Test: Kawasaki 2015 Versys 1000

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Kawasaki

Vreemde eend in de bijt

Kawasaki had het zich heel anders voorgesteld toen drie jaar geleden op de EICMA in Milaan de Versys 1000 werd gepresenteerd. Waar in het in populariteit sterk groeiende segment van dikke allroads de concurrentie zich volledig concentreerde op fietsen waarmee ook daadwerkelijk over een zandpad kon worden gestuurd had Kawasaki het over een heel andere boeg gegooid. De Versys 1000 kreeg de avontuurlijke looks van de kleinere Versys, voorzien van de vier-in-lijn van de Z1000, dat vooral op koppel was getuned om de groottoerist aan te spreken. De motor moest dus vooral niet als een allroad worden gezien, maar als Adventure Sport, puur en alleen voor op straat. Het publiek begreep de boodschap echter niet, zag de Versys als een door een viercilinder lijnmotor aangedreven allroad en zEen nieuw pak aangemeten en 't oogt meteen een stuk sportiever...ette daar z’n vraagtekens bij. Daarbij was de motor vanwege het vier-in-lijn concept lomp en breed gebouwd en dan was er nog de vormgeving die erm, tsja… We denken niet dat daar nog veel woorden aan hoeven te worden vuilgemaakt.  Niet vreemd dus dat Kawasaki al na twee verloren seizoenen de Versys 1000 grondig heeft aangepakt en het liefst spreekt van een compleet nieuw model om vooral niet met de neus op de pijnlijke geschiedenis te worden gedrukt.

Dat het echter geen grootspraak is van Kawasaki de Versys 1000 grondig te hebben vernieuwd wordt ons snel duidelijk als de technische informatie wordt bestudeerd.  Kawasaki heeft de 2015 Versys 1000 voor de groottoerist toegankelijker gemaakt door het maximum toegelaten gewicht te vergroten en in de handgrepen van de duopassagier al ophangpunten voor een kofferset te hebben voorzien, terwijl dankzij een nieuw aluminium twin-tube frame, een inwendig vernieuwd motorblok en nieuwe frisse looks de motor sportiever is gepositioneerd.

Om met dat laatste te beginnen: de nieuwe Versys moest van Team Green niet alleen van het ‘Ugly Kid Joe’ juk worden verlost, maar bovendien qua design meer gelijkenis krijgen met de andere Kawasaki families. De neus met dubbele koplampen lijkt dan ook als twee druppels water op bijvoorbeeld de Z1000SX, de sportieve toerist die -in basis- door hetzelfde motorblok wordt aangedreven. Zeker in de oranje kleurstelling zoals op Sicilië gepresenteerd is de Versys 1000 een lust voor het oog. Afgezet tegen de nieuwe Versys 650, waarmee we een dag eerder op pad waren geweest, oogt de motor geeneens zo veel robuuster en zwaarder. De motor is weliswaar breder, maar mag zeker niet lomp worden genoemd en is ook qua afwerking prima voor elkaar. E 
Keuzeknop aan het stuur, maar helaas niet voor alles. Het display oogt overzichtelijk, alleen jammer dat standaard een schakelindicator ontbreekt

en zo ziet 'ie er dan volledig aangekleed uit. Misstaat 'm niet
 
Het zadel is lekker comfortabel. Denk dat we 't best uit kunnen houden tot Saint Tropez. Het neusje ziet er stukken beter uitnkel de forse einddemper steekt lelijk bij de motor af, daarnaast was een fraai gevormde achterbrug à la Versys 650 een mooiere oplossing geweest dan de rechttoe-rechtaan achterbrug die nu is toegepast. Ook mist de motor een klein opbergvakje in de bovenkuip, wat eigenlijk onontbeerlijk is bij een groottoerist. Alleen al om bijvoorbeeld snel een tolkaartje in op te kunnen bergen. Naast de nieuwe neus heeft Kawasaki ook veel aandacht aan de achterkant besteed: lompe beugels om je koffers aan op te hangen zijn zo 2012 en dus werd er een nieuwe oplossing bedacht in vorm van nieuwe handgrepen voor de duopassagier waarin de ophangpunten van de -wel zo handig ‘one key’- kofferset zijn voorzien. Met als resultaat een motor die zowel met als zonder koffers mag worden gezien. Tenminste, zolang je het over de zijkoffers hebt, de topkoffers waarmee de testmotoren waren uitgerust mogen inhoud bieden aan een weekvoorraad proviand, maar steken lelijk en lomp bij het fraaie design af.

