Test: MV Agusta F3 Cluzel racer

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Luca Gambuti

Serieuze favoriet

De dominantie tijdens de openingsrace van het 2015 WK Supersport seizoen, waar door Jules Cluzel en zijn nieuwe teamgenoot Lorenzo Zanetti een klinkende 1-2 overwinning werd behaald, onderstreept hoe juist die voorspelling was. Voor de eerste keer in 39 jaar, sinds de dag dat de muziek stierf toen in 1996 de nieuwe FIM geluidsrestricties het merk met de laatste viertakt Grand Prix racer op de grid dwong om zich terug te trekken. Het twee-man sterke MV Agusta fabrieksteam is weer terug aan de top en voert het WK Supersport aan. De vaak genoemde Ferrari onder de motorfietsen met 270 Grand Prix overwinningen en 75 wereldtitels op z’n naam, waaronder 17 opeenvolgende titels in de 500 cc Grand Prix, is back in business en heeft als doel om verder te gaan waar men 41 jaar geleden was, toen door Phil Reed in de 500cc in 1974 de laatste wereldtitel voor MV Agusta werd behaald.

De kans om Jules Cluzel’s machine te rijden aan het eind van het afgelopen seizoen op het circuit van Misano, toneel van de eerste van drie overwinningen die door de Fransman dat jaar met de F3 werden behaald, stelde me in de gelegenheid om het 2015 wapen van de Italianen aan den lijve te ervaren. In essentie zijn de machines die dit seizoen door MV Agusta worden ingezet en waarmee door Cluzel en Zanetti de eerste wedstrijd in Phillip Island werd gedomineerd, identiek aan de machine van afgelopen jaar, zo weet MV Agusta’s technische man Brian Gillen te bevestigen (zie kader). Behalve dan de AMG Mercedes stickers op de kuip, want sinds kort is het historische Italiaanse merk voor 25% in handen van de Duitse autogigant.

Ik had geen driecilinder supersport meer gereden sinds  2010, toen ik de ParkinGO Triumph van Chaz Davies testte, maar al in de pitstraat ontpopt de MV Agusta zich als een totaal andere machine dan de grotere, meer rechtop en eenvoudigweg forser aanvoelende Britse driecilinder machine. De MV Agusta F3 is in vergelijk écht klein, maar heeft wel onvoorstelbaar veel ruimte voor een grote rijder om achter het kleine ruitje weg te kruipen. Het hele design is goed doordacht en doet het meest denken aan de Honda CBR600RR voor wat het totale pakket betreft, maar dan slanker en compacter dan de Honda vierinlijn. Laag, slank en erg kort, de F3 rijdt compleet anders dan welke machine ook. De motor geeft je nog het meest het gevoel op een 250 Grand Prix machine met steroïden te rijden. Z 
Van welke kant je 'm ook bekijkt, het is een verdomd lekker ding. En stuurt ook nog eens verdomd goed
 
elfs de drang naar toeren van de viertakt MV doet aan een tweetakt denken. In plaats van een tweetakt jankt klinken echter de prachtige klanken van een driecilinder trompet, die een emotionele mix van viercilinder en twin is. Waarom zijn triples toch altijd de best klinkende machines?

De krachtig aanvoelende motor is een wolf in schaapskleren, vanwege de karakteristiek die totaal niet bij het geluid van de driecilinder past. Het ten opzichte van een viercilinder donkerder geluid deed vermoeden dat de F3 meer op koppel en vergevingsgezinder te rijden was, maar het tegenovergestelde bleek het geval te zijn. Dit is een motor die erom vraagt om hoog in toeren gejaagd te worden, als je rap ergens wilt zijn. Onder de 10.000 toeren gebeurt er helemaal niks, waardoor er in de eencilinderbochten (waarvan Misano er genoeg kent) de MV weliswaar perfect doorheen kan worden gestuurd,  maar je niet bepaald rap van je plek gaat zolang het vijfcijferige toerental nog niet is bereikt. De verleiding is dan groot om, net als Phil Reed in zijn tijd met de MV deed, de koppeling er even bij te pakken, maar dat is bij deze F3 geen goed idee. Het enige wat je dan test is het effect van MV’s tractiecontrole – ja, het voorkwam een ramp, maar een keer was genoeg om die les te hebben geleerd.

