Test KTM 1290 Super Adventure

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: KTM

KTM 1290 Super Adventure

Goed, een kleuter had het kunnen bedenken: je hebt een Adventure met een rijwielgedeelte waar een tank nog goed mee rijden kan, je hebt inmiddels een 1290 SuperDuke, dan is het wel een erg simpel optelsommetje. En geheel in de geest van KTM is het dan ook ‘wat zou er gebeuren als…’ en zo geschiedde. Of tenminste, is dat wel zo? Is de Super Adventure nou meer een opgeboorde 1190 of een Duke op stelten? Wow, dat klinkt nog gekker, een 180 pk sterk beest ‘op stelten’. BNatuurlijk, we zijn en blijven KTM, maar we willen hier vooral benadrukken dat je met de Super Adventure ook ontzettend goed langzaam rijden kuntel de ambulance maar vast. En regel een dragstrip, want veel anders kun je er dan waarschijnlijk niet mee…
We hadden er op de Intermot al met de kin op de grond naar staan luisteren, de lijst aan specificaties van het apparaat. Alle gadgets en snufjes die andere KTM’s al hebben, aangevuld met nóg meer en nieuwere spullen. Nou wisten we van de 1190 Adventure al dat dat veel was, de SuperDuke deed daar nog een schepje bovenop en nu overtroeft de 1290 dat dus opnieuw. Man, we zijn al bijna door onze zendtijd heen als we alles op zouden noemen. En het is ook nog eens geïntegreerd, reageert op elkaar en noem ’t maar op… om zo een compleet pakket te bieden. Mooi en netjes, maar daardoor is het nog moelijker te bepalen waar het één ophoudt en het ander begint. Moeilijk voor de tekst dan, voor het rijden moet ’t allemaal zodanig samenwerken dat je je er ‘gewoon onwijs goed’ bij voelt. En oké, als het goed is heb je onderweg wel wat anders te doen.

Maar eerst wat anders. Wie denkt dat KTM al na twee jaar z’n Adventure een upgrade geeft heeft het niet helemaal juist. KTM breidt slechts uit, maar doet dat wel vol overgave. Want de al bestaande 1190 en 1190 R krijgen bijval van zowel deze 1290 als ook een kleinere, lichtere, minder krachtige en goedkopere 1050. Daarop komen we in een ander verhaal nog een keer terug, maar de 1290 is dus een toevoeging. Een extra luxe uitvoering, die van alles meer heeft: elektronica, maar ook comfort, iets meer gewicht, meer cilinderinhoud en meer vermogen en koppel. En ook meteen tankinhoud, de Super Adventure sleept tot de nok gevuld zo even dertig liter mee. En daarmee wordt ook meteen de positionering wat duidelijker; de 1290 heeft z’n pijlen op niet zo subtiele wijze gericht op de BMW GS Adventure. En doe je dat, dan moeten alle registers open.

KTM gaat dus voor luxe en niet per sé voor maximale prestaties. Wil je die, dan is de 1190 nog steeds de beste keus: van alle Adventures de beste vermogen/gewicht verhouding, het meest hardcore, het meest ‘KTM’. Dus gaat het er vandaag om, zo wordt gehamerd, vooral de comfortaspecten en het rijgenot bij minder dan maximale snelheden te waarderen. Hoe soepel de motor loopt, hoe goed je in een hoge verscnelling toch een krappe bocht uit kunt accelereren, zonder dat ie oeverloos begint te bokken. Geloven we meteen. ‘Hij kán het wel, maar daar ligt niet de focus vandaag’, aldus de uitleg. Hoewel dus niet de prioriteit levert de 1290 wel ‘toevallig’ meer vermogen dan de 1190, maar hoewel dat toegenomen is met 10pk is het vooral het koppel dat het ‘m doet. Daarbij is ook nog meer veranderd aan het blok, zoals bijvoorbeeld een zwaardere krukas voor meer vliegwieleffect, die ‘m echt een super smeuïgheid geven: niet zomaar zwaarder, n 
Waarom moeilijk doen als het ook simpel kan? Bij KTM weten ze wel wat ergnonomie betekent

Bekend gezicht, maar dan met forser windscherm dat nog forser kan worden gemaakt
 
Ziet eruit als een gewoon LED-licht, maar schijn bedriegt. Neem in het donker een bocht en je begrijpt wat we bedoelen. ee, twee hele kilo’s zwaarder. Met zoveel bottom power is de powerband dan ook nog een stuk breder geworden en heb je dus al heel laag in toeren massa’s ‘oempf’ tot je beschikking: bij 2.500 toeren zit je al op 108 Nm.