We zeiden het al, het laadvermogen moest worden vergroot en om deze reden heeft Kawasaki het subframe verzwaard. Daarnaast zijn nu twee van de vier ophangpunten van het motorblok in rubber uitgevoerd, wat vervelende trillingen moet hebben verminderd. En met resultaat: hoogfrequente trillingen zijn de Versys – net als elke viercilinder lijnmotor – niet vreemd, maar irritant konden we de trillingen zeker niet noemen. Rij constant met pak ‘m beet 6.000 toeren per minuut en je voelt dat ‘ie trilt, maar meer dan dat ook niet. En bovendien, wie rijdt er in tweede of derde versnelling 6.000 tTerwijl 'ie stiekem wel een tikkie zwaarder is gewordenoeren met een motorblok dat juist op laagtoerig karakter is getuned. Want laagtoerig is de Versys bovenal: door de kleine dorpjes sturend liet de Versys zich in zesde versnelling probleemloos afknijpen tot 1.500 toeren per minuut, waarna als het gas wordt opengedraaid de motor zonder te protesteren netjes z’n vermogen opbouwt. Vlug een touringcar inhalen terwijl uit het niets ineens een tegenligger opdoemt is misschien nét een brug te ver (zeker in de overigens mooie ogen van de Fiat Panda bestuurster), maar ook dat hebben we overleefd.

Hetzelfde kan trouwens ook van de Versys 1000 worden gezegd

Tour de Etna

Ook het motorblok zelf is door Team Green inwendig aangepast. Van het 1.043 cc viercilinder motorblok, dat zijn oorsprong in de Z1000 had, zijn tussen de cilinders doorgangen aangebracht om pompverliezen onder de zuiger te reduceren. Volgens Kawasaki heeft dit ook tot een toename in vermogen en schonere emissies geresulteerd. Ten opzichte van de 2014 Z1000 is de eerste versnelling korter gegeared, terwijl de 3^e tot 6^e versnelling juist langer zijn gemaakt om zowel een tKende gij ook wheelie doen?oeristische als sportieve rijstijl erop na te kunnen slaan. Dankzij nieuwe slipper-assist kun je de achterkant van de Versys 1000 bij aanremmen lekker laten glijden, terwijl de assist functie van de koppeling de bediening lekker licht heeft gemaakt. Voor wat de ademhaling betreft heeft Kawasaki twee additionele inlaatkanalen voorzien, waardoor er nu meer frisse lucht richting airbox gaat. Tot slot zijn ook de injectoren vernieuwd en nu van het Long-type Denso 12-gats met tapse gaten, waar de oude Versys 1000 het met 8-gats injectoren met rechte gaten moest doen. De vernieuwingen hebben niet tot een schrikbarende toename in vermogen geresulteerd: de 2015 Versys 1000 wordt opgegeven voor een topvermogen van 120 pk bij 9.000 toeren en dat zijn slechts 2 pk meer dan het oude model, terwijl maximum koppel van 102 Nm gelijk is gebleven maar nu wel 200 toeren eerder bij 7.500 toeren per minuut wordt vrijgegeven.

Hoewel het motorblok ongekend soepel en al bij lage toeren heerlijk krachtig is, maakt de Versys 1000 onderin niet die verpletterende indruk van het eerste model, die over de koppelkromme van een elektromotor leek te beschikken. In het stadse tempo verbleven we het meest in het gebied zo rond de 3.000 toeren per minuut, eenmaal op de sportieve toer verbleef de naald continue ergens tussen de 4.000 en 7.000 toeren per minuut. Langer doortrekken kan wel, maar is niet echt nodig omdat de motor een eindschot ontbreekt. Dat neemt niet weg dat de V 
 Geluid is niet aan de Versys 1000 besteed. Zullen je buren best blij mee zijn. Het blok heeft er twee pk bijgekregen

Oranje het nieuwe groen? Nog effe en KTM komt met een groene Adventure...
 
De vering is op comfort afgestemd. Laat je niet in de luren leggen, met de 'klassiek' ogende stoppers kan serieus worden geremdersys 1000 de voorkeur aan een sportieve rijstijl geeft en daarmee een échte Kawasaki is: rijdt als een oud wijf en de motor voelt als een draak, lomp en zwaar, maar behandel ‘m als een Sykes of Rea en de Versys 1000 eet uit je hand. Natuurlijk, de 250 rijklare kilo’s – zowaar 12 kilo meer dan het eerste model – schud de Versys niet van zich af, maar de motor is angstig perfect in balans en kan daardoor met speels gemak in alle hoeken worden gelegd.

