Test KTM Adventure 1050

KTM vond dat kunnen en met reden: de 1050 is lichter, goedkoper en handelbaarder dan de anderen en heeft daarbij een maximum vermogen van 70 kilowatt, wat ‘m toelaatbaar maakt voor beperking naar 35 kW oftewel het A2 rijbewijs. En dat is een flinke bonus natuurlijk, voor beide kanten: niet alleen kan KTM daarmee ook A2-rijders verwelkomen binnen het Adventuregilde, maar hoe stoer moet het wel niet zijn om als kersverse rijbewijshouder met een dikke Adventure te kunnen rijden? Na het geweld van de 1290 Super Adventure, zowel bij de presentatie op de Intermot als onlangs op deze site, had KTM nog een nieuwtje in de Adventurelijn, onthuld op de EICMA in Milaan en tijdens hetzelfde evenement op Gran Canaria geïntroduceerd: de veel lichtere 1050 Adventure.

Tekst: Vincent Burger
Foto's: KTM

Hetzelfde, maar toch anders

Kiekeboe..

Om die kersverse Adventurist  tegemoet te komen is er wel wat aangepast. Nog steeds ging KTM uit van de LC8 twin en het bijbehorende frame, maar toch moest er wat verschil zijn. Zo is de motor iets eenvoudiger uitgevoerd wat zichtbaar is aan de algehele uitstraling, het ding ziet er ‘kaler’, of liever soberder of zelfs rustiger uit dan de 1190 en zeker dan de 1290, is iets lichter door gebruik van andere materialen en hier en daar ook minder, lager door een andere geometrie en een ander zadel en heeft net wat minder gadgets aan boord. Geeft allemaal niks, want er is ook een heleboel gebleven. Zo is er ook gewoon nog steeds ABS en tractiecontrole aan boord, het is alleen minder uitgebreid.

Om aan die 95 pk te komen had KTM een luxepositie: het blok levert standaard veel te veel vermogen. Dat betekent dat je er vanaf kunt snoepen waar je dat het beste uitkomt. Om dat te bewerkstelligen is eerst de cilinderinhoud verkleind; boring en slag meten nu respectievelijk 103 en 63 millimeter. Daarna zijn nog de luchtinlaat en kleptiming aangepast en nog bleef er ruimschoots meer over. Met reden, want zo blijkt: het vermogen moet wel beperkt zijn, er staat nergens iets over het geleverde koppel. En met het surplus aan koppel en een goed afgestelde injectie levert dat weliswaar de beoogde 95 pk maximaal vermogen, maar loopt de curve tot 6000 toeren nagenoeg gelijk aan die van de 1190 Adventure. Oftewel, van onderuit is het gewoon net zo’n beest als zijn grotere, onbeperkte broers.  En welke potentiele koper wil dat nou niet? Moet wel bij gezegd worden: dat geldt vanzelfsprekend voor de ‘full power’ 95 pk versie, ook de versie die wij rijden. Bij de geknepen A2-fiets is dat uiteindelijk toch anders. Maar ook daar zal niemand echt gek van opkijken, noch van wakker liggen.

Om de prijs te kunnen drukken heeft KTM zich gebogen over veel kleine details, waaronder een veel eenvoudiger uitgevoerd ruitje, niet instelbare (en niet elektronische) vering, een goedkopere rempomp, gietwielen in plaats van spaakwielen, een zadel uit één stuk en zelfs banden met een lagere snelheidsindicatie. Die zijn blijkbaar ook goedkoper. Maar aangezien de motor ook minder vermogen levert is dat allemaal prima te doen.  Zelfs de spiegels zijn ‘goedkoper’ uitgevoerd. Toch hou je nog meer dan genoeg over ondanks die versobering, het is alleen niet zo extreem luxe als bij de andere twee. Maar dat wéét je en om nou te zeggen dat het daardoor allemaal minder leuk wordt, niet echt. We gaan er eens mee rijden.

Wat, vriest het thuis? Oh nee he...

En het is te merken

Het is inderdaad wel te merken dat dit niet dezelfde mastodont is als de 1290, maar waarschijnlijk zal niet eens iedereen dat echt erg vinden. Wellicht ben je soms zelfs beter af met een lichtere machine. Het eerste wat opvalt als we op pad gaan met de 1050 is hoe weinig anders de motor rijdt, qua gevoel. Zeker als het gas niet vól open gaat is er maar bijzonder weinig verschil te merken en ook als je dat wel zou doen duurt het tot boven die zesduizend toeren voordat je überhaupt noemenswaardige verschillen ontdekt. Het meest merk je dat nog aan de toerenbegrenzer die er wel een stuk sneller, of liever eerder, in komt. Al bij 8750 toeren is het op… en dat is volledig toe te schrijven aan het zelf opgelegde vermogensplafond.