Blijven we nog even in het blok, dan vinden we ook nog een slip/assist koppeling die de bediening lichter maakt en tevens stuiteren tegengaat. Geheel volgens de huidige trend wordt dit ook nog eens bijgestaan door het ride by wire dat indien noodzakelijk een kiertje gas bijgeeft om te hard afremmen op de motor tegen te gaan. Het kán, dus het zit erop. Samengevat in Motor Slip Regulation of MSR, één van de nieuwe features van de 1290. Eigenlijk is het een soort omgekeerde tractiecontrole, die het achterwiel in het gelid houdt bij afremmen.

Het frame is nog grotendeels gelijk aan dat van de andere Adventures, slechts hier en daar is het licht aangepast om het geweld aan te kunnen en plek te bieden aan alles wat er mee moet. de finish is wat luxer, maar dat is puur optisch. En oh ja, het subframe wat wél anders is, is demontabel. Scheelt je toch een boel centen mocht er ooit iets mee gebeuren. Maar dan komen we bij het belangrijke: de semiactieve vering. Een verder uitgewerkte versie van de elektronische vering die we inmiddels kennen: dit keer semiactief en veelvuldig in te stellen. Voor het gemak beperkt tot Sport, Comfort, Offroad en Street is het meeste wel te raden. Het semiactieve gedeelte maakt veelvuldig gebruik van sensoren rondom: in de vork voor het voorwiel, in de schokbreker voor het achterwiel en dan nog een sensor die de knatelhoek bijhoudt. Met deze (en meer) informatie wordt precies bijgehouden wat er gebeurt en passend gereageerd. Volgens het ideaal zou de demping dus op elk moment exact goed moeten staan en rOm ver vervolgens vanaf de eerste meters als een malle vandoor te gaan. KTM geeft de term 'rustig-an' zo een bijzondere dimensieij je als nooit eerder over hobbels, door bochten en over tramrails. En omdat ze toch zo lekker bezig waren –en het er toch al op zit- wordt voor de settings Comfort en Street ook nog een electronisch antiduik toegepast, wat de motor, hoe raad je het, minder laat duiken als je in de ankers gaat. Omdat dit er niet bij past is er in de standen Sport en Offroad geen antiduik, maar werkt de semiactieve vering verder wel volgens bovenstaand verhaal.

In het dashboard is het grote verschil te zien als een extra keuzemogelijkheid: was bij de 1190 de keuze een combinatie van mapping, vering en ABS setting, bij de Super Adventure zijn mapping en vering gescheiden en is het dus mogelijk meer verschillende combinaties te maken.

Digitale tovertrucs

Blijven we nog even bij de digitale tovertrucs, dan is er vervolgens het Motorcycle Stability Control wat een samenvatting is voor ABS en tractiecontrole, die beide worden aangestuurd door de bekende sensoren aangevuld met een hellingshoeksensor: het ‘hellingshoek-ABS’ dus. Hierbij wordt er dus anders gereageerd als je in een bocht ligt en vol de rem er bij pakt dan rechtop. Kortgezegd moet het onmogelijk zijn jezelf onderuit te remmen, wat je ook doet. En hetzelfde geldt voor de tractiecontrole aan het achterwiel. HZeg, kunnen we de redactie niet deze kant op verplaatsen? et ABS is het gecombineerde systeem wat we al eens eerder op andere motoren hebben gezien: de remdruk wordt verdeeld over voor- en achterwiel. Samen met de semiactieve vering en de eerder genoemde MSR zit je zo rondom echt op een troon. Dan is er nog de mappingkeuze die je de opties Sport, Street, Rain en Offroad biedt, waarbij de laatste twee maximaal 100 pk leveren en de bekende verschillende gasreacties. Koppel dit weer aan het ABS en tractiecontrole en de boel spreekt voor zichzelf. Als laatste toetje is er nog de bandenspanningsmeter, cruisecontrol en Hill Hold Control. Dit is niet in of uit te schakelen, het is er gewoon als je het nodig hebt. Een soort heuvel-starthulp. Op een heuvel staand houdt het HHC de rem licht vast voor een paar seconden zodat je zelf je handen vrij hebt voor gas en koppeling.

