Test: Ducati Panigale F14 Superbike

De Italiaanse fabrikant had opnieuw haar betrokkenheid in het WK Superbike ondergebracht in een satellietteam, ditmaal het Belgische Team Alstare van Francis Batta. Dit ondanks dat Ducati de homologatie van de Panigale met een jaar had vertraagd, waarschijnlijk om de racemotor tijdig klaar te krijgen en de introductie in 2013 van de Panigale R als high-end homologatiemodel dat van exotische materialen als titanium drijfstangen was voorzien.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kel Edge

Het roer om

Na de eerste kwart eeuw van het WK Superbike te hebben gedomineerd met de iconische V-Twins – veertien rijders titels en zeventien constructeurs titels werden door Ducati gescoord, was er in 2014 slechts één weg voor Ducati te gaan na het desastreuze seizoen in het 26e jaar van het WK Superbike. De nieuw aangestelde Direttore Generale Claudio Domenicali was nooit een voorstander van het afstoten van het fabrieksteam geweest toen de impopulaire maatregel in 2010 door de vorige eigenaren, de Bonomi family van investeerders die alleen oog hadden voor financieel resultaat, werd genomen, dus voor zijn eerste beslissing het fabrieksteam weer in eren te herstellen was maar weinig overtuigingskracht vereist. De timing was toevallig genoeg gelijktijdig met de voormalige partners Feel Racing, die de steun van BMW-Motorrad had verloren. En zo was het Ducati fabrieksteam na zeven titels met Carl Fogarty, Troy Corser en Troy Bayliss te hebben gehaald weer back in business. Met Gigi Dall’Ingna, de grote man achter het recente Aprilia succes in het WK Superbike, aangetrokken als nieuw opperhoofd van Ducati Corse en direct onder Domenicali aangesteld had de fabriek van nieuwe eigenaar VW Audi de focus weer volledig op het WK Superbike gezet om Ducati weer naar het front te brengen – een positie van vitaal belang om haar producten aan de toegewijde Ducatisti te kunnen slijten.

Het aantrekken van twee jonge rijders was de kers op de taart, met viervoudig SBK racewinnaar en voormalig BMW coureur Chaz Davies uit Wales als teamgenoot van de temperamentvolle en gedreven Italiaan Davide Giugliano. De eerste wintertest van het duo op Aragon, waar de traag ogende RS13 tijdens de wedstrijd eerder dat jaar maar moeizaam sneller was dan z’n Superstock 1000 equivalent, werden met de F14 meteen veelbelovende tijden genoteerd: Davies was met de Panigale op wedstrijdbanden sneller dan met de BMW eerder dat jaar. Met Ducati’s Superbike Project Director Ernesto Marinelli nu wel de middelen ter beschikking waar het in 2013 overduidelijk aan ontbrak ging het niveau met grote stappen vooruit en werd door Giugliano al tijdens de derde ronde in Assen een podium gescoord. In de daarop volgende ronde werd Chaz Davies zelfs twee maal als tweede afgevlagd, voor het gehele Aprilia en Kawasaki fabrieksteam en slechts vier seconden achter dubbelwinnaar Jonathan Rea, waarmee Ducati weer back in business was. H
De 7 is gebleven, maar de verschillen tussen de 7 Checa en 7 Chaz zijn enorm
 
Het gereedschap waarmee Chaz het tijdens de wedstrijd moet doen

Geen verkeerde werkplekoewel de zesde plaats in de eindrangschikking voor Davies en de achtste plaats voor Giugliano lieten zien dat er nog genoeg werk aan de winkel was, werd in 2014 het tij door Ducati weer gunstig gekeerd. En met de nieuwe kostenbesparende aanpassingen in het nieuwe 2015 regelement die naar verwachting in het voordeel van Ducati en EBR, de enige andere tweecilinder op de grid, moeten zijn, bleek de kans om de F14 Factory Superbike van Chaz Davies te kunnen rijden een voorproefje te zijn van wat in 2015 te verwachten is: de Ducati 1199 Panigale F15 zal slechts in detail anders dan z’n F14 voorganger zijn.