Niet dat dat echt erg is, je schakelt gewoon op en je bent er weer even vanaf. Eventjes, totdat je ook die versnelling weer hebt opgebruikt. Dat gaat zo makkelijk omdat het je zo makkelijk gemaakt wordt; het blok bulkt werkelijk van daadkracht. En dan te bedenken dat vermogen en koppel toch echt wel netjes worden afgeroomd op hun piek waardoor je toch echt wel op gevoel een beetje ‘klaar’ bent rond het moment dat je overschakelt. Maar het gaat allemaal zo graag dat de toerenbegrenzer, of het verklikkerlampje, je het soms toch overkomt. Is niet erg, integendeel. Het is niet het eerste wat je verwacht bij een ‘geknepen’ fiets.

Sowieso is de 1050 verrassend fris, als een mooi krakend blaadje vers gewassen sla. Ook voordat de klim in de bergen begint is er al genoeg te ontdekken: de motor mag dan soberder zijn, KTM heeft toch voor elkaar gekregen de ruit verstelbaar te maken. Zelfs rijdend lukt dat bijna op een verantwoorde manier. En nog meer: in hoogste stand is de hoek die het ruitje maakt ook nog iets te verstellen, wat de variatie echt merkbaar maakt. Zitten is ook prima en de motor voelt vooral in de breedte minder reustachtig aan dan zijn 1290 evenknie en dat is in alle opzichten prima. Het is namelijk niet alleen dat, maar ook een bijkomende lichtvoetigheid die de Super Adventure ‘m niet zomaar nadoet. Natuurlijk heeft 65 pk verschil zo z’n voordeel, maar dat wordt tot nu toe volop gecompenseerd. De 1050 kan dan een minder vooruitstrevend digitaal vangnet hebben, helemaal zonder hoeft ook deze het niet te doen. en dat stelt gerust. Niet dat je hetzelfde niveau van geruststelling voelt, maar kom jongens…. Nog heel recent deden we het compleet zonder en dan is ook de 1050 koning veilig. En zelfs zonder per se die grens op te zoeken laat de motor zich haast makkelijker een hoek om draaien dan die recente concurrenten. De vering is weliswaar niet instelbaar, zoals deze is afgesteld hoeft dat ook helemaal niet. En rij je met duo of bagage dan is achter de veervoorspanning nog wel op te schroeven zodat ook dat niet meer uitmaakt.

Kappen en draaien, zó dus

Natuurlijk!

Wat nou 'kleintje'?

Nou wil het ‘toeval’ dat de SMT niet meer in het gamma zit en de 1050 plots wel, maar dat komt goed uit. Niet de Adventures onderling, de grootste overeenkomst zit hier. En dan valt plots een boel op z’n plaats: de banden met wegprofiel, het ruitje, de koffermogelijkheid en het rijgedrag, allemaal identiek of vergelijkbaar maar significant beter. SMT had geen ABS? De 1050 nu wel. Geen traction control? Nu wel. Mappings? Idem. Anders gezegd: een SMT anno 2015 had er zo’n beetje zo bij gestaan. En dat is dan nog maar de onderkant van een heel nieuwe klasse…

Hoe meer ik me berust in die gedachte, hoe fijner ik rondrij met de 1050. Het idee is geworteld, ik opereer ernaar, ik kom er niet meer van af. En begin de machine nog wat harder te smijten, want ach: het kán toch immers. Een Vlaamse collega deelt me een week naderhand nog mee dat hij op de 1050 met een idee bleef zitten van ‘Heb ik nou gister met de 1290 gereden of was dat de boordcomputer’, doelend op het veel meer zélf moeten rijden en opnieuw een compliment neerleggend op het adres van de Super Adventure. Hij heeft deels gelijk, maar op die manier gezegd doe je de kleine Adventure tekort. Het is gewoon een gaaf ding. Voor KTM kan het de instapper zijn, in werkelijkheid is ‘ie dat allerminst.

De hele familie compleet. Al een keus kunnen maken?

Conclusie

KTM heeft een kleintje gemaakt. Naast de 1190 en 1290 is de 1050 dan ook absoluut een leuk, lief en eh… licht gedownsized machine met dezelfde uitstraling als de Adventures. Speciaal voor potentiele A2 kopers is het vermogen geknipt tot 95 pk en is toen aan de slag gegaan om er iets echt nieuws van te maken. Met gebruik van minder toeters en bellen en toepassing van lichtere en goedkopere elementen is men er in geslaagd de 1050 werkelijk als lichtere, kleinere en goedkopere Adventure op de markt te zetten. Maar daar houdt het al snel op, want in de wereld van KTM is kleiner en lichter absoluut niet hetzelfde als ‘minder’ of slechter. Integendeel, met een koppelkromme die nagenoeg gelijk ligt aan die van z’n grote broers is er niets op ze toegegeven. De kunstmatig opgelegde beperking bovenin is knap uitgedokterd en resulteert in een pracht van een natuurlijk aanvoelende vermogensafgifte. En dat is ook precies genoeg, de rest doet de motor voor je. Het is dan ook niet gek dat het idee ‘nieuwe SMT’ op komt zetten; het ding gaat precies door waar de 990 ophield en is qua uitrusting helemaal klaar voor 2015 en verder. En ziet er ook nog eens een stuk beter uit.

Als ik maar niet hoef te krabben morgenochtend...

Technische gegevens