En dan is er nog de uitrusting, want die is ook een treetje omhooggezet. En dan zijn de handvat- en zadelverwarming nog het eenvoudigst. De passagier heeft zelf een bediening voor de verwarming van de achterzijde (yup). De ruit is groter en luxer dan de 1190 en bedienbaar met een draaiknop. De knoppenwinkel kennen we al wel en is overgenomen en iets uitgebreid. Maar wat natuurlijk het meest in het oog springt zijn de twee ‘cornering lights’ aan weerszijden in de tank. Links en rechts zijn het eigenlijk drie kleine LED breedstralers die afzonderlijk aangaan naarmate je verder helt: elke tien graden hellingshoek gaat er eentje extra branden, met als doel dat stuk weg te beschijnen wat de koplamp op dat moment niet doet. Dat ze werken is duidelijk te zien, hoeveel effect ze hebben is bij gebrek aan nacht nog niet bekend. En that’s it… als een warme deken van controle en veiligheid werken alle sensors, processors en actuators samen je een onvergetelijke rijsensatie te gunnen.

Inderdaad…sensatie. Want je zou je nu heel makkelijk kunnen afvragen of er met zoveel geregel überhaupt nog wel iets te beleven overblijft. Vertrouw ons… dat zit wel goed. Om te beginnen met het feit dat onze voorrijder blijkbaar de briefing –en met name het verhaal over ‘rustig rijden’- vakkundig had weten te missen. Wat volgt als we eenmaal de bebouwde kom aan de kustlijn achter ons hebben gelaten heeft meer overeenkomsten met de RHoezo dik? Het is maar net van welke kant je het bekijktookies Cup dan met de gemiddelde leeftijd van de doelgroep annex overwinteraars op deze breedtegraad. En dan komt 160 pk ineens erg goed van pas. Sterker, het lijkt er van tijd tot tijd zelfs op dat ook dat niet genoeg is, de man is duidelijk bezeten. En heeft de illusie dat we niet met 230 kilo plus berijder achter hem aan moeten.

In bovenstaande alinea staan direct al twee opvallende eigenschappen: het bizar goed lopende blok en het bizar goede rijwielgedeelte. Om een kanon als de 1301cc twin zo te laten lopen is knap, om al die kilo’s aan te laten voelen als een Aprilia Pegaso minstens evenveel. Die twee extra kilo van de krukas doen het blijkbaar super, evenals alle electronica aan boord die ‘m in toom houden en je precies zoveel power geven als je vraagt en mogelijk is volgens de omstandigheden. Dat klinkt ook weer negatief en alsof er continu een badmeester bij staat te kijken, maar het gebeurt zó subtiel dat je niet eens merkt dat er iets gebeurt. Het valt zelfs nog tegen te zien hoe weinig er een lampje gaat knipperen van een ABS of tractiecontrole. A
Uiteraard mag elektronisch instelbare vering uit huize WP niet ontbreken

Evenals de Brembo remmelarij met Bosch hellingshoek-ABS

Hoe dik 'ie ook mag zijn, het blijft wel onmiskenbaar KTM met de fantastisch opengewerkte achterbruglles ten teken dat de motor nog veel meer kan hebben. Zo was het met de Superduke ook: eerst de zogenaamde deceptie te ontdekken dat dit niet het almachtige Beest was dat ons werd beloofd, vervolgens de diepe indruk te beseffen dat het echt wérkt en ook met alle veiligheden uitgeschakeld je niet ineens een totaal onhandelbaar monster in je handen hebt. Precies datzelfde, maar dan nog een jaartje nieuwer en geavanceerder, gebeurt opnieuw bij de 1290. Wat je ook doet, hoe je ‘m ook instelt, de controle is er altijd. De power ook, laat dat wel duidelijk zijn. En de capaciteit van het rijwielgedeelte om dit allemaal in goede banen te leiden. Dat verhaal over het KTM-DNA geloven we nu ook wel, dat zit er echt wel in. Maar we kunnen er alleen maar blij van worden, angstaanjagend is het allerminst. En dat was natuurlijk ook niet de bedoeling, anders hadden we wel gewoon één op één het SuperDukeblok gekregen. Souplesse is het toverwoord en als we voor de zoveelste keer een haarspeld in een te hoge versnelling doortrekken en nog steeds achteloos de kiezels uit het vulkaangesteente trekken. Dit is leuk!