De Davies Ducati lijkt erg klein om op te zitten in vergelijking met z’n viercilinder competitie, korter en compacter zelfs dan de slechts miniem minder wendbare WK Superbike kampioen Aprilia RSV4 van Sylvain Guintoli die ik een uur later rijden zal. Je zit opvallend ver naar voren, veel meer dan de oude 1098R/1198, waarschijnlijk om extra gewicht op het voorwiel te creëren om de wheelies in te kunnen dammen en vooral extra grip in de bochten te creëren en daarmee het maximale uit de bochtensnelheid te halen om het tekort van 15-20 pk ten opzichte van z’n rivalen te compenseren. Met 1.83 mtr lengte is Chaz zelfs groter dan ik, hoewel met 70 kilo slechts een beetje – ok, veel! – lichter is, wat waarschijnlijk verklaart waarom tijdens mijn tweede en laatste sessie de achterkant onder volle acceleratie af en toe doorsloeg tijdens een van de vier chicanes die het snelle circuit van Mugello rijk is, met dank aan de zachte afstelling van de achtershock die aan de binnenkant van mijn linkerdij genesteld was. Dankzij Chaz’ grote formaat voelde ik me vanaf de eerste meters meteen op de Panigale thuis, waarvan het scherm iets dieper was uitgesneden en ik er niet alleen perfect achter kruipen kon tijdens de snelheden tot 300 km/u die op het lange rechte stuk worden gehaald, maar wat het positioneren van de motor voor de bocht gemakkelijker heeft gemaakt. Dit is echt cruciaal, want zoals ik een jaar eerder ondervond met de logge RS13 racer van Carlos Checa is bochtensnelheid van essentieel belang om tegen de viercilinder rivalen op te kunnen boksen. Bij het uitkomen van de bocht mag volgens het SBK reglement voor elk gasklephuis een aparte mapping worden toegepast, waardoor de viercilinders zich als een twin kunnen gedragen, wat in het verleden het sterke punt van Ducati was en er voor Ducati alleen nog maar de wendbaarheid als USP overblijft.

En voor dát is het van essentieel belang dat je de motor in elke bocht op de juiste manier kunt positioneren, na met remmen tot het allerlaatste moment te wachten, dan de krachtige Brembo voorrem een microseconde later dan de achterrem aan te spreken om te voorkomen dat het achterwiel in het luchtruim wordt gelanceerd. Als ik dat niet deed in een eerste versnellingsbocht als de Materassi chicane of de krappe Correntaio rechterbocht, werd de achterkant gelanceerd – zelfs met mijn extra kilo’s aan boord – wat de stabiliteit niet ten goede kwam en dientengevolge mijn bochtensnelheid omdat ik eerst moest wachten tot de rust in de motor was wedergekeerd voordat ik insturen kon, wat betekende dat ik meer moest vertragen dan me lief was. Door met de achterrem de motor eerst in de vering te trekken werd dat probleem opgelost en tegen het eind van mijn tweede sessie was ik tevreden met mijn snelheid, omdat ik tegen die tijd ook de juiste versnellingen onder de knie had.

Stappen vooruit

Het kiezen van de juiste versnelling was niet meteen duidelijk zoals op de andere Ducati Factory Superbikes die ik eerder op Mugello heb gereden, de motor heeft weliswaar meer vermogen vanaf het middengebied tot helemaal bovenin, maar de supervierkante Superquadro krachtbron heeft niet het uitgesmeerde koppel van die oude L-Twins. D
Naakt ziet 't er nog gaver uit
 
Of het nou de wielen, de übervette Öhlins voorvork..

