Test: Kawasaki Supernaked Z-familie

Je zou haast denken dat Kawasaki zich door bovenstaand personage liet inspireren toen het twaalf jaar geleden de Z een nieuw leven in blies. De Z1000 was enorm scherp en lichtvoetig, was in staat om razendsnel grote bochtige afstanden te overbruggen en wakkerde daarmee een trend van sportieve nakeds aan. Wat in 2003 met de Z1000 begon is inmiddels uitgegroeid tot een volwassen familie van vier: naast de Z1000, Z800 en recent nog geïntroduceerde Z300 heeft Kawasaki ook de in Azië enorm populaire Z250SL naar Europa gehaald.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Tom Haanstra, Pien Meppelink (Target Press)

Tornado op wielen

Terwijl ik me opmaak voor de trip naar Rotterdam, waar de fotoshoot is ingepland, valt het me op hoeveel overeenkomsten de vier modellen hebben, nu ze mooi naast elkaar staan opgesteld. De dikke Z1000 steekt er misschien nog het meest bij af, dankzij de Sugomi-saus waarmee Team Green deze laatste -vorig jaar geïntroduceerde- uitvoering heeft overgoten. Van voren gezien lijken de 300 en 800 als twee druppels op elkaar, maak van die 3 een 8 en je houdt ongetwijfeld alleen optisch al menig motorrijder voor de gek. Laat staan dat je op een bochtige dijk lekker met de 300 aan het knallen bent en de rest al snel het nakijken geeft, maar daarover later meer.

Terug naar de Z familie die inmiddels best wel een rijke historie heeft. Voor de Oer-Z moeten we meer dan veertig jaar terug in de tijd – het jaar 1972 was het jaar dat de Z1 voor het eerst het levenslicht zag. De letter Z was gekozen omdat deze als laatste letter van het alfabet representatief staat voor het meest extreme – net als de Z van Zorro, het cijfer 1 stond voor nummer een in de wereld. De Z1 was de eerste productiefiets met dubbele bovenliggende nokkenassen in een viercilinder lijnmotor – techniek die destijds alleen op fabrieksracers was te zien. Met een topvermogen van 82 pk en een topsnelheid van meer dan 210 km/u was de Z1 een motorfiets voor échte mannen met haar op hun ballen.

Het is opmerkelijk hoe, meer dan 40 jaar na dato, Kawasaki dat oergevoel vast heeft weten te houden in de huidige Z-generatie. Waar het er tegenwoordig haast op lijkt dat zonder elektronica motorrijden een schier onmogelijke opgave is, zijn de groene engineers tegen die stroming ingegaan en hebben ze de Z1000 puur weten te houden. “Je moet het ding gebruiken waar je ‘m voor koopt. Geen kinderachtig gedoe, maar gewoon een stuk knallen op zondag. Dan heb je helemaal geen tractiecontrole nodig,” zo citeerden we Team Green anderhalf jaar geleden nog tijdens de introductie van die laatste Z1000. En met die ene zin is het eigenlijk allemaal gezegd: de huidige Z is misschien niet meer dat verschrikkelijke pk-kanon wat z’n oervader destijds wel was, die eer is vorig jaar naar de 1290 Super Duke R gegaan, maar het is wél een fiets die ontzettend veel lol biedt als je ermee speelt. Zin in een wheelie? Gewoon het gas vol erop en in eerste of tweede versnelling wordt het voorwiel vanzelf richting luchtruim gelanceerd. Het grappige is dat dit voor alle vier de fietsen geldt: zelfs de kleine tweeënhalf, die slechts 28 paarden ter beschikking heeft, is na enig oefenen op het achterwiel te zetten.

