Test: MV Agusta Turismo Veloce 800

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Milagro

Als eerste kwam de sportief georiënteerde 800 Stradale weekend tourer cq. commuter fiets die tijdens de EICMA in Milaan van afgelopen november zijn debuut had gemaakt en inmiddels in alle dealershowrooms wereldwijd te aanschouwen is. Nu is het tijd voor de volledig gekuipte 800 Turismo Veloce, die al een jaar eerder in 2013 op de Milanese motorbeurs werd getoond en nu dus eindelijk in productie is genomen als MV’s entree in het midden tot langeafstand toursegment. De kans om de  alledaagse praktische toepasbaarheid in combinatie met de sportieve allures van de Turismo Veloce te testen kwam door middel van een 230 kilometer lange route in de bergen achter het elegante St. Jean-Cap Ferrat resort aan de Franse Côte d’Azur, op steenworp afstand van Monte Carlo waar de rich and famous woonachtig is die zich in het verleden als een van de weinigen een MV Agusta veroorloven kon. Die tijd is niet meer. Hoewel nog steeds niet echt goedkoop zijn de twee versies van de Turismo Veloce, die leverbaar zijn in ofwel rood/zilver met een zwart frame, ofwel zilver/grijs met een rood frame, competitief geprijsd: € 17.690 (€ 15.690 BE) voor het standaard model dat we reden tijdens deze pers presentatie, terwijl de luxere Lusso variant met elektronische vering, handvatverwarming, een middenbok en GPS sensor die in juli leverbaar wordt voor € 20.190 (€ 17.690 BE) over de toonbank gaat.

Nieuwe invalshoek

Tijdens de presentatie wordt het belang van de Turismo Veloce, zowel commercieel als qua cilinderinhoud, nog eens extra benadrukt. “Het debuut van dit model is net zo belangrijk als de launch van de F4 in 1997, of als dat van de Brutale of F3,” verklaart MV Agusta eigenaar, herstel… grootaandeelhouder – sinds november vorig jaar heeft Mercedes Benz 25% aandeel in MV – Giovanni Castiglioni. “Om deze nieuwe motor te ontwerpen moesten we onze prioriteiten inzake design vergeleken met de sportmotoren die we tot op heden produceerden heroverwegen. Comfort, bagage mogelijkheden, flexibel motorvermogen, laag brandstofverbruik, langere onderhoudsintervallen – al deze factoren zijn belangrijk voor de klant die op zoek naar een tourmodel is, en we hebben daar onze focus op gelegd. Maar waar we zelf geloven dat we kunnen concurreren met de Multistrada 1200, R1200GS of Tiger Explorer, is onze fiets uniek – hij heeft de beste vermogen/gewicht verhouding van allemaal, hoewel hij is bedoeld voor zowel beginners als meer ervaren motorrijders, wat voor het eerst is bij MV Agusta. Als een MV is als een Ferrari moest je in het verleden nog een andere motor in je garage hebben staan als je elke dag wilde motorrijden. Nu kun je dat met twee MV’s doen – misschien een viercilinder F4 RR voor het sportieve knalwerk en een Turismo Veloce of Stradale driecilinder 800 voor alledaags gebruik. Nu heb je een keus.” Dat het sinds de presentatie in Milaan twee jaar heeft geduurd voordat de motor in productie is genomen komt doordat er op het laatste moment een radicale koerswijziging in de ontwikkeling was, nadat Castiglioni zich realiseerde dat de focus te veel op agressief vermogen en niet genoeg op rijdbaarheid en praktische toepasbaarheid lag.