In plaats daarvan moet je MV Agusta’s primaire wapen – haar lichtvoetigheid en precies stuurgedrag – gebruiken om in die langzame bochten je snelheid te verhogen, door de Pirelli raceband het volste vertrouwen te geven en het toerental in de lagere versnellingen hoog te houden, wat in Misano regelmatig de eerste versnelling is. Toegegeven, mijn ballen waren amper groot genoeg om de rechterknik op Misano’s rechte stuk in zesde versnelling te nemen, dus had ik gemakkelijk de gearing wat in kunnen korten om de vijf bochten die ik in eerste versnelling nam de tweede versnelling te gebruiken. Na afloop vertelde Jules Cluzel echter dat hij tijdens de race precies hetzelfde probleem had. De oorzaak lag in het feit dat MV Agusta voor aanvang van het seizoen de ratio van de versnellingsbak voor het hele seizoen moest homologeren, voordat men tijd had gehad om de motor fatsoenlijk te testen en ontwikkelen. Tegen de tijd dat men er achter kwam dat er een verkeerde keuze was gemaakt, zaten ze er tot de eind van het seizoen aan vast. Een behoorlijk handicap, wat voor 2015 is opgelost. De vruchten die van de MV F3 kunnen worden geplukt liggen echter in de compacte bouw, die ervoor zorgt dat de motor zo snel en gemakkelijk stuurt, zonder daarbij nerveus of instabiel te zijn.

250 GP machine met 4-takt motor

Een andere reden om de eerste versnelling te gebruiken is dat de MV absoluut beter stuurt wanneer je op het gas door de bocht kunt gaan, met het toerental zoals gezegd in het vijfcijferige gebied, aldus Jules. Het is overduidelijk dat je toeren nodig hebt om het maximale uit de wendbaarheid van de MV te halen, wat zeker te danken is aan de tegengestelde rotatie van de krukas, die daarmee het gyroscopisch effect op het voorwiel verkleind, waardoor de motor gemakkelijker stuurt. Het stuurgedrag van de MV is compleet intuïtief – je hoeft maar te denken dat je van richting veranderd, zeker in een chicane, en de F3 heeft het al voor je gedaan, haast bijna op automatische piloot. S 
Voor het 2015 seizoen is MV op Brembo Monoblocs overgestapt, en is er een betere overbrenging gehomologeerd

De man die er vice-wereldkampioen mee werd: Jules Cluzel
 
Playstation knoppen op de linker clip-on, alsof 'ie daar nog tijd voor heeftterker, de MV stuurt zó licht dat je constant ervan bewust moet zijn om niet te veel kracht met insturen te gebruiken – slechts een kleine stuurbeweging en lichaamsverplaatsing is genoeg om je te brengen waar je wilt zijn. Bovendien zijn krappe lijnen erg goed aan te houden, tot het niveau dat je elke ronde  de nodige meters kunt besparen, waar elke andere machine om wijdere lijnen vraagt – en daarmee meer meters aflegt. Nee, dit is een 250 Grand Prix machine, maar dan met een viertakt motor.

De MV Agusta is een junkie die serieus aan hoge toerentallen verslaafd is en vermogen op blijft bouwen. Het eerste van drie gele lichtjes in het Marelli display licht op bij 14.700 toeren per minuut om je erop te wijzen dat je de volgende versnelling moet overwegen, 200 toeren later gevolgd door het tweede licht en bij 15.100 toeren het derde en laatste, waarna je per direct moet overschakelen om te voorkomen dat het ride-by-wire bij 15.300 toeren een einde aan de feestvreugde maakt door direct het vermogen te smoren. Het moment dat de –vriendelijk ingrijpende- begrenzer ingrijpt valt niet geheel toevallig samen met het punt dat de driecilinder momenteel z’n maximale vermogen bereikt. “Voor 2015 hebben we de vermogensafgifte een beetje uitgesmeerd,” aldus Brian Gillen, “en we wilden tevens het maximum toerental verhogen, omdat in de begrenzer de motor nog steeds vermogen aan het opbouwen is. Als we het toerental kunnen verhogen, dan vergroten we tevens het topvermogen. We willen de vermogensafgifte niet aanpassen, alleen wat meer uitsmeren.” Op dit moment loont het echter om de MV Agusta in elke versnelling in de begrenzer te jagen om de simpele reden dat hoe meer toeren de F3 maakt, hoe meer vermogen beschikbaar is.

De honger voor toeren van de MV betekent ook dat het hard werken met de versnellingsbak, maar waar de quickshifter met opschakelen soepel de volgende versnelling selecteerde ging het met terugschakelen in Misano een paar keer mis en zat ik drie keer in neutraal, ondanks dat de quickshifter bi-directional is en er dus ook zonder koppeling terug moet kunnen worden geschakeld. Op tv was een aantal keren te zien dat Jules in 2014 op zoek naar een versnelling was – iets wat volgens Gillen het gevolg was van een combinatie van een paar dingen die niet goed waren, maar voor 2015 zijn opgelost. Iets wat Jules Cluzel inderdaad hoop, maar in de tussentijd is het plotse janken wat je hoort als de elektronica de gasklep regelt bij terugschakelen met de koppeling onaangeraakt een onvergetelijke ervaring. De F3 motor is erg soepel ( de multipurpose balansas doet z’n werk effectief voor wat het elimineren van trillingen betreft), en bouwt z’n vermogen volledig lineair op, alleen niet zo snel als de concurrentie. Nog niet.

