Test Ducati Monster 1200R

n. En eens in de zoveel tijd wordt de leider van dat moment met of zonder égards van zijn troon gestoten omdat er een andere aap opstaat die jonger, sterker of gewoon stoerder is. Grotere kloten heeft, dus. Bij Ducati is dat niet veel anders. Net als je denkt dat het niet gekker kan, dat je denkt te weten hoe de hiërarchie werkt, wordt een nog grotere Bom op wielen onthuld. In de Monsterfamilie is het altijd al zo geweest, de een maakt plaats voor de ander en keer op keer wordt er een nieuwe koning gekroond. Net als je denkt dat het niet gekker kan, geeft Ducati zelf al het antwoord: dat kan nog best. Zodoende maken we nu kennis met de nieuwe baas: de Monster 1200 R.

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Milagro

King of the hill

"Well I'm the King of the Swingers oh, the Jungle V.I.P"...

De Monster is al zesentwintig jaar ongenaakbaar en een icoon als geen ander binnen de Ducati familie. Geen enkel model heeft het zo lang volgehouden en zelfs over alle merken bekeken is het al bijzonder lang. Maar, er is altijd een maar, daarmee nemen we wel even in acht dat de Monster zoals ‘ie ooit was al lang meermalen opnieuw is uitgevonden, dus een klein beetje smokkelen is wel geoorloofd. Het gaat om het verhaal. Al sinds het begin was de Monster al een bruut apparaat en dat is keer op keer, op keer, op keer, ten volle uitgebuit. Hetzij door specialbouwers, hetzij door m 
De belangrijkste zaken eerst: de nieuwe voetsteunen zijn een zegen

Stuurdemper, ook voor het eerst op een Monster. Je zoekt 't toch op he.. dan is het wel handig
 
Kuipje en kontje, dan heb je het grootste verschil wel samengevatensen met circuitaspiraties die ‘een keer wat anders’ wilden, er is geen synoniem te verzinnen wat niet al eens is verschenen bovenaan een artikel over de Monster.

En er is een lijn te ontdekken ook: net als de Superbikes en alle andere motoren is deze alleen maar omhoog gegaan: meer vermogen, minder gewicht, meer bruut. Totdat een periode werd geredeneerd dat de Monster voortaan strikt bij de luchtgekoelde twins zou blijven en de waterkoeling voortgezet zou worden in de Streetfighter. Maar toen hadden we de S4 serie al gehad, tot en met de tot dan toe meest extreme S4RS toe, die echter niet het succes werd waar op gehoopt was: te extreem, teveel ‘race’. En voor een deel kan dat ook de Streetfighter worden toegeschreven, het werd gewoon niet exact de klapper waar men op gehoopt had. Zonde, weten degenen die er ervaring mee hebben. Maar echte progressie laat zich niet onder stoelen of banken schuiven. Toen Ducati twee jaar terug de Monster 1200 en diens sportieve tweelingbroer 1200S presenteerde, wist iedereen al: het is gedaan met de Streetfighter. Maar ook: het is gedaan met de beperking en zelfs ook gedaan met ‘nice guy’ spelen. Evengoed was de Monster nog altijd zo Monster als ze zijn kon en niet alleen dat, behalve het brute – ongekende- vermogen van 145 pk was er nog prima mee te rijden, op een paar kleine pijnpuntjes na die je nét niet lieten doen wat je er eigenlijk mee zou willen. Dat was inherent aan het ontwerp, dus was het daarmee gedaan. Of je accepteerde het, of je kon verder shoppen. Tot nu toe. Vandaag de dag laat Ducati het niet meer afhangen van specialbouwers, tuners of huiskamerbouwers met een handvol aftermarket onderdelen, maar geeft ons doodleuk datgene wat we eigenlijk, bewust of onbewust, wilden hebben: de ultieme naked, precies aangepakt op die punten waar verwende nakedracers nog om liepen te zeuren. En tegelijk werd en passant het topvermogen nóg eens opgeschroefd naar nu 160 pk, zoals Ducati zegt de krachtigste naked ooit. En ja, dat is dus ook meer dan de Streetfighter. De enige reden dat de Diavel, uitgerekend de cruiser, nog twee pk meer weet te vinden is de extra ruimte die de airbox krijgt waardoor deze makkelijker kan ademen.