Nog zo’n opmerkelijk punt: de slechts 150 kg rijklaar wegende Z250SL (148 kg voor de versie zonder ABS) – waarbij dat laatste voor SuperLight staat, voelt een flink stuk forser aan dan de Z300. Terwijl op papier de zithoogte van beide fietsen met 785 mm gelijk is. Kreeg ik bij de 300 met gemak beide voeten plat aan de grond, met de 250 was dat al een stuk lastiger. Best een volwassen fiets dus, die tweeënhalf, maar dat ding valt weer in het niet bij de Z800, die met z’n 834 mm zithoogte vervolgens als Mount Everest aanvoelt. Terwijl ook die zithouding al heel snel is gewend. En net als bij het 250 versus 300 verhaal voelt ook de Z1000 vergeleken met de Z800 een stuk compacter aan. Wat ditmaal aan de hand van de technische specs te verklaren is: het zadel van de dikke duizend is 19 mm lager op 815 mm geplaatst.

Z250SL

Ik begin het avontuur op de kleinste telg van de Z-familie, de Z250SL, die exact een jaar geleden in Indonesië werd gelanceerd als naakte versie van de Ninja250RR Mono, en waarvan wij toen al stelden dat ‘ie de Nederlandse showrooms niet zou misstaan. Uiteraard werd dat destijds bij hoog en laag ontkend, maar net als KTM heeft Kawasaki goed door dat de markt aan het veranderen is en dat mede dankzij het nieuwe gefaseerde rijbewijs er een groeiende vraag naar lichte motorfietsen is. Behoudens de aanpassingen die om homologatie-technische redenen zijn gedaan is de Z250SL die nu voor me staat exact hetzelfde als die vorig jaar in Azië gelanceerde fiets. 

Zoals gezegd is de tweeënhalf gezegend met een volwassen uiterlijk, waardoor je niet het idee hebt op een veredelde brommer aan het rondtuffen te zijn. De in Kawasaki bewoordingen agressieve supernaked-styling is gebaseerd op het design-thema ‘slank en sexy’, en met dat laatste heeft Kawasaki eigenlijk geen woord verkeerd gezegd. Het sportieve design van de enkelvoudige koplamp, die na een paar potten bier best wel overeenkomsten met de ER-6n lijkt te hebben, de compacte kuipdeeltjes die netjes de radiator uit het zicht weten te houden, het trellis buizenframe dat de fiets z’n volwassen uitstraling geeft en het strakke kontje zouden niet alleen elke fiets niet misstaan, maar het geheel is bovendien afgewerkt op een manier die verre van El Cheapo is.

Het vierkleps ééncilinder motorblok, dat z’n cilinderinhoud van 249 cc uit een boring x slag van 72,0 x 61,2 mm heeft gehaald, wordt door Kawasaki opgegeven voor een topvermogen van 28 pk bij 9.700 toeren per minuut, wat in het huidige 200 pk tijdperk misschien niet indrukwekkend klinkt, maar ruimschoots voldoende is om met het verkeer mee te komen. Op de snelweg wordt met het ‘kleintje Z’ nog best rap en overtuigend een snelheid van 140 km/u gehaald en dat had waarschijnlijk nog harder gekund, ware het niet voor het best wel drukke ochtendverkeer dat niet veel later acuut tot stilstand komt. D 
Het neusje oogt als een mix van een ER-6 en een FZ6. Het display oogt misschien karig, maar is wel overzichtelijk en bovendien kennen we genoeg dikke fietsen die het met minder moeten doen.
 
Met 28 pk ga je de TT misschien niet winnen, maar 't ziet er wél volwassen uit. Zelfs de tankpad is fraai gevormd.
 
Standaard klinkt de Z250SL als een natte scheet, maar daar zal Akra vast een oplossing voor hebben. De achtershock is centraal geplaatst.e hartstilstand van de Rotterdamse verkeersaorta speelt de Z250 echter perfect in de kaart, met enorm speels gemak is de fiets tussen de file door te manoeuvreren, mede dankzij z’n lage gewicht van 150 kilo rijklaar. Dat is maar liefst twintig kilo lichter dan de Z300, die in Azië als Z250 door het leven gaat, en wat ‘m terecht de eretitel Super Light geeft. Dat lagere gewicht komt deels door het motorblok, dat één cilinder minder heeft,  maar deels ook door het rijwielgedeelte dat veel lichter is geconstrueerd.

