Test: Honda F6C

Tekst: Thomas Reedijk
Fotografie: Ed Smits

Bloedverwant

Met de F6C zet Honda de Goldwing niet voor de eerste keer op een hongerdieet. Al in 1996 werd de eerste F6C, of Valkery zoals de motor in de States genoemd wordt, geproduceerd op basis van de toenmalige 1.520 cc grote Goldwing. Inmiddels is de motorinhoud met 312 cc gegroeid tot 1.832 cc en staat het huidige ontwerp van de nieuwe F6C een flink stuk af van het origineel. Het nieuwe blok heeft geen effect gehad op de originele naam, binnen of bStuurt best goed voor zo'n mastodont klinkt ook niet echt vriendelijk...uiten de USA, maar wel op het uiterlijk en het vermogen. Het design van de in 2013 geïntroduceerde F6C wijkt flink af van de traditionele cruiser-lijnen van de eerste Flat Six Custom en lijkt zich nu beter thuis te voelen binnen de wereld van de muscle bikes en powercruisers. Wie een duik neemt in de recente Honda geschiedenis stuit op de in gelimiteerde oplage geproduceerde 1800cc grote Honda Rune uit 2003.  De lijnen van dit onbekende model lijken verdacht veel op die van de huidige F6C. Een bewijs dat Honda niet over één nacht ijs is gegaan in het ontwerpen van de motor én van het belang dat Honda hecht aan de ontwikkeling van zijn Goldwing platform. Tevens een bewijs dat het 'platform denken' voor Honda niet zo nieuw is als het lijkt.

De drie Goldwing modellen lijken in eerste instantie dan ook identieke motoren waar meer, dan wel minder plastic, toeters en bellen aan bevestigd zijn. Wat onderzoek wijst echter uit dat de Flat Six Custom op een aantal punten afwijkt van de grotere en bravere broer de Goldwing. Zo krijgt de F6C 22 mm meer grondspeling mee, is de wielbasis met 1.707 mm 17 mm toegenomen, is de naloop met 5 mm naar 114 mm gegroeid en wijken beide wielen één inch in diameter af: voor 19" en achter 17". Opmerkelijk, want Honda adverteert dat de F6C lichtvoetiger moet aanvoelen dan zijn grote broer. Nou is dit ook het geval, maar daar zal de gewichtsbesparing van 80 kg ten opzichte van de Goldwing de grootste verantwoordelijkheid voor dragen. Dit betekent nog steeds dat de F6C in afgetankte staat 341 kilo weegt. Niet echt een getal dat aan lichtvoetigheid doet denken. Een conclusie waar het designteam betrokken bij deze motor blij mee zal zijn.

De eerste kennismaking met deze Flat Six staat dan ook in het teken van omvang, gevolgd door ontzag. De F6C is laag, lang en breed en op het blinkende chroom na, zwart. Rustend op zijn zij-standaard dwingt deze Honda respect af. Niet een motor waar iedereen zomaar mee weg lijkt te kunnen rijden. DAlsof je zegt: "Je ruikt best lekker voor iemand die stinkt."e kenmerkende zescilinder boxer vindt een afdak onder de twee zijdelings geplaatste radiatoren. Dit ontwerp geeft de F6C een meer dan gespierd uiterlijk. De enkele koplamp lijkt tussen de radiatoren te zijn gedwongen waardoor het beeld ontstaat van dat van een bodybuilder die zich net iets te vaak tegoed heeft gedaan aan een shotje steroïden. Leuk detail is de dubbele staande led verlichting aan weerszijde van de koplamp. Hierdoor oogt de F6C niet alleen modern, de LED verlichting valt gewoon goed op en draagt bij aan de zichtbaarheid van deze Honda. Een motor die ongeacht smaak indruk maakt dus. Opmerkelijk hierbij is het verschil in reacties die we kregen op Facebook versus de reacties op straat. Waren die op Facebook vooral negatief “Wat een hok.” versus “Wat een vet ding!” en “Barry, is dat niet wat voor jou?” op straat.