Al zou je dat bijna niet meer geloven, met bijvoorbeeld de standaard 58mm uitlaatbochten van de 1200R. zomaar even 8 mm dikker dan de gewone 1200 of ook de S. En uiteraard is in één moeite door de inlaat ook groter geworden, met ovale gasklephuizen, omgerekend goed voor een doorlaat van 56mm diameter. Als derde is de compressie nog verhoogd tot een niet misselijke 13:1. Dit heeft geresulteerd in een ‘toefje extra’ over de hele linie, niet alleen helemaal bovenin en dat vinden we leuk. Elf graden hè, zelfde blok, maar dan anders. Zo hebben we bij 3.500 toeren al driekwart van alle 134 Nm beschikbaar, oftewel: dikke punch uit de bocht, doei concurrentie, tot de volgende keer. Of op z’n minst toch een goede poging.

Zit ik met dat deuntje in m'n hoofd...

Bigger nuts

Nou... mooi kontje toch?

Het frame is grotendeels gelijk gebleven, als je het technisch bekijkt tenminste. Wel veranderd is namelijk de grondspeling, vering en het subframe met zitje. Om met die laatste te beginnen: de achterkant is scherper gesneden voor een sportievere look. Daarbij is ook meteen de kentekenplaat weer terug verhuisd naar het kontje en zit dus niet meer achter het achterwiel. dat achterwiel is, behalve gesmeed en lichter (net als een Panigale) ook voorzien van een bredere band en meet nu, net als de Panigale, 200/55. Maar dan komt het. Omdat dit de R uitvoering is, moet er meer R in. Dat betekent meer grondspeling, betere wegligging en meer ruimte voor de rijder, met name bij de voeten. Wie recent nog een Monster heeft gereden (of de reviews gelezen) weet dat het met de voetruimte niet altijd even happy gesteld is, d 
Technishc verschil in beeld: nieuwe shock, nieuwe zwarte vork, meer rijhoogte. Reflectoren zijn te danken aan Euro4... 

Als je goed kijkt zie je nog verschil in 't blok ook. 58mm uitlaat valt echter wel direct op
 
Ken ik u niet ergens van? Dempers zijn herontworpen voor grondspeling  en hakvrijheidankzij de ligging van de uitlaten en de vorm van de schetsplaat die rijders- en passagiersvoetsteunen vasthoudt. Dat is nu dus anders. Verdwenen zijn die chunky schetsplaten, daarvoor in de plaats zijn een stel kleine schetsplaatjes die alleen de voorste steps op hun plek houden, de passagierssteunen zijn weer als vanouds aan het subframe gemonteerd. En daarbovenop hebben de steuntjes zelf een extra grippy afwerking gekregen, zodat je niet alleen meer ruimte hebt, maar tegelijk ook minder kans op slippartijen. Dat zou al genoeg kunnen zijn voor de grondspeling, maar Ducati is nog iets verder gegaan door de complete motor 15 millimeter hoger op de poten te zetten. Een andere veer voor en achter zijn daaraan te danken. De Öhlins achter is een paar millimeter langer, de vorkpoten hebben langere veerweg en een andere cartridge gekregen. Bij elkaar is er nu door deze zaken een hellingshoek haalbaar van 50 graden.

De wielen hebben we al genoemd en dragen niet alleen bij aan de rijeigenschappen, maar zijn ook lichter en dragen bij aan het andere uiterlijk van de Monster. In totaal is de R twee kilo lichter geworden en stopt nu bij 180 kilo droog. Een stuurkuipje wat we ook kennen van de Monster 821 Stripe zorgt voor een klein beetje windbescherming, maar het echte verschil zit zoals gezegd aan de achterkant. De kont is scherper, weg zijn de losse handgrepen en daarmee krijgt de Moonster toch net een klein beetje Streetfighter mee. Het zadel zelf is met 830mm wel aan de hoge kant, maar is ook minimaal anders gesneden, waardoor je toch net marginaal anders kunt zitten.

Daarmee missen we dus een paar zaken die we misschien toch hadden verwacht: een quickshifter is niet aanwezig. Niet dat ’t verplicht is, maar wel aangenaam en sinds de Panigale inmiddels zelfs een auto blip quickshifter heeft, zou je denken dat… niet dus, met een eenvoudige reden: toen het blok ontwikkeld werd was daar nog geen sprake van, dus is het er niet op berekend. Dan is het maar goed ook, want hoe een niet-op-berekend blok reageert op een quickshifter weten we uit ervaring ook. Wordt wel aan gewerkt trouwens, dus dat gaat wel veranderen. De schakelunits op het stuur zijn evenmin veranderd, waarschijnlijk om dezelfde reden; hoewel doorontwikkeld is het nog steeds de Monster zoals we ‘m kennen. Wel ietsje anders is het dashboard, waar we nu wél een gear indicator op aantreffen. zoals we gewend zijn is het display een oase van informