Test Ducati Multistrada 1200 S DVT

Tekst: Michael Smit
Fotografie: Milagro

Italiaans raspaard

Je moet wel een goede bankrekening hebben om dit Italiaanse raspaard in je stal te kunnen zetten. Want goedkoop mag je de Multistrada niet noemen. Het goedkoopste exemplaar kost namelijk 19.690 euro. Dat is het standaardmodel, maar als je tegelijk ook de exclusievere S-versie mag testen, ben je al snel bereid die bijna drie mille extra daarvoor te betalen voor veel betere remmen en vering. En doe dan ook maar wat extra’s erbij zoals de koffers uit het touring pakket. Dan staat de teller meteen op ruim 23.500 euro.

Dat is een hoop geld, maar dan heb je ook wat. Zo bleek tijdens de eerste test voor de pers op het prachtige eiland Lanzerot in de Atlantische Oceaan. Het vulkanische eiland Lanzarote lijkt te zijn geschapen voor de nieuwe Ducati. Want deze Italiaan verandert met een druk op de knop in toerfiets, offroad bike, ’urban’ stadsmotor of een racer. En dat alles komt van pas op dit eiland. Het prima asfalt heeft vrijwel overal een perfecte grip op de speciaal voor deze motor ontworpen Pirelli Scorpion Trail 2. In de sport-stand wordt het racemonster in de Multistrada tot leven gewekt. De 160 pk’s knallen eruit. Vanaf zo’n 4500 toeren gaan alle teugels los en dankzij de nieuwe Testastretta Desmodromic Variable Timing (DVT) is het blok veel soepeler en sterker geworden.

Ducati heeft drie jaar aan deze uitvinding gewerkt. De verantwoordelijke ingenieur Marco Sairu zegt met een lach er grijze haren van te hebben gekregen. Dankzij de DVT kan de kleptiming worden aangepast waardoor het koppel van de motor over een breder vlak wordt uitgesmeerd en met 9 newton is toegenomen tot 136 nm. Dat alles maakt het blok een stuk soepeler en dat moet je vooral in het middengebied merken. Je hoort het overigens ook direct als de twin start. Het blok stottert nauwelijks meer, je krijgt eigenlijk een beetje het gevoel met een drie of viercilinder te maken te hebben. Tevens verstookt de motor dankzij dit systeem acht procent minder brandstof, zo beloven de Italianen.

Je zou verwachten dat Ducati deze uitvinding ook gaat toepassen op de Panigale, maar dat zal volgens Sairu niet gebeuren omdat de DVT maar liefst vijf kilo weegt. ,,Voor een supersport is dat veel te zwaar", geeft de ingenieur direct aan. Dat gewicht wordt veroorzaakt door de extra olie en de zwaardere oliepomp die voor de bediening van de DVT zorgen. Ook het mechanisme zelf weegt het nodige. ,,Ik zie wel mogelijkheden voor zwaardere twins", zegt Sairu. Op de suggestie dat de DVT dus te verwachten is op de Diavel, volgt een glimlach van de Italiaan. ,,Daar mag ik nog niks over zeggen", ver excuseert hij zich. Tijdens de test op Lanzarote blijkt de uitvinding van de Italianen prima te werken. De dikke twin is misschien wel het meest soepele blok dat Ducati ooit heeft gemaakt.

Agressief

Het advies om rustig te beginnen in de ’touringstand’ waarbij de 160 pk’s wat geleidelijker op het asfalt worden neergelegd, wordt braaf opgevolgd. Waarbij je al snel het gevoel krijgt dat je hem per ongeluk toch in de agressievere sportstand hebt gezet. Een blik op het nieuwe digitale dashboard meldt toch echt ’touring’. Dat belooft nog wat. Misschien is dit touring-standje wel iets te sportief voor mensen die van rustig toeren houden. Zij kunnen overigens nog altijd terugschakelen naar ’Urban’, dat levert een vriendelijkere 100 pk op.

De Multistrada herbergt een uitgebreid pakket aan technische mogelijkheden die je met wat drukken op knopjes op je dasboard tevoorschijn tovert. Je kunt op die manier onder meer de vering, traction control, abs en wheely control tot in detail afstemmen op je eigen rijwensen. En dat weer in de vier verschillende rij-modussen. Het menu lijkt ingewikkelder dan het is. Zeker als je thuis eerst even al je persoonlijke voorkeuren hebt ingevoerd kun je vrij simpel de motor op een ander standje zetten. Ook als je even offroad wilt rijden. Nu is deze Italiaan daar eigenlijk niet echt voor bedoeld, maar het kan wel, zo blijkt als we op Lanzarote even het fraaie asfalt verruilen voor een stil pad vol kuilen en stevige keien.

De honderd pk die je in de endurostand tot je beschikking hebt, laten het achterwiel vrolijk kwispelen. Een diepe kuil die plots voor het voorwiel opduikt valt niet meer te ontwijken. Dan maar wat extra gas, naar achter hangen en aan het stuur trekken. Met een stevige klap landt het voorwiel net iets te vroeg op de rand van de kuil, maar alles blijft heel.