Laag bij de grond

Of het beeld dat mensen zich via een beeldscherm makkelijker negatief uiten dan onder vier ogen nou klopt of niet, echt laag bij de grond is er in dit verhaal maar één, het zadel van de F6C. Met nog geen 735 mm zadelhoogte is moeder aarde dichtbij. Bedenk daarbij dat de zadelhoogte ten opzichte van de originele Goldwing is gekrompen, terwijl de grondspeling juist is gegroeid. Het brede stuur en dikke handvatten dragen bij aan het gevoel van macht, maar ook dat van groot en zwaar. Op deze motor voel ik me klein. Op het moment dat je de motor rechtzet om het standaard in te kunnen klappen wordt dit gevoel nog even versterkt. H 
Vanaf de zijkant doet 't haast aan de B-King denken. Oorspronkelijk bedacht voor de USA, dus running lights
 
Alleen het strikt noodzakelijke wordt in het display vermeld. De tankdop is netjes onder een chromen kap weggewerkt et dode gewicht en het formaat van de motor doen je afvragen of het überhaupt wel mogelijk is dit apparaat door een bocht te sturen.

Vergeleken met die ervaring maakt de eerste keer starten minder indruk. De zescilinder boxer draait vanaf de eerste slag zijdezacht. Alleen het wat diepere kenmerkende boxergeluid verraadt dat je hier niet met een gemiddelde motorinhoud van om en nabij de 800 cc van doen hebt. Wat dat betreft past het motorkarakter goed bij de rest van de motor: groot en zwaar zonder schreeuwerig te zijn. Wat ook niet schreeuwt om aandacht is het kleine digitale display met daarop alleen basale, maar praktisch informatie. De snelheid, het toerental, verbruik en een benzinemeter. Door op wat knoppen te drukken zoek ik naar de instellingen van het motormanagement en de tractiecontrole om er snel achter te komen dat deze functies er niet op zitten. Iets dat me in eerste instantie vreemd aandoet. Er zijn motoren met een stuk minder koppel dan 167 Nm die deze accessoires wel aan boord hebben. Maar goed, er was een tijd dat hier niet eens over werd nagedacht dus vooruit met die zwart-chromen 341 kilo wegende geit.

Nieuw Record

I'm a poor lonesome cowboy, and I'm a long long way from home

Vol ontzag voor het gewicht worden de eerste twee bochten veel te langzaam genomen. Met de snelheid van een slak slecht ik de eerst rotonde, terwijl ik een nieuw record breek. Nog nooit heeft iemand zo langzaam over deze rotonde gereden. Wat dit gebrek aan snelheid me wel leert is hoe makkelijk de F6C zich laat manoeuvreren op lage snelheid. De lange wielbasis zorgt ervoor dat, ondanks het gewicht, angst om ter aarde te storten overbodig is. Tel daar de beperkte zadelhoogte bij op en je hebt een motor die het langzamere werk niet lijkt te schuwen. Met nieuw vertrouwen wordt via het dikke gashendel het gas open gedraaid en de zescilinder begint zijn werk te doen. Met een golf van koppel duwt de flat six zijn bestuurder vooruit. Het licht opstaande zadel zorgt voor de nodige grip van de derriere en het brede stuur neemt de rest van de houvast voor zijn rekening. Het zal niet verbazen dat deze motor schakellui te rijden is, dat dát zelfs een verplichting is. Er zijn auto's die smalend lachen om het maximale toerental van deze motor. Maar juist dat is de kracht van dit motorblok. Vanuit elk toerental laten de Nm's zich smeuïg uitsmeren. En zelfs dan nog, of juist daarom, kom je in de praktijk nooit in of in de buurt van het rode gebied dat bij 6000 toeren begint.

Deze naakte Goldwing heeft genoeg in huis om je armen een stukje te verlengen, maar het motorkarakter wordt nooit gewelddadig en is beter te omschrijven als geraffineerd. Geraffineerd zoals James Bond een gebouw op kan blazen, zonder dat iemand hem dat kwalijk neemt. Dat gebouw moet weg net zoals die strook asfalt precies op die plek een zwarte streep nodig heeft. Logisch, toch? Logisch, inderdaad. Net zo als het feit dat deze motor gemaakt is voor rechte wegen die doorlopen tot na de horizon. Niet dat iets anders niet leuk is op deze afgeslankte Goldwing, integendeel. De voetsteunen raken pas het asfalt als er een bocht volgt, maar daar moet je dan wel je best voor doen. En ondanks dat de cijfers lijken uit te wijzen dat deze F6C zich minder goed zal gedragen op een bochtig parcours ten opzichte van de originele Goldwing wijst de praktijk iets anders uit. Mede door het brede stuur, maar ook door de uitgekiende en gecentraliseerde gewichtsverdeling laat dit zwaargewicht zich als een mak lammetje van richting veranderen.

Wat zeg je, nog steeds niks aan de grond?