Als verse paling in een pot mosterddillesaus baant de Z250SL zich een weg door de Rotterdamse verkeerschaos. De wielbasis is met 1.330 mm nog geeneens extreem kort, maar kort genoeg om de weerbarstige automobilisten die er soms alles aan doen om vooral geen ruimte te geven, het nakijken te geven. Ook op de bochtige dijk langs de IJssel af speelt de korte wielbasis de fiets heerlijk in de kaart, terwijl de balhoofdhoek met 24° en naloop van 90 mm eveneens niet zo extreem gekozen is. Hier is het dat de Z250 voor het eerst zijn beperkingen toont: de 37 mm telescoop voorvork en Uni-Trak achtershock zijn niet opgewassen tegen het sportieve tempo dat is ingezet. Snel en hard insturen wordt vooral de voorvork al snel teveel, met als resultaat een voorkant die naar buiten wil gaan stempelen.

Z300

Vanaf de Z250SL overstappen op de Z300 voelt als een ware cultuurshock. De driehonderd is zoals gezegd gezegend met eenzelfde zithoogte als de tweeënhalf van 685 mm, maar het voelt alsof het zadel minstens 20 mm lager zit. De Z300 is de zwaardere Europese variant van de standaard Z250 die net als de Z250SL momenteel al volop in Azië wordt verkocht en in Thailand wordt geproduceerd. In tegenstelling tot de Z250SL, die hoewel onmiskenbaar Kawasaki in deze Z-familie – net als de Z1000 – een eigen identiteit heeft, lijkt de Z300 als twee druppels water op de Z800. De agressief vormgegeven koplamp oogt identiek, evenals het plaatwerk dat aan de zijkant is aangebracht om enerzijds de radiator te verbergen en anderzijds het agressieve lijnenspel door te zetten.

De volwassen uitstraling van de Z300 deed mij terugdenken aan de presentatie van z’n gekuipte broertje, inmiddels al weer bijna drie jaar geleden in de bochtige omgeving van Mainz, waar een Duitse Fireblade rijder de mond openviel “Was, nur Dreihunderd?” toen hem werd verteld dat hij ooggetuige van de perspresentatie van de Ninja 300 was. We zeiden het al eerder dit epistel en zeggen het opnieuw: zeker weten dat je met deze Z300 menig motorrijder voor de gek houden kunt. Van het volwassen display, waarvan trouwens de controlelampjes van de knipperlichten a 
De overeenkomsten met de 800 zijn verbluffend. Het display oogt fraai, alleen de controlelampjes vallen in zonlicht amper op.
 
39 pk, daarmee kun je al serieus echte wheelies maken. De tank is tussen de benen lekker smal.
 
Tot in de puntjes netjes afgewerkt. Akra heeft z'n werk goed gegaan, de Z300 is er zowel optisch als motorisch van opgeknapt.ls gevolg van zonlicht reflectie amper opvallen – maar daarvoor licht het knipperlicht zelf wel goed op, tot aan z’n strakke kontje, dat net als de andere Zetten een fraai gevormd tweetraps zadel heeft is er niets dat verraad dat het ‘slechts’ een driehonderdje is.

Ondanks dat de Z300 op papier twintig kilo zwaarder is dan de Z250SL, is de fiets haast nóg wendbaarder in de Rotterdamse verkeerschaos. De zit is veel compacter dan de tweeënhalf, waardoor je niet alleen meer ontspannen op de motor zit, maar bovendien meer overzicht hebt en veel gemakkelijker van richting kunt veranderen. Was ik tweeënhalf jaar geleden op slag verliefd op de Ninja 300, deze Z300 doet daar nog een schepje bovenop, omdat de karaktereigenschappen van een naked nog beter passen bij een lichte motorfiets. Het tweecilinder paralleltwin motorblok wordt opgegeven voor een topvermogen van 39 pk bij 11.000 toeren per minuut en is daarmee 11 pk sterker dan de Z250SL, maar het is vooral met dank aan de fraaie Akrapovic dat de Z300 al van onderuit zo lekker oppakt. Waar bij de tweeënhalf wheelies zich beperkten tot kortstondig het voorwiel in de lucht kunnen met de Z300 al serieuze wheelies van ettelijke honderden meters worden gemaakt. Nu zijn wij niet vies van stoutdoenerij, maar wat in de werkelijke wereld veel zinvoller is, is dat Team Green in de Z300 een heuse slipper-assist koppeling heeft voorzien, waardoor de koppeling vederlicht aanvoelt en bij hard aanremmen de achterkant gemakkelijk opzij kan worden gezet.

Het lichtvoetige karakter in het stadse verkeer speelt de Z300 ook in een bochtige omgeving in de kaart, met een gemak dat zelfs de Z250SL te boven gaat laat de driehonderd zich over de bochtige dijkweg jagen, waarbij het soms wel lijkt alsof Kawasaki de Z300 gearing op dit soort wegen heeft aangepast: de tweede versnelling is precies lang genoeg om het rechte stuk tussen twee bochten door te overbruggen, heel soms grijpt de toerenbegrenzer vroegtijdig in, maar dat kan dan meteen als quickshifter worden gebruikt om de volgende versnelling van de goed schakelende bak te selecteren. Damn, dit gaat qua funfactor nog eens tien stappen verder dan ons vergelijk met de Ninja 300 en RC390 vorig jaar, en dat was al dikke pret.

Z800

Was de overstap van de Z250SL op de Z300 al een ware cultuurshock, dat valt in het niet bij het gevoel dat overheerst als op de Z800 wordt overgestapt. De 806 cc viercilinder lijnmotor mag als twee druppels water lijken op de Z300, maar gooi je been over het zadel en elke gelijkenis gaat vanaf dat moment volledig mank. Waar het ‘kleintje Kawasaki’ over een supercompacte zit beschikt, waarbij je in de motor zit en het stuur niet al te ver naar voren is geplaatst, is de zit van de Z800 met 834 mm torenhoog en ben je duidelijk niet in, maar óp de motor plaats gaan nemen. Tel daarbij op dat het lekker brede stuur best ver naar voren is geplaatst en je vraagt je af waarom in hemelsnaam deze fiets als warme broodjes over de toonbank gaat. Tot je een half uur aan het knallen bent, niet meer beter weet en de puzzelstukjes die in eerste instantie vreemd aanvoelden juist op z’n plek beginnen te komen.

Voor de geschiedenis van de Z800 moeten we teruggaan naar het jaar 2004, toen door Kawasaki de Z750 op de markt werd gezet, maar de basis van de huidige 800 werd eigenlijk in 2007 gelegd met de tweede generatie Z750, waarvan deze Z800 in grote lijnen is afgeleid. Het ruggengraatbuizenframe van hoge rekgrensstaal is gebaseerd op die zevenenhalf, maar met een herziene stijfheidsbalans. Dankzij toepassing van een gegoten aluminium motorsubframe konden de motorsteunen achter de cilinderkop worden geplaatst, dichter bij het zwaartepunt van de fiets. Een verbindingspijp tussen het linker en rechter motorsubframe heeft voor verbetering van de stijfheid van het geheel gezorgd, wat in een stabieler stuurgedrag moet hebben geresulteerd.

Mooie woorden van Kawasaki nog voor de kerst in 2012, toen de Z800 aan de wereldpers werd gepresenteerd en tot op de dag van vandaag in die hoedanigheid op de markt is. Enkel de kleurstelling is ietwat aangepast, maar technisch gezien heeft Kawasaki sinds z’n lancering geen wijzigingen meer doorgevoerd. En waarom zouden ze, ondanks dat de fiets langzaamaan op leeftijd begint te komen, breekt hij nog altijd verkooprecords, waar veelal na een eerste introductiejaar de verkopen terug gaan lopen, in het jargon omschreven als het verkoopzaagtandprofiel. Trouwens, wat die kleurstelling betreft, p 
Hadden we al gezegd dat 'ie opvallend veel gelijkenis vertoont met de 300? Anders dan anders, het display van de Z800.
 
Goed nieuws voor de A2-rijders: naast deze 118 pk versie is er een 96 pk Z800e. De brede uitstulpingen in de tank moeten de kracht van de Z vertegenwoordigen.
 