MV Agusta’s allereerste machine in het WK Supersport is een bevredigende machine voor een opeenvolging van krappe bochten, zoals het eerste deel van Misano,  omdat de motor zo gemakkelijk en lichtvoetig stuurt, niet in de laatste plaats dankzij de voorband die aan het asfalt lijkt te zijn vastgeplakt. Vooral in snelle bochten voel je goed wat de band doet, dankzij de volledig instelbare 43 mm Marzocchi upside-down voorvork met Öhlins binnenwerk. Zelfs als je onder hellingshoek over een hobbel in het asfalt rijdt raakt het rijwielgedeelte ondanks de extreem korte wielbasis van 1.380 mm niet van de wijs. Wendbaarheid is dus niet ten koste van nervositeit of stabiliteit gegaan. Dat geldt ook wanneer er hard moet worden geremd – want remmen doet ‘ie als de beste, ondanks dat ik het met gewone vierzuiger remklauwen moest doen waar voor 2015 Brembo’s superstopper Monoblocs zijn gemonteerd. De 2014 hadden al een voortreffelijke bite, waarbij ondanks mijn extra gewicht ten opzichte van Cluzel de achterkant aan het einde van het rechte stuk behoorlijk licht werd. Daar stond tegenover dat, tot mijn grote verrassing, de F3 totaal niet de neiging had om onder volle acceleratie het voorwiel in de lucht te gooien – en je leert snel om het bruut aan het gas te gaan, om de maximale drive uit de bocht te realiseren. Ik had zeker gedacht dat gezien de korte wielbasis de F3 alleen maar wheelies maken zou, maar Jules Cluzel vertelde me na afloop dat hij nooit powerwheelies met de fiets maakt. “Ik denk dat het anti-wheelie programma goed voor elkaar is, maar we hebben ook niet zoveel koppel in het middengebied,” aldus Cluzel. “Ik wou dat ‘ie wheelies trekken zou – dan hadden we ten minste een leuk probleem!”

Conclusie

Alles bij elkaar staat de uitstekende handling van de F3 pas op de tweede plaats, achter die fantastische motor, wiens topvermogen de naam op de tank eer aan doet – goed genoeg voor een topsnelheid van 277 km/u op het rechte stuk van Aragon, 4 km/u langzamer dan van der Mark’s CBR600RR, maar competitief genoeg. MV Agusta heeft geen 37 wereldtitels in de GP behaald door motoren te bouwen die niet minder dan uitmuntend waren, zelfs Honda was niet in staat om ze voor wat betreft de felbegeerde 500cc titel te verslaan. Deze laatste triple mag de eerste Supersport machine van het Italiaanse merk zijn, maar ze komt overduidelijk uit een goed nest en met Jules Cluzel aan boord lijkt het de gedoodverfde 2015 titelkandidaat.

2015 updates

MV Agusta’s dominante 1-2 in de openingsronde van het 2015 WK Supersport kampioenschap in Australië kwam op naam van winnaar Jules Cluzel en zijn nieuwe teamgenoot Lorenzo Zanetti, die met een geüpdatete versie Cluzel’s 2014 machine aan de start stonden. Na afloop van de huldiging legde Brian Gillen de verschillen tussen de 2014 en 2015 versie uit.

“Voor 2015 hebben we het rijwielgedeelte geüpdatete met een aangepast Öhlins binnenwerk voor de Marzocchi voorvork, die veel overeenkomsten heeft met de vering die in de Moto3 wordt gebruikt. Deze geeft meer onderin meer support, ofwel verbeterde demping onder hard remmen vanaf hoge snelheid, zoals hier op Phillip Island. Dat hadden we hard nodig, vanwege de nieuwe Brembo Monoblocs die dit seizoen worden gebruikt. We hebben ook kleine aanpassingen aan het rijwielgedeelte gedaan om de motor bij aanremmen stabieler te maken, ondanks de korte wielbasis.”

“Voor wat het motorblok betreft hebben we kleine details aangepast, met een andere timing van de nokkenas, mapping en andere lengte van de inlaatkelk voor meer koppel in het middengebied. Dit heeft ons 3% meer topvermogen gegeven (nu dus 156 pk bij 15.300 toeren aan het achterwiel, AC) over een breed gebied vanaf 6.200 toeren per minuut. We zijn ook qua uitlaatfabrikant naar Termignoni gegaan, waarmee veel tijd is besteed aan verschillende configuraties van het uitlaatsysteem. Het grootste verschil is echter dat we nu een nieuwe ratio van de versnellingsbak hebben gehomologeerd, die veel beter bij het karakter van het motorblok past dan die van vorig jaar. Voor de rest is de machine nagenoeg ongewijzigd ten opzichte van de machine waarmee je in Misano reed.”

Technische gegevens