Op een bochtige weg is het goed vertoeven dus. Wat hierbij helpt is dat de vering erg goed voor elkaar is. Deze Goldwing is lekker stevig afgeveerd zonder te veel in te boeten op comfort, waardoor je te allen tijde duidelijk voelt wat er zich onder je afspeelt. Mede hierdoor is de F6C, ondanks zijn gewicht, makkelijk met snelheid in de bocht te leggen. En juist door de omvang van deze Goldwing is dat leuk, erg leuk. Ook geraffineerd zijn de remmen. O 
Remt beter dan je zou verwachten. De achterkant oogt behoorlijk imposant
 
Vergeleken met de Goldwing en Bagger is de knopjestrein van de F6C een oase van rust
 
Klinkt stiller dan een Nilfisk, of zoiets. Met 167 Nm trek je moeiteloos de patatten uit het landpvallend dat alles aan deze motor zo ontwikkeld is dat het gewicht tijdens het rijden geen nadeel vormt. Tijdens flink remmen vertraagt de motor zoals je hoopt dat een motor vertraagt, zonder dat je het gevoel krijgt dat de banden het niet kunnen verstouwen. Zelfs tijdens een ongeplande noodstop geeft de voorband geen krimp en lijkt het ABS niet in te hoeven grijpen. Wat niet betekent dat er niet genoeg remkracht aan boord is. De remmen zijn voldoende krachtig, zonder bijterig aan te voelen.

Cruisen

Toch zit de troef van deze motor in het woord cruisen, wat deze tweewieler als geen ander doet. Met een relaxte zithouding, het diepe gebrom van de zescilinder onder je en ondanks z’n naakte verschijning opvallend veel windbescherming zijn zelfs snelwegen goed te doen. Omdat je echt in de motor zit, met de grote dikke tank voor je neus, zit je opvallend uit de wind. Hierdoor is een kruissnelheid van 160 km/h makkelijk vol te houden, maar ondanks dat het makkelijk kan is dat niet waar dit voertuig voor gemaakt is. Het meest in zijn element is deze krachtpatser op een oneindige, glooiende weg waar je met een gangetje van 90 km/h het pure genieten dat motorrijden heet in je op kan nemen. Onthaasten, yoga en mindfullness zijn allemaal lachertjes vergeleken bij een flinke toer op deze machine. Het ontbreken van tractiecontrole en rijmodi lijkt niet meer dan logisch. Honda heeft iets beters uitgevonden, iets waar je geen knop voor nodig hebt en dat is controle door balans. J
Zijn dat nou Minions daar in de wei?uist bij een motor met dit gewicht is de juiste balans essentieel en hierin is Honda met vlag en wimpel geslaagd.

Toch wordt er, en dat is voor het eerst, een ander knopje wel gemist. Een functie die juist bij deze motor uit zou blinken. Waar is de cruise control? Anno nu zou dat toch in ieder geval een optie moeten kunnen zijn op deze motor. De motor is met net geen 25.000 euro niet bepaald goedkoop en voor dat geld mag je wat verwachten. Maakt het ontbreken van cruise control uiteindelijk dan het verschil? Uiteraard niet, zonder deze accessoire is de Honda Goldwing F6C ABS al motor genoeg. En afgezien van de, zoals je bij Honda kan verwachten, prima functionerende ABS draait het bij de F6C om het pure motorrijden, zonder windscherm, knoppen of reverse. En binnen dat territorium is deze Goldwing moeilijk in te halen.

Moet niet gekker worden zo...

Conclusie

In tijden van naakte overheersing biedt de Honda Goldwing F6C een aangename afwisseling binnen de Goldwing serie. De F6C oogt enorm imposant, wat nog indrukwekkender wordt als je hebt plaatsgenomen en de motor rechtop hebt gezet, maar blijkt daarna verrassend gemakkelijk te manoeuvreren te zijn. Alsof de overdaad aan kilo’s als chocola gesmolten is voor de zon. Eenmaal aan de lange wielbasis gewend kan er nog best met de F6C worden gestuurd en mocht je geen held in de bochten zijn, geen nood, dankzij het massieve koppel van 167 Nm ben je heer en meester op het rechte stuk. En dat alles met een gemiddeld verbruik van ruim één op zestien.

Als ontspanning iets is waar je met motorrijden naar op zoek bent, dan is deze zwaarlijvige anabolenfabriek een serieuze kandidaat. De volgende keer alleen wel graag met cruise control, en als we dan toch bezig zijn, treeplanken en hak/teen schakeling zou de F6C ook niet misstaan.

• ontwerp & afwerking, geraffinneerd & krachtig blok, goede mix sportiviteit & comfort, verbruik
• prijs, geen treeplanken, geen hak/teen schakeling, waar is de cruise control?

Technische gegevens