Of het vette Termignoni uitlaatsysteem ise F14 is echter duidelijk sterker dan de 2013 machine van Checa, met als bewijs de manier waarop ik de Barni Ducati FIM winnende Superstock machine op het rechte stuk weer bij kwam, nadat ik door rijder Leandro ‘Tati’ Marcado in de lange Bucine linkse doordraaier voorafgaand aan het rechte stuk was uitgeremd. Met mijn draai van mijn rechterpols kan ik met de besten mee als ik eenmaal de motor rechtop heb gezet, en de manier waarop de F14 weer naar de Superstock kampioen reed en voorbij ging is een goede voorbode voor het 2015 seizoen, aangezien de motor nagenoeg ongewijzigd zal zijn. Vooruit, ik had een goed sleepje van hem en tegen het eind van het rechte stuk kwam hij mij weer voorbij – maar daarvoor was het me al opgevallen dat de F14 op het rechte stuk geen enkele neiging tot wheeliën had gehad, niet op het stuk voor de pits en – belangrijker nog – ook niet daarna als het circuit sterk omhoog loopt en ik nooit zal vergeten hoe ik vier jaar eerder door Max Biaggi’s Aprilia bij een snelheid van 290 km/u volgens de telemetrie op een vette powerwheelie werd getrakteerd. Dankzij de effectieve anti-wheelie control overkwam me dat op de Ducati niet.

De Panigale is zonder twijfel sneller en gemakkelijker van richting te veranderen dan welke vorige Ducati V-Twin ook, wat vermoedelijk aan de centralisatie van het motorgewicht, het gereduceerde gyroscopische effect van de lichtere krukas – en dan met name het verkleinde gewicht van het vliegwiel – te danken is. De Davies F14 voelde eerder als een 600 cc supersport bij het snelle omgooien van rechts naar links met harde acceleratie in derde versnelling uit de Biondetti chicane, waar de grotere lichtvoetigheid van de Ducati inhield dat ik vroeger en harder op het vermogen kon dan de Aprilia later die dag. De Panigale F14 ging er vanaf 5.000 toeren ook voelbaar harder vandoor dan Checa’s fiets het jaar hiervoor. Het verschil tussen de F14 en de Superstock racer was erg groot, waar het verschil tussen Checa’s RS13 Superbike en Nico Canepa’s Superstock racer in 2013 slechts minimaal was.

De ultra korteslag Superquadro houdt ervan om flink opgewonden te worden, met het beste vermogen en koppel tussen de 8.500 toeren op het Panigale R display dat is gemonteerd (maar met de snelheidsmeter functie uitgeschakeld, kut!) en de vriendelijke toerenbegrenzer die bij 12.700 toeren ingrijpt. Dat is waar je in elke versnelling je op richt – dit is geen old-school Ducati Superbike die je in alle versnellingen kunt shortshiften en op koppel rijden kunt. Het is duidelijk zaak om eerst te wachten tot de groene schakellichten gaan oplichten bij 12.000 toeren per minuut – afhankelijk van de gear ratio en gasklep potentiometer – en dan pas een hogere versnelling conform racepatroon te selecteren. Als je onverhoopt in de begrenzer rijdt – wat me in het begin toen ik de ratio’s nog niet kende overkwam – dan grijpt de ontsteking niet in, maar houdt de motor dankzij ride-by-wire gewoon op met accelereren en zegt daarmee dat het geen zin heeft om nog verder door te gaan. Het maximale koppel wordt net als bij de RS13 bij 9.800 toeren gehaald, maar is nu met 135 Nm een tikkie meer en de Superquadro houdt het bovendien langer vast, in plaats van 1.000 toeren later als een plumpudding in elkaar te storten zoals bij Checa’s fiets het geval was.

Op weg terug?