Van oorsprong ontwikkeld als een concept rond MV’s huidige F4 platform – een F4 versie is slechts een kwestie van tijd nu vanaf volgend jaar de viercilinder range volledig wordt vernieuwd – wordt de Turismo Veloce aangedreven door de compacte Tre Pistoni 79 x 54,3 mm metende 798cc motor die daarvoor wel grondig is aangepast. “Dit motorblok is een compleet nieuw ontwerp vergeleken met de 800 Stradale en Brutale,” aldus MV Agusta’s Chief Engineer, Marco Cassinelli. “Onze focus lag op verbeterde rijdbaarheid en een hoger koppel bij lage toeren, met een betere verbranding bij lage toeren. Om dit te bereiken hebben we de vorm van de nokkenassen voor zowel timing als profiel aangepast, met nagenoeg geen overlap. Daarnaast is de zuiger compleet anders m
Kennen we deze neus niet ergens van?
 
Mooi is anders, maar de navigatie zit zo wel precies waar je 'm hebben wilt. Het TFT kleurenscherm is helemaal top.

Komt eveneens bekend voor, die X-vorm. Wie was daar ook al weer mee begonnen?et een kogelachtige vorm als het Heron design. Al met al hebben de aanpassingen er tevens toe bijgedragen dat de motor aan de nieuwe Euro 4 richtlijn voldoet.” De maximale lift van zowel in- als uitlaatklep is nu slechts 7 mm, vergeleken met de 8,6 mm inlaat en 8 mm uitlaat bij de Stradale en Brutale, wat heeft geresulteerd in een significante verbetering van het koppel onderin en in het middengebied. “Bij 5.000 toeren is er al 80Nm beschikbaar, met een maximum koppel van 83Nm bij 8.000 toeren per minuut,” aldus Cassinelli. “Maar 90% daarvan is al beschikbaar bij vanaf 3.000 toeren tot aan het maximum vermogen dat bij 10.000 toeren wordt geproduceerd. Dit is naar 110 pk aan de krukas verlaagd in geval van de Sport modus, vergeleken met de 125 pk van de Rivale en 115 pk van de Stradale, in de Rain modus is het nog eens verder tot 80 pk en in de Touring modus tot 90 pk gereduceerd. Daarnaast is er MV gebruikelijk de Custom modus, waarbij alles naar eigen geur en smaak – met behoud van het maximum vermogen van 110 pk – instelbaar is.” De onderhoudsinterval is bij de Turismo Veloce verlengd van 6.000 naar 15.000 kilometer.

Het switchen tussen de verschillende rijmodi terwijl de motor loopt en in de versnelling staat gaat nu nog gemakkelijker – een simpele druk op de startknop en het TFT kleurendisplay vertelt je welke rijmodus is geselecteerd. Druk opnieuw en blijf vervolgens drukken tot de rijmodus die je wilt kiezen in beeld is, wacht vervolgens een paar seconden en hij heeft naar de nieuwe modus geswitcht. Een dubbele druk op de startknop ter bevestiging van je keuze zoals voorheen is niet meer nodig, wat het rijden op verschillende soorten wegdekken zowel veilig als geruststellend maakt. Als gevolg van de nachtelijke regenval waren de wegen in de ochtend nog kletsnat, maar droogden gaandeweg de dag wel op, waardoor ik van de Rain modus voor extra veiligheid naar Touring voor extra vermogen switchen kon. Eenmaal in de bergen was het wegdek bij tijd en wijle weer nat, waardoor de Rain modus weer de voorkeur had, om daarna – toen het wegdek compleet was opgedroogd, over te schakelen naar de Sport modus om de bergwegen aan te kunnen vallen. De manier waarop het switchen gebeurt is zonder meer een enorme plus.