Carlos Checca

Op het asfalt is het veel leuker met de Multistrada. De sportstand maakt deze allroad wel erg sportief. De sterke twin geeft je het gevoel op een superbike te zitten. Agressief bijt de Italiaan in het grove asfalt. Zeker met de exclusievere S-versie, waarbij de vering en remmen voelbaar beter zijn, d 
D'r is nogal wat veranderd in knopjesland

En ook het TFT display ziet er stukken beter uit
 
Ducati weet er altijd weer wat moois van te maken. Het blok levert nu maar liefst 160 pkenk je even de snelste motorrijder op Lanzarote te zijn. Die droom blaast de Spaanse superbike-kampioen Carlos Checca in een oogwenk aan stukken. Als je even gaat verzitten, iets inhoudt om een bocht nog beter in te sturen om er snoeihard door heen te gaan, komt de Ducati-coureur fluitend buiten om op zijn standaard Multistrada.

Om te voorkomen dat je in een overmoedige bui te snel de bocht in knalt en je zelf in een schrikreactie onderuit remt, is in samenwerking met Bosch een nieuw abs-systeem voor de Multistrada ontwikkeld. De Inertial Measurement Unit meet op basis van verschillende sensoren iedere beweging van de motor. Dus ook de hellingshoek. Dat maakt het mogelijk om in de bocht keihard te remmen zonder dat je onderuit gaat door blokkerende wielen. Om dat systeem te testen moet je wel eerst even een schakelaar in je hoofd omzetten. Want hard remmen terwijl je schuin in een snelle bocht ligt doe je niet, zo melden je hersenen nadrukkelijk. Op een veilig plekje even diep ademhalen en dan toch maar zwetend die rechter hand aanspannen. Razendsnel vertraagt de Italiaan, je voelt een lichte trilling. En dat was het dan. Geen schurend geluid van kunststof en metaal op het scherpe asfalt. De Pirelli’s houden je netjes op koers terwijl je vol gas de motorrijder voor je weer probeert bij te benen.

Zadelhoogte

De Italianen hebben vijf jaar na de eerste introductie van de Multistrada goed werk geleverd. Niet alleen het blok is ingrijpend vernieuwd. Ook de schil van de motor is duidelijk anders. De Multistrada heeft een iets bredere tank gekregen die je benen net wat beter beschermen. Tevens is het zadel wat ranker gemaakt waardoor je met het zadel in zijn laagste stand moeiteloos met beide voeten aan de grond komt als je 1.70 lang bent. Voor nog kleinere motorrijders levert D 
Mocht de standaard ruit je niet bevallen, heeft Ducati in de Performance catalogus een alternatief. De ophangpunten van de koffers zijn mooi onzichtbaar in het kontje weggewerkt
 
Mocht je 'm standaard te stil vinden, dan biedt Termignioni uitkomst. Net als de 1299 Panigale heeft ook de Multistrada 1200 nu hellingshoek ABSucati een extra laag zadel waardoor je billen uiteindelijk 80 centimeter boven het aardoppervlak zweven. Andersom kan ook. Voor de langere rijder kan de zithoogte groeien naar 84,5 centimeter. En dankzij de zeer korte draaicirkel kun je met veel gemak in de smalste straatjes nog draaien. Dat in combinatie met een prima zithouding en het relatief brede stuur geven je een veilig gevoel als je voorzichtig moet laveren op slecht terrein of in het drukke verkeer.

De S-versie heeft als extraatje een heldere halogeenverlichting die de bocht in kan kijken. Om het nut hiervan te bewijzen heeft Ducati een nachtelijke rit op het eiland ingepland. Bij auto’s is dit systeem vele jaren terug al ingevoerd. Citroën had het in de jaren zestig zelfs al op de DS, maar bij motorfietsen is dit nog redelijk ongebruikelijk. Ducati beweert dat deze verlichting je net zoveel zicht op de weg geeft als bij normaal daglicht. Dat blijkt wat overdreven, maar feit is wel dat je het verloop van de bocht inderdaad veel beter kunt zien dan bij normaal licht dat niet om het hoekje schijnt.

Conclusie

Echte minpunten lijkt de Multistrada bij de eerste kennismaking niet hebben. De motor is zeer fraai afgewerkt met veel oog voor detail. Zoals de knipperlichten in de handkappen, de bijna onzichtbare ophanging van de koffers en de fraai gevormde enkelvoudige achterbrug. Het dashboard is overzichtelijk, al zijn de vele gegevens die je bij de S-versie krijgt voorgeschoteld soms wat klein en daarmee slecht afleesbaar. Schakelen doet Italiaan prima, al zit je tussen zijn vijf en zes soms in het luchtledige. Volgens de Italiaanse technici komt dat doordat de bak nog nagelnieuw is en na zo’n duizend kilometer pas is ingelopen. De lichte trillingen die je in de voetsteunen voelt scharen we onder het Italiaanse karakter dat bij Ducati hoort. Overigens zijn de trillingen niet zo erg dat het hinderlijk is.

Misschien is het belangrijkste minpunt wel dat de Multistrada 1200 meer van bloedsnel asfalt houdt dan van onze Nederlandse wegen waar je op sommige plekken echt niet harder mag dan 130. De 160 paarden staan zelfs in de touring-stand voortdurend te stampen om de vrije teugels te krijgen. De agressie die deze Italiaan in al zijn poriën herbergt is zeker voor de normale toerrijder misschien iets te veel van het goede. Maar dan heb je nog altijd de keuze om jezelf te beschermen door de motor in de veel rustigere urban stand te zetten. Maar of je daarvoor minimaal twintig mille wilt aftikken bij de dealer?

• wendbaar, soepel en krachtig blok, zitpositie, afwerking
• prijs, voor toermotor té agressief (ook in touringstand)

Technische gegevens