Waar het voorgaande jaar Checa’s RS13 niet erg meewerkend was of gemakkelijk door de bocht te sturen zo rond de 5.000 toeren per minuut, heeft de Davies F14 een veel sterker middengebied. Hoewel de motor nog steeds veel toeren vraagt wanneer het op échte power aankomt was de Ducati nu veel sneller bochtuit en had ik bovendien een veel uitgesmeerder vermogen top-end. Dit hield in dat de versnellingsbak actiever dan de oude Twins moest worden gebruikt, waar de goed schakelende versnellingsbak geen enkele moeite mee had. In tegenstelling tot de RS13 had deze F14 voor elke versnelling twee ratios om uit te kiezen om het maximale uit de vermogensafgifte te halen, evenals twee primaire overbrengingsverhoudingen, waarmee de versnellingsbak voor elk circuit optimaal kon worden gemaakt. Een groot voordeel ten opzicht van de standaard versnellingsbak waarmee Checa het in 2013 moest doen. Dat is wat ik aan het begin van deze test bedoelde met zaken serieus aanpakken. Het beste dit jaar was echter nog aan het einde van het rechte stuk als het op remmen en terugschakelen aankwam en ik de bi-directionale quickshifter die voor het eerst in Aragon werd gebruikt aanspreken kon. Het systeem werkt perfect en waarschijnlijk hebben de technici eerst gewacht totdat het systeem bulletproof was voordat het werd geïmplementeerd. Terugschakelen zonder koppeling voelt dankzij het systeem als een seamless versnellingsbak, waardoor de koppeling alleen bij het uitrijden van de pitstraat nodig is. Een feature die nu voor het eerst op de 1299 Panigale straatfiets is geïntroduceerd.

En daarmee zijn we weer terug bij de essentie van Ducati om te racen, als middel om nieuwe technologie te ontwikkelen op de Factory machines die later z’n weg richting consumentenfietsen zal vinden. Het nieuwe 2015 SBK reglement lijkt bij deze strategie te passen, dus is het interessant om te zien wat op 22 februari in Phillip Island gebeurt. Is het tij ten voordele van de Desmo V-Twin club gekeerd? We zullen het zien…

Revolutie van de Species

Na de Desmo V-Twin opnieuw uit te hebben gevonden met de lancering van de 2012 1199 Panigale met z’n ultra korteslag Superquadro motor, wachtte Ducati een jaar voordat het nieuwe model voor het WK Superbike werd gehomologeerd. Ducati deed dat met de hoger-spec Panigale R die z’n debuut in 2013 maakte en de basis vormt voor de F14 Superbike racer waarmee het afgelopen seizoen door Chaz Davies en Davide Giugliano werd geracet en die in grote lijnen technisch identiek is aan de F15, ondanks de komst van het nieuwe reglement waar de focus op kostenbesparing ligt.

Volgens het 2014 WSBK reglement moesten tweecilinders gebruik maken van de standaard krukas en drijfstangen, maar mochten er wel zuiger-kits worden gebruikt zolang de prijs gelijk was aan het standaard exemplaar en mocht het materiaal van de kleppen niet worden aangepast. Reden voor Ducati om de Panigale R standaard van titanium drijfstangen te voorzien in plaats van de stalen exemplaren van het standaard Panigale model. Hiermee werd 630 gram aan gewicht bespaard, dat samen met het 700 gram lichtere vliegwiel resulteerde in een aanzienlijk lichtere geassembleerde krukas. Hierdoor maakt de Superquadro 500 toeren meer dan de stock versie, de vriendelijke toerenbegrenzer is bij de RS14 Superbike op 12.700 toeren gezet. Een ongekend hoog toerental voor een motorblok dat de grootste diameter zuigers (112 mm) van een racemotor bevat. Dankzij de lichtere krukas pakt de motor veel sneller op.

De vloeistofgekoelde 90° V-Twin Superquadro is een geen L-Twin meer (zoals alle Ducati’s tot aan de 1098R/1198), maar een echte V-Twin omdat de voorste cilinder 21° naar achteren is gekanteld. De 90° cilinderhoek heeft niet allen marketingtechnische voordelen voor Ducati, maar zoals Honda heeft ontdekt met de RC213V die eenzelfde 90° configuratie heeft, maakt dit een balansas overbodig om trillingen te elimineren. De cilinders achterover kantelen bracht daarnaast meerdere voordelen: de centralisatie en compactheid van het gewicht voor betere handling, daarnaast kon het blok bij eenzelfde wielbasis 32 mm verder naar voren worden geplaatst. De gewichtsverhouding van 53/47% heeft meer grip aan de voorkant gecreëerd, zonder dat bij fors remmen het voorwiel tegen de cilinderkop aankomt. De 5,1 kilo zware enkelzijdige achterbrug kon voor een betere tractie met 39 mm worden verlengd, waarmee de wielbasis op 1.442 mm kwam.