Souplesse ten voeten uit

Vanwege het gewijzigde karakter van het nieuwe motorblok moest ook de versnellingsbak worden aangepast, waarbij de nieuwe ratio’s tevens een reductie van het brandstofverbruik van 20% ten doel hadden, waarmee de 22 liter tank de Turismo Veloce een geclaimde actieradius van 400 km heeft gegeven. Om dat te realiseren is de zesde versnelling nu een overdrive en is de ratio tussen de overige versnellingen meer constant. De nieuwe driecilinder is echter zo soepel dat in hoogste versnelling al vanaf 2.000 het gas vol kan worden opengedraaid, zonder dat de motor zich verslikt of er sprake van een serieuze dip is, helemaal tot het rode gebied van 11.000 toeren, waar het vermogen subtiel piekt en tot de begrenzer bij 12.000 toeren aanhoudt. Zelfs in de Sport modus is er sprake van een ongekend vlakke koppelkromme, waardoor je op een bochtige weg kilometers lang in dezelfde versnelling verblijven kunt. Net als bij de sportiever getunede Stradale is het gebied tussen de 4.000 en 9.000 toeren het gebied waarin de Turismo Veloce zich het lekkerst voelt en om in dat gebied te blijven zal je maximaal gebruik moeten maken van de quickshifter die in twee richtingen werkt en tegenwoordig standaard is gemonteerd op elke MV. De Multistrada 1200, die inderdaad als naaste concurrent kan worden gezien, heeft de quickshift terugschakel optie niet en na een dag met deze MV op de bochtige Franse wegen te hebben gestuurd raken we er meer en meer van overtuigd hoe geweldig deze optie is. Het maakt lange afstanden veel minder vermoeiend – en muzikaler. Helaas is het wel zo dat als gevolg van de nieuwe Euro 4 geluidsnormen de Turismo Veloce met z’n drie zijdelings gemonteerde pijpjes stiller dan ooit is, zo stil dat bij rustig rijden door de Franse dorpjes het geratel van de nokkenasketting, voor het eerst van een hydraulische spanner voorzien, te horen was. Dat verandert gelukkig snel als de digitale toerenteller de 4 is gepasseerd en het normale geluid is hersteld, wat uitmondt in een prachtige huil van de Italiaanse driecilinder.

Afgeleid van het circuit houdt de nieuwe powershifter in dat de koppeling nog maar bij twee gelegenheden hoeft te worden gebuikt, bij wegrijden en weer tot stilstand komen. Daar tussenin hoeven de vingers van je linkerhand nooit meer los van het handvat – tenminste niet om de koppeling te bedienen. Om op te schakelen volstaat lichte druk op de versnellingspook en als bij de volgende bocht de snelheid weer moet worden gereduceerd hoeft er alleen nog maar hard te worden geremd en tegelijkertijd op de versnellingspook te worden gedrukt om een – of meerdere – versnellingen terug te schakelen en vooral v 
Twee kleine opbergvakjes in de kuip, daar zal je het mee moeten doen. De fraai vormgegeven koffers uit het accessoirepakket zullen op deze manier gretig aftrek vinden

Zonder twijfel de mooiste Adventure Sport op de markt
 
Het kussentje op de duozit is een lekker steuntje in de rug. Handig, zo'n knopje voor het ABSan de koppeling af te blijven. Net als bij de 1299 Panigale wordt, om het terugschakelen zonder koppeling mogelijk te maken, het gas kortstondig een klein beetje opengezet, waarmee tussengas wordt gecreëerd. Het grote voordeel hiervan is dat je volledig op de bocht kunt concentreren en op een bochtige weg oneindig vaak kunt op- en terugschakelen – en daarmee kunt genieten van de driecilinder MV Agusta Symfonie, zonder dat het vermoeiend of vervelend wordt.

