test: KTM Freeride E-SM

Toch is het gewoon werkelijk aan het gebeuren. Geen dure Hollywoodproductie, geen maatschappij die ‘wel eventjes’ een paar blokken van de stad afzet voor de filmopnames, maar heel simpel: het is 1 mei. En dat is hier een feestdag die heel fanatiek geëerd wordt. Oftewel, Spanje is vandaag even niet aanspreekbaar. Voor de rest zorgt KTM. We rijden hier rond met de nieuwe Freeride E-SM, de eerste in eigen huis ontwikkelde elektrische wegmotor uit Mattighofen.

Eh, je zei toch 'géén film'? Hoe verklaar je dit dan?

En alsof het vooraf zo afgesproken was wordt het nog vreemder: de stad, toch een metropool van formaat, is letterlijk uitgestorven. Geen kip op de weg, kilometer na kilometer. Als een postapocalyptische verkenningsploeg zoeft de tros elektrobikes door de verlaten straten. Hoe bedoel je, scifi?

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Sebas Romero, Francesc Montero

Eigen huis

Die nadruk moet er wel bij, volgens de officiële communicatie, men is er maar wat trots op dat de complete machine is ontwikkeld en wordt gebouwd in eigen huis. Niks samenwerking met een onuitspreekbaar Chinees bedrijf of zijproject van een obscure Silicon Valley softwareontwikkelaar, maar honderd procent KTM. En het moet gezegd worden, als dit een voorproefje is van wat er nog komen gaat de komende jaren, dan zou dat best eens wat kunnen worden.

Voornaamste voordelen: het ding is nergens groter of anders geproportioneerd dan een doodnormale Supermoto – oftewel: smal en rank-, superlicht (111 kilo) en de accu kan in een minuut verwisseld worden. Daar is over nagedacht. Natuurlijk zit daar een heel kleine keerzijde aan in de vorm van een iets beperkte acteradius, maar dat heeft ook te maken met de insteek die KTM hanteert. Het is nou niet echt een toermotor, zogezegd. Hoeft ook niet, want wat de machine ontbeert aan praktisch nut (en dat valt nog best mee) compenseert ‘ie moeiteloos met fun. Denk je ‘fiets met elektrische hulpmotor’ dan zit je er heel erg dicht bij. Of nog anders gezegd: zou je dit ding overwegen om van huis naar je werk te rijden, zoek dan alvast maar een aantal routes die je af kunt wisselen. Fietspaden geen bezwaar, trappetjes of snelle stukjes stoep moet kunnen, maar je moet natuurlijk niet voorspelbaar worden voor de Hermandad. Dat heb ik al eens eerder gezegd, zo’n beetje bij elke Supermoto, maar dit ding doet dat dus nog een stapje erger. Lichter, stiller, geniepiger. Yeeha.

Het idee was dan ook niet ‘goh, laten we eens met een elektrische motor op de proppen komen’ maar ‘hoe maken we de in onze ogen slimste elektrische motor’. Beginnend met de Freeride XC en SX, oftewel de crossversie zonder attributen en de Enduroversie met koplamp, spiegels en kenteken een jaar geleden –naast de Freeride 350 met benzinemotor, dat ook nog eens een keer- en nu doorontwikkeld naar de SM, officieel de eerste honderd procent wegmotor. En natuurlijk zijn de overeenkomsten legio, anders gezegd geeft men ruitelrijk toe dat de specificaties nagenoeg identiek zijn aan de andere twee, op een paar kleine puntjes na. Allereerst de wielen, het grootste verschil. 17 inch en voorzien van gewone Diablo Rosso II, inderdaad volledig voor het asfalt bedoeld. En dan is er nog de eindoverbrenging, die voor de E-SM ietsje langer is gemaakt ten behoeve van een iets hogere topsnelheid. Verder is het inderdaad allemaal hetzelfde: gecombineerd staal/aluminium frame, zelfde remmen, zelfde vering, noem maar op. Het voorspatbord is licht gewijzigd om wat beter bij het kleinere voorwiel te passen, maar geen grote veranderingen. 

Eenvoud bovenaan

De aandrijving is een in eigen huis ontwikkelde elektromotor met permanente magneet die een maximumvermogen van 16 kilowatt levert. Maar dat is niet belangrijk, leuker is dat het nominale vermogen (het gemiddelde) op 11 kilomwatt ligt en de motor dus geschikt is voor rijbewijs A1. Maar de grootste winst wordt zoals bij elke elektromotor g 
Zo simpel kan het dus: motorkap open en je kunt overal bij. Aan uitusting is ook helemaal niks beknibbeldehaald uit het koppel: 46 Newtonmeter vanuit stilstand. En daar is goed mee te rijden. Niks op toeren jagen, niks ademnood, gewoon alles eruit. Dat kan op drie manieren. Als je toch al alles elektrisch hebt, kun je er mee spelen. Dus worden er drie mappingkeuzes meegegeven: een ‘softe’ mapping die het vermogen beperkt en twee ‘full power’ modi met elk een eigen karakter: een progressieve curve die rustig begint en met een knal eindigt en een alles-of-niets curve die je inderdaad die genoemde volle mep vanaf nul geeft. Zonder meer is dat de leukste, maar het kan je maar net uitkomen dat je iets anders wenst. Kwestie van voorkeur. Gekleurde leds geven aan hoeveel sap je nog aan boord hebt en zakt de lading onder de tien procent, dan switcht de motor automatisch naar een thuiskom-modus met beperkt vermogen die je nog net wat verder brengt.