Duiken we wat dieper onder de knop dan wijst de bediening zich precies als de anderen vanzelf. Alleen zijn er net wat meer opties. De eerst keer een beetje zoeken, daarna is het een eitje. En het verschil is echt te merken. Met de focus voornamelijk op de verschillende settings van de vering. De injectiemappings zijn redelijk bekend en al snel vinden we Sport het meest geschikt, willen we de voorrijder in het vizier houden. En daarnaast is het ook gewoon de mogelijkheid dat het kan, bij de heel acceptabele temperaturen alhier en de kwaliteit van het wegdek. Opvallender is dus de vering, die echt merkbaar verschilt tussen bijvoorbeeld Sport, Street en Comfort. Die namen zijn er niet voor niets aan geplakt, die dekken de lading. Met name de antiduikfunctie in Street en Comfort zijn goed merkbaar. Het is een persoonlijke voorkeur, maar eenmaal Sport ingeschakeld voor wat meer feedback voelt dit zo herkenbaar en natuurlijk dat de motor de rest van de tijd amper nog een andere setting krijgt. De motor duikt weliswaar meer, maar het gevoel is er navenant beter op en de sportieve insteek houdt het geheel nog altijd flink aan de stevige kant. Maar dat is persoonlijk.

Of er nog genoeg sensatie in het ding zit? Probeer het zelf eens zou ik willen zeggen… het ding gaat áf. Alleen niet verticaal, tenzij je dat echt wilt. Net als de andere modellen houdt de motor beide wielen stevig aan de grond, tenzij je via een relatief tijdrovend menu, stilstaand, het een en ander uitschakelt. Maar vinden we dat erg? Een andere keer misschien, nu is het wel prima. Alle beschikbare tractie wordt naar het achterwiel gedirigeerd en wat je er voor terugkrijgt is een acceleratie waar anderen nog een puntje aan kunnen zuigen. Nu ik er over nadenk is ‘dirigeren’ wel toepasselijk. In plaats van een enorme bak herrie als alles op zijn beloop gelaten wordt, krijg je nu een nauwkeurig gedirigeerde symfonie voorgeschoteld. Hetzelfde volume, maar veel beter aan te horen.

Met het stevige tempo verbaas ik me nog het meest over het blinde vertrouwen dat we in de banden kunnen leggen. Als een van de weinige factoren is die grip namelijk wel een keer op zou je denken, al helemaal op standje ‘dat moet je op de A10 niet doen’, met 160 pk en tegen de driehonderd kilo totaalgewicht. Dat dat vertrouwen beloond wordt is wél voor een deel te danken aan de KTM. Die kan ook maar werken met wat ‘m – qua rubber – gegeven wordt en doet dat dus subliem. Dat we daar nooit voor bestraft worden is dan dus toch te danken aan de Oostenrijkse beschermengeltjes. Je beseft het niet en dat is maar goed ook. Dat is dan weer tekenend voor de naadloze wijze waarop ze werken.

Conclusie

Wat moet je met zoveel vermogen? Ach… vragen we ons dat een jaar na SuperDuke en S1000R nog steeds af? Die storm waait wel weer over. Wat je er mee kúnt staat op de vorige pagina’s beschreven. KTM heeft gelijk dat het niet alleen daar over gaat: het comfort is uitstekend en ongeëvenaard voor een KTM, qua luxe legt het merk de lat opnieuw een stuk hoger. Geen reismotor zo goed op z’n taak berekend als de 1290 en dat zegt best veel. Maar de tweede zin is er ook nog steeds: Als je wilt kán het wel en ook dat doet ie beter dan zijn voorgangers. Is ‘ie ook beter dan de concurrent? Denk dat er voorlopig af en toe wat gevloekt gaat worden in een heel verstaanbare taal, maar dat zal voornamelijk in het noorden zijn. Al zullen ze er geen motor minder door verkopen. Je kiest heel bewust. Op dit niveau kies je meer dan een motor die ‘de beste’ is of niet, je kiest voor een image. Alleen gaat onze voorkeur nu even uit naar Oranje.

Technische gegevens