Op deze manier leer je tevens MV’s grote dynamische verschil ten opzichte van de Multistrada en consorten te waarderen, namelijk het lichte 191 kilo drooggewicht van de driecilinder fiets en z’n lichtvoetige edoch relaxte sturen. “Je hebt geen zware, brede en imposante motor nodig om te gaan toeren,” zegt MV Agusta’s Britse ontwerper Adrian Morton. “We hebben de breedte van de Turismo Veloce op 900 mm gehouden, 80 mm smaller dan de Multistrada en 53 mm smaller dan de R1200GS. En dat is nog niet alles – zelfs met de 30 liter koffers (standaard op de Lusso, red.) is de fiets aan de achterkant slechts 810 mm breed en is de motor nog steeds het breedst bij het stuur, wat je kunt zien.” Tussen de file doorrijden op een motor met koffers is nooit zo eenvoudig geweest, zo leerde mij de weg terug tijdens spitsuur over de Promenade des Anglais in Nice langs de Middellandse zee. Bovendien hebben de engineers de bediening van de koppeling lichter gemaakt, waardoor je minder snel kramp in je linkerhand krijgt als gevolg van veelvuldig start/stop.

Isn't she lovely?

Waar de schoonheid van Monton’s ontwerp esthetisch gezien ontegensprekelijk is – de nieuwe MV Agusta is ongetwijfeld de mooiste tourer tot op heden gebouwd, is deze zeker niet 100% praktisch. Tenzij je voor de zijkoffers kiest heeft de Turismo Veloce amper opbergmogelijkheid, onder het zadel kan niets worden geplaatst en zeker geen slot wat op een fiets van bijna achttien ruggen geen overbodige luxe is. Een sleutelloos afstandsbediend contact en elektronisch stuurslot was ook handig geweest, zoals standaard bij de Multistrada, maar de 800 triple heeft wel twee kleine opbergvakjes in de kuip waar tolkaartjes of een mobiele telefoon in kan worden opgeborgen. En dat heeft de M
'Slechts' 110 pk, maar wat een uitgesmeerd koppel. Damn...
 
Instelbaar, maar had iemand dat anders verwacht? De draaiknop voor de veervoorspanning achter zit trouwens aan de andere kant

Puike remmen, maar ook dat hadden we niet anders verwachtultistrada weer niet. De Turismo Veloce heeft verder Bluetooth connectiviteit, waar negen verschillende apparaten op kunnen worden aangesloten, 8-standen tractiecontrole, volledige LED verlichting, waarvan het achterlicht een onmiskenbare X-vorm heeft, en twee 12 volt aansluitingen plus wat extra UBS-sockets. Het geüpdatete 5” kleuren TFT display is overladen met data, waardoor het lastig is om de juiste informatie tot je te nemen, maar misschien dat je daar mettertijd aan went. Het windscherm dat op de meest gemakkelijke manier ooit over een hoogte van 60 mm kan worden versteld, biedt uitstekende bescherming om met tempo 160 km/u lange afstanden te overbruggen. Uiteraard is ook cruise control standaard gemonteerd.

Hoewel de kuip van de Turismo Veloce de schouders totaal niet beschermd, is de windbescherming in z’n geheel adequaat genoeg zonder hinderlijk te zijn, waardoor je niet wordt gehinderd om op de millimeter nauwkeurig je lijn te bepalen tijdens een sectie van opeenvolgende vloeiende bochten, waar het brede taps toelopende, op hoge raisers gemonteerde stuur de motor met speels gemak van het ene op het andere oor legt – gemakkelijk genoeg om het iets zwaardere sturen als gevolg van de 190/55 Pirelli Scorpion Trail achterband waarvoor MV heeft gekozen, in plaats van de 180/55 die op de Stradale zit. Waarschijnlijk hebben de Italianen dit gedaan om de toename van het rijklaargewicht met duopassagier en bagage voor een week die de Turismo Veloce mee moet kunnen nemen beter te absorberen, hoewel ik wel lichtelijk verrast was dat Pirelli er niet op heeft gestaan om voor de Angel GT als meer touring-gefocuste band te kiezen. De Multistrada heeft de Scorpions eveneens gemonteerd, maar die heeft nog offroad pretenties die de MV duidelijk niet heeft. Het Marzocchi/Sachs veringpakket voelt strak, maar goed gedempt en goed genoeg om comfortabel lange afstanden te overbruggen, zonder daarbij echt inbreuk op de sportieve roots van MV Agusta te doen.