Zelfs de LED's van het achterlicht vormen een Z. Het wordt eentonig, maar met de Akra klikt 'ie supervetersoonlijk vinden we deze 2015 kleurstelling veel vetter dan de oorspronkelijke groene duo-tone. Door het kontje groen te kleuren komen de lijnen veel beter tot hun recht, maar dat is voor ieder persoonlijk. Net als de 300 en 100 wordt ook deze 800 door een fraai Akrapovic uitlaatsysteem gesierd, wat ‘m volgens de groenen ook nog eens een paar extra paarden moet hebben gegeven. Niet dat dáár een sterke behoefte aan was, belangrijker is dat ‘ie nu best fraai klinkt – en met de dB-killer erin niet overmatig asociaal – en stukken beter oogt dan de kachelpijp die standaard de Z800  ontsiert.

Van het torenhoge en onwennige gevoel dat direct na de overstap overheerste is nog maar amper iets te merken als na een korte pauze bij de lokale snackbar het avontuur op de Z800 wordt voortgezet. Eenmaal gewend voelt de zit als gegoten aan en overheerst eerder het idee dat je eigenlijk nooit meer anders wilt. In het stadse verkeer legt de 800 het af ten opzichte van 250 en 300, maar dat is niet vreemd. Of je met 150 respectievelijk 170 kilo rijklaar aan het vegen bent, of je weegt 229 kilo schoon aan de haak. Dat scheelt de helft. Eenmaal het stadse verkeer ontvlucht kan de Z800 echter laten zien waarom hij nog steeds de publiekslieveling is, zo prettig als de fiets over de dijk te sturen is. De 800 mag een stuk minder lichtvoetig dan de 250 en 300 zijn, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door vering die stukken beter op z’n taken is berust. Zowel voor als achter kan een en ander naar eigen geur en smaak worden ingesteld, maar wij vinden het wel prima zo: de oneffenheden worden perfect geabsorbeerd, terwijl met stevig aanremmen de voorkant niet als een plumpudding in elkaar stort.

Z1000

Zo goed als de vering op de Z800 z’n werk doet, zo triest is het op het vlaggenschip van de Z familie, de Z1000 gesteld. Voelde de dijkweg op de achthonderd nog als een biljartlaken aan, in het zadel van duizend is het net alsof ik op een Oekraïense landweg verzeild bent geraakt: de vullingen rammelen nog net niet uit m’n tanden, maar daar is ook alles mee gezegd. Had de Z1000 in het verleden altijd de opmerking dat ‘ie te zacht was afgeveerd, heeft Kawasaki deze kritiek iets té enthousiast ter harte genomen. Een plank is er nog comfortabel bij, alsof je met een oer-ZXR aan het knallen bent. Vooral de achterkant is knetterhard en heeft bovendien nul millimeter negatief veerweg, waardoor bij bijvoorbeeld drempels het achterwiel direct het contact met moeder aarde verliest.

Met de wetenschap dat de achterkant knetterhard is afgeveerd en amper inveren wil is het des te opmerkelijk hoe gemakkelijk de fiets op het achterwiel te zetten is. Over het algemeen kan worden gesteld dat hoe slapper de achterkant is, hoe gemakkelijker en controleerbaarder een wheelie kan worden ingezet – iedereen die een MT-07 of MT-09 op het achterwiel heeft gezet weet precies wat we bedoelen, maar deze Z1000 is de spreekwoordelijke uitzondering op die stelregel. Eigenlijk is het dus maar goed dat K 
Met stip op één in het boekje gemene looks. Creatief is het display absoluut, maar 't had best wat uitgebreider mogen zijn.
 
Geen tractiecontrole, geen rijmodi, maar 142 pure paarden die aan het werk kunnen worden gezet. De knieën kunnen lekker tegen de tank worden gelegd.
 
De horizontaal en asymmetrisch geplaatste achtershock is knetterhard. De dubbele Akra's misstaan de Z1000 absoluut niet.awasaki de achterkant zo stug heeft gemaakt, anders was rijden op twee wielen misschien wel schier onmogelijk geweest. Gelukkig voor Kawasaki kan dit probleem snel worden opgelost: een bezoek aan de veringboer bij jou in de buurt en zeker weten dat de je de Z niet meer terug kent.