Dat laatste kunnen we aan het eind van de middag nog net ondervinden als ook de laatste acculading onder die tien procent zakt, vlak voor terugkeer bij de thuisbasis. De rest van de rit staat het serviceteam van KTM elke stop klaar om in een handomdraai de accu’s te wisselen: zadel omhoog, vier boutjes los en je tilt de hele unit er zo uit.

Je zou dus denken dat het ding een beperkte actieradius heeft en dat is dan ook het geval; KTM zelf geeft een kleine honderd kilometer op bij gematigd gebruik. Daar doen we vandaag niet aan en dus wordt dat vanzelf minder. Toch is het niet volledig kommer en kwel, de accu is met de snellader in 80 minuten volledig opgeladen; in minder dan een uur voor tachtig procent. En voor de cijferfetisjisten: de accu heeft een capaciteit van 2.6 kilowattuur, krijgt een garantie van drie jaar en is na zevenhonderd complete laadcycli (van echt leeg naar nokvol) nog steeds goed voor tachtig procent van z’n oorspronkelijke capaciteit. Tegen die tijd heeft KTM al lang een veel betere accu ontwikkeld die het dan nog weer veel beter doet. En dat is dan opnieuw gewoon inpluggen en gaan.

Nou, dit dus: beetje spelevaren met je SM. Normaalste zaak van de wereld, nu nóg stiekemer

Makkie

De bediening kan nauwelijks makkelijker. We hebben geen versnellingen, geen koppeling, alleen een gashendel en twee remmen. En geheel in stijl bevinden die zich beide op het stuur, dus net als  bij een scooter bedien je met je linkerhand de achterrem. En dus hoef je met je voeten niks meer te doen dan ze op de stepjes te houden. Of willekeurig uit te steken, als je dat leuker vindt voor op de foto bijvoorbeeld.

Om te bewijzen waar de E-SM toe in staat is rijden we niet alleen in de stad, maar zoeken we ook de heuvels eromheen op om daar een stuk, net als een gewone motor, even goed wat bochten aan te vallen. Daarbij vallen een paar dingen op en dat is nog niet eens het comfort van het bizar smalle zadel. Qua vermogenopbouw geeft het ding echt goed thuis en er valt dan ook serieus goed mee door te rijden. Daarbij komen de wenbaarheid en het lage gewicht natuurlijk prima uit en wordt het al snel echt leuk. Iets om wel rekening mee te houden is het gebrek aan motorrem. Veel meer dan anders zul je je snelheid in toom moeten houden met je remmen. Daarbij is het natuurlijk wel leuk er twee in je handen te hebben, maar je zult er ook veel meer op moeten terugvallen. Rijden met een achterrem links went al heel snel, het zou niet grappig zijn in een panieksituatie in oude gewoontes –links tot aan het stuur inknijpen als bij een koppeling- te vervallen.

Nog leuker wordt het zelfs als we halverwege nog over kunnen stappen op de E-XC. Oud nieuws, maar opvallend is hoeveel harder deze motor er nog aan trekt in het onverhard. Een paar noppenbanden en die andere overbrenging (het scheelt maar een tandje op het voortandwiel maar toch) maken een boel verschil en je kunt jezelf er snel van overtuigen dat het ding er echt vandoor wil. En opnieuw zijn het gebrek aan koppeling of versnelling een zegen. Je hoeft enkel te contentreren op waar je naartoe gaat en hoe hard, kind kan de was doen.

Rijden als een krant. Aan de brommer ligt 't alleen niet..

Eenmaal terug op geasfalteerde paden begint het weer van voor af aan, waarbij we inmiddels gewend zijn aan het hanteren van slechts 111 kilo op een bochtige weg. Gas en remmen, meer is er niet nodig voor dikke pret. En dat alles ver binnen de comfortzone, hoewel de topsnelheid niet bereikt wordt op de gekozen weg en we dus wel gewoon alles er uit kunnen halen. Hier zou een andere motor niet veel sneller rijden. Toch is de Freeride wel duidelijk bedoeld voor gebieden waar je niet of nauwelijks boven de tachtig uit komt. Honderd is wel haalbaar, maar de laatste kilometers per uur komen er logischerwijs maar mondjesmaat bij. Daaronder, daar moet je zijn. Eigenlijk zoals willekeurig welke A1motor dus. In de grote stad is twee afslagen over de Ringweg nog wel te doen, elke dag Enschede-Amsterdam is wat veel gevraagd. Is ook niet raar.

...dan is dit toch stukken beter. Heerlijk, zo'n vaste ondergrond

Conclusie

De vraag is niet 'zouden ze 'm missen als ik er tussenuit knijp', maar meer 'hoe kom ik on hemelsnaam van Barcelona naar huis met dit ding'?

Met de Freeride E-SM heeft KTM een funbike neergezet zoals je een funbike zou verwachten. Klein, licht en handelbaar, zonder compromis. En gebruik je ‘m zo, dan is de hele elektriek een pluspunt: minder overlast is minder klachten en dus kom je met meer weg. En dat kun je zeker wel gebruiken als je weer eens dwars door een winkelcentrum fietst omdat dat nou eenmaal de kortste weg is. Met het gebruik van goede componenten, goede vering, goede remmen zonder beknibbeling rijdt de motor ook nog eens voorbeeldig en zoals je zou mogen verwachten. Hier is niet krenterig gedaan en dat betaalt zich uiteindelijk vanzelf terug. En wil je nog meer, dan neem je er eenvoudig een extra set velgen met noppenbanden bij en je ben koning van asfalt én bos. Hoppa.

Kijk voor meer informatie ook eens op de microsite van de Freeride: http://www.ktmfreeride-e.com/en

En já, dat linkerhandje is dus een hardnekkige gewoonte. Maar niet volledig ingeknepen, dus we leren het al af

Technische gegevens