Dat die woorden niet overdreven zijn laat de Versys 1000 nog eens extra blijken als koers richting de noordkant van de Etna wordt gezet, waar ijs en sneeuw de route zowaar nog spannender hebben gemaakt. Het van-dik-hout tempo dat op mijn verzoek door de voorrijder is ingezet gaat de Versys prima af. En dan drukken we ons nog voorzichtig uit: de laatste keer dat we in een bergachtige omgeving onder dit soort listige en soms best wel verraderlijke omstandigheden zó vertrouwd aan het vegen waren was ruim vijf jaar eerder in de Franse Alpen met een… Verys 650. Wat deels op het conto van de vernieuwde vering kan worden geschreven: zowel de 43 mm upside down als de monoshock zijn volgens Kawasaki 30% zachter gedempt (voor zowel in- als uitgaand, achter alleen ingaand), waardoor oneffenheden in het wegdek veel beter worden geabsorbeerd. Geen enkel moment dat we denken ‘oeps, dat zou wel eens fout kunnen gaan’, de instelbare tractiecontrole zorgt ervoor dat het achterwiel niet onverwacht wegbreekt, terwijl de ABS de motor tijdens het remmen onder cHoeveel pizza's zou je eigenlijk mee kunnen nemen?ontrole houdt. En over remmen gesproken: de vierzuiger remklauwen ogen misschien niet bepaald blits, maar weten wél een behoorlijke vertraging met goede feedback te realiseren.

De zachter gedempte vering is trouwens niet ten koste van de stabiliteit gegaan, pas als op de snelweg de 200+ zone wordt opgezocht wordt de Versys 1000 nerveus aan de voorkant, wat volledig voor rekening van de gemonteerde kofferset komt. Het was niet voor het eerst dat ons dit bij een van koffers voorziene motor overkwam en daarbij, volgens de veiligheidssticker is met koffers 130 km/u de max. Trouwens, over snelwegritten gesproken, het had Kawasaki gesierd als ze de Versys 1000 standaard van cruise control hadden voorzien, om het groottoerisme waarvoor de motor is bedoeld nog eens extra te onderstrepen. En nu we toch bezig zijn, ook bediening van het display vanaf het stuur was handiger geweest, wil je eens wat anders dan de tGeen idee, maar zeker weten dat de bezorging rap zal gaanripmeter in beeld zien dan moet nog steeds de linkerhand van het stuur. Het zijn echter de spijkers op laag water, belangrijker is dat de Versys lekker stuurt, ondanks z’n forse voorkomen het krappe werk verrassend gemakkelijk afgaat en ook in snelle bochten koersvast en stabiel is en mooi de ingezette lijn volgt. Kawasaki sportief, maar dan op een comfortabele manier alsof je op een Chesterfield zit. De Power Mode Selector bleef tijdens de test trouwens ongemoeid, op geen enkel moment hadden we de behoefte de 120 paardenkrachten met 25% in te dammen. Ook de tractiecontrole hielden we op stand 1, die alleen ingrijpt als het echt nodig is en bovendien wheelies op koppel nog mogelijk maakt.

Conclusie

Hoezo slaat dit nergens op?

Slechts twee seizoenen heeft het geduurd voordat Kawasaki tot haar zinnen is gekomen en de Versys 1000 grondig heeft vernieuwd. Aan de rijeigenschappen lag het niet, die lagen bij de eerste versie al op het niveau van een sportieve groottoerist. Dat de koffers nu mooi in het ontwerp zijn meegenomen wat een lelijk montageframe overbodig hHet is toch de sportiefste in z'n klasse? Nou dan. Punt.eeft gemaakt en nu met de contactsleutel te openen zijn is zeker een plus, maar we denken niet dat veel mensen zich daaraan hebben gestoord. Aan het uiterlijk des te meer, en dat is voor Kawasaki dé reden geweest voor deze transformatie. Niet langer meer de lelijke eend in de bijt of de Quasimodo onder de Chippendales.

Door velen werd de Versys 1000 als tweewiel-equivalent van de Fiat Multipla gezien. Dat was een praktische auto pur sang, maar werd door het grote publiek om z’n lelijkheid vergruisd. Totdat Fiat het ontwerp onderhanden nam en de Multipla een fraaier voorkomen kreeg, waarna er ineens een grote vraag naar dat oude model kwam dat ineens als cult werd gezien. En dat zou bij deze Versys 1000 ook zo maar eens het geval zou kunnen zijn.

• uiterlijk, sportief en comfortabel, souplesse motorblok, remmen
• licht is anders, geen stuurbediening display, geen cruise control

Technische gegevens