De overstap van 800 naar 1000 heeft trouwens eenzelfde aha-erlebnis als van de 250 naar de 300, ook ditmaal is de zit van de zwaardere fiets een flink stuk comfortabeler. In tegenstelling tot de kleinere Zetjes wordt het verschil ditmaal technisch wel verklaard: de zit van de Z1000 is met 815 mm bijna 20 mm lager dan die van de Z800, waardoor je – net als bij de Z300 – het gevoel hebt in de motor te hebben plaatsgenomen, in plaats van erop. Persoonlijk gaat mijn voorkeur écht naar een zit als van de Z1000 en de Z300, zeker op lange afstanden is zitten in een motor een stuk minder vermoeiend. Daarvoor hoef ik alleen maar terug te denken aan ons avontuur het afgelopen jaar, toen met de Z1000 bij temperaturen rond het vriespunt de afstand Barcelona – thuis werd afgelegd. Daarnaast voelt de motor ook lichter dan de Z800 aan, en ook dat is niet vreemd: met een opgegeven rijklaargewicht van 221 kilo scheelt het inderdaad acht kilo. Het lichtere rijklaargewicht, dat bovendien erg centraal is geplaatst, in combinatie met de meer ontspannen zit maakt dat het ondanks de straffe vering heerlijk vegen met de Z1000 is.

De viercilinder lijnmotor, wiens boring maal slag van 77,0 x 56,0 mm in een  cilinderinhoud van 1.043 cc heeft geresulteerd, heeft een topvermogen van 142 pk bij 10.000 toeren per minuut en is –gelukkig- nog wars van elektronica. Natuurlijk, een topvermogen van 180 pk klinkt übervet, maar als dat vermogen vervolgens onder het mom van veiligheid elektronisch wordt teruggeschroefd, wat levert het dan onder aan de streep nog op, behalve dat het de motor een flink stuk duurder heeft gemaakt? Of, zoals KTM testrijder Jeremy McWilliams het dit jaar in Thailand nog wist te verwoorden, “Als we de gasrespons van de 1290 Super Duke R 1 op 1 hadden gezet, dan was het een onrijdbaar monster geweest. Dat hebben we tijdens het testen één keer geprobeerd.” Vanaf lage toeren pakt de Z1000 al mooi op, maar de pret begint pas echt als de fraai gekleurde LED’s in het bovenste deel van de digitale toerenteller oplichten. De pret wordt nog eens extra gevoed door het dubbele Akrapovic uitlaatsysteem, dat een heerlijk donkere roffel ten gehore brengt.

Conclusie

Spiegeltje spiegeltje aan de wand... oh nee, dat ging over iets anders...

Drieënveertig jaar na de lancering van de eerste Z1 is de familie die Kawasaki zelf als Supernakeds omschrijft uitgegroeid tot een volwassen familie van vier, waarmee een breed scala aan motorrijders kan worden bediend, van beginnend jeugdig motorrijder met een A2 rijbewijs tot vijftiger met meer dan dertig jaar rijervaring. Een familie die weliswaar uiterlijke verschillen toont, maar inwendig over échte Kawasaki genen beschikt, waardoor zelfs een ervaren rot zich ook met de kleine Zetjes prima vermaken kan.

Ondanks dat ‘ie een tikkie te straf is afgeveerd zou er voor de Z1000 alleen al vanwege z’n spraakmakende uiterlijk in mijn garage direct een plaatsje worden vrijgemaakt, maar mijn échte voorkeur gaat in deze toch wel 'kleintje Zet' 300 uit. Het plezier wat deze motor biedt is écht ongekend, helemaal is je het dankzij z’n scherpe prijs van € 5.499,00 (€ 5.999,00 incl. Performance Kit) in pret per euro bekijkt. Had Zorro in de 21e eeuw geleefd, dan was Tornado ongetwijfeld een van deze vier Z's geweest.

En nu de hamvraag: "Wanneer ga je weer eens kijken in de spiegel van de kapper?"

Technische gegevens