Een ding dat echter niet van de Stradale is overgenomen, is de voorover gebogen, ellenbogen uitstekende zithouding. In plaats daarvan hebben de ontwerpers gekozen voor een comfortabele en erg rationele zit die redelijk rechtop, maar niet vermoeiend is, dankzij het hoog en naar achteren geplaatste stuur, waardoor je relaxt en comfortabel op het goed gevulde zadel zit dat langs voren smaller is gemaakt om ook kleinere motorrijders de voeten aan de grond te laten zetten. Met 850 mm is het zadel hoog genoeg om goed overzicht in het verkeer te houden, zonder een trapje voor op- en afstijgen nodig te hebben. De verhoging in het zadel is daarbij een lekker steuntje in de rug, terwijl de handgrepen functioneel en mooi zijn. Over de positie van de optionele Garmin navigatie, op een beugel achter het windscherm, is goed nagedacht: naast dat het goed te bedienen is, ligt het lekker in het zicht met het TFT display daarachter en lager nog steeds goed afleesbaar. Om aan de extra stroombehoefte te voldoen is naast een zwaardere accu (11Ah vergeleken met de 8,5Ah van de Stradale) een sterkere dynamo (450W in plaats van 350W) gemonteerd.

Het enige waar het al meet al echter écht om draait is het fantastisch gemodificeerde motorblok, dat zo soepel en vloeiend z’n vermogen afgeeft, zo flexibel en koppelrijk bij nagenoeg elk toerental dat het niet relevant is in welke versnelling je aan het rijden bent om van de ene naar de andere bocht te gaan op een prachtige stuurweg. De gasrespons van de Eldor ECU is vloeiend en te allen tijde voorspelbaar, en voor wat het ankeren betreft verricht de mechanische antihop koppeling goed werk door de relatief hoge mate van motorrem, die Cassinelli & Co. er bewust in hebben gelaten voor een betere werking van het quickshift terugschakelen, te controleren. En hoewel de zwevende dubbele 320 mm Brembo remschijven met radiale vierzuiger remklauwen voor en 220 mm achterremschijf in combinatie met het Bosch 9 plus ABS (inclusief stoppie-controle) hun werk goed doen als de motor tijdig tot stilstand moet worden gebracht, hoeven ze niet extreem hard aan het werk te worden gezet vanwege de mate van motorrem die de Turismo Veloce nog biedt.

Conclusie

Na 230 km op pad te zijn geweest geloof ik dat de MV Agusta Turismo Veloce aan z’n verwachting heeft voldaan als vertegenwoordiger van de Sport Touring. Hoe geweldig een motor als de nieuwe Multistrada ongetwijfeld ook is, ik geloof dat meer rijders – en vooral de mindere goden die desalniettemin er naar verlangen meer ervaring op te doen simpelweg door meer kilometers te maken – zullen zich instinctief beter thuis voelen op de ultra gebruiksvriendelijke MV Turismo Veloce triple dan de grotere, ietwat brutalere en met 209 kg rijklaar absoluut zwaardere (18 kg) desmo V-twin. Dit is de kleinere Multistrada die Ducati om onbegrijpelijke reden nog steeds niet heeft uitgebracht, en net als de 899 Panigale vergeleken met de 1299 zal de Turismo Veloce de meer toegankelijke, meer gebruiksvriendelijke motor voor veel rijders zijn. Maar de komst van deze fiets laat echter één vraag onbeantwoord: hoe in hemelsnaam is Triumph er niet in geslaagd om dit al eerder te doen, waar de Tiger800 al vijf jaar geleden op de markt is gezet.

• uitgesmeerd koppel, bomvol (nuttige) elektronica, geluid bovenin
• karige opbergruimte voor een 'tourfiets', geluid onderin, waarom in hemelsnaam Scorpion Trail banden?

Technische gegevens