De veel sterkere en stijvere krukas van de Superquadro heeft glijlagers die de kogellagers uit eerdere Desmo V-Twin Superbikes vervangen. Er zijn twee twin-roter oliepompen, die net als de waterpomp door lichtere polymeer tandwielen worden aangedreven. De eerste oliepomp levert constante druk die nodig is om de glijlagers te smeren, terwijl de – door de eerste oliepomp aangedreven – MotoGP-stijl reinigende pomp effectief een constant vacuüm in de ruimte onder de zuigers houdt, wat vanwege minder pompverliezen het motorblok krachtiger maakt. De F14’s gesmede, van drie zuigerveren voorziene zuigers hebben de compressieverhouding op 13,4:1 gezet (Panigale R 12,5:1). De van twee zuigerveren voorziene zuigers van de gelimiteerde Superleggera mochten niet worden gebruikt, omdat van deze motor voor homologatie te weinig motoren zijn geproduceerd. De 46,8 mm titanium inlaatkleppen en 38,2 mm uitlaatkleppen worden door DLC-gecoate tuimelaars bediend. De keuze voor staal voor de uitlaatklep is volgens Ducati om ‘technische redenen’,  maar Aprilia heeft openlijk toegegeven bij de RSV4 hetzelfde te hebben gedaan om kosten te besparen, wat bij de Aprilia Superbike 400 toeren voor wat betreft het maximum toerental heeft gekost. Hetzelfde bij Ducati?

De grote inlaatkleppen worden gevoed door Marelli ovalen gasklephuizen met een effectieve doorlaat van 67,5 mm, die individueel worden aangestuurd via separate stappenmotoren van het direct-action ride-by-wire digitale gas, dat geen kabel meer heeft die naar een potentiometer gaat. De 50 mm restrictors die tot halverwege het 2013 verplicht waren zijn verwijderd. Dula Mitsubishi SF2204 injectoren zijn gemonteerd, een direct boven de inlaatkelk die geen variabele lengte heeft zoals bij veel viercilinders wordt toegepast, de andere onder de vlinderklep. In plaats van een tandriemen voor de aandrijving van de nokkenassen zoals bij alle Ducati Twins sinds de Pantah in 1979 is toegepast, wordt de klepbediening bij de Panigale via ketting- en tandwielaandrijving aangestuurd. Ducati heeft het afgelopen seizoen met de F14 constant met het design van de nokkenas geëxperimenteerd, dat samen met de focus op het reduceren van frictie, verbeteren van smering en het eveneens intensieve ontwikkelingstraject van het uitlaatsysteem met partner Termignoni volgens Ducati’s Superbike Project Director Ernesto Marinelli voor de verbeterde performance van het motorblok heeft gezorgd.

En top-level Magneti Marelli WLF race ECU afkomstig uit de MotoGP is gemonteerd, terwijl de zesversnellingsbak van een natte slipperclutch is voorzien net als de Panigale R. Het ontwerp van de door het Japanse FCC (leverancier voor Honda’s Factory racers) geproduceerde koppeling heeft het mogelijk gemaakt dat lichtere drukveren kunnen worden gebruikt, waardoor de bediening lichter is. Het unieke Termignoni 2-1-2 uitlaatsysteem heeft titanium pijpen in diameter variërend van 57 mm tot 70 mm en twee titanium einddempers die onder het motorblok zijn geplaatst. In de huidige vorm is de F14 goed voor een topvermogen van 220 pk aan de krukas bij 11.700 toeren per minuut, 4 pk meer dan de RS13 van het jaar daarvoor, maar met een vetter middengebied en een beter uitgesmeerd koppel dat nu met 135 Nm piekt bij 9.800 toeren per minuut, 3 Nm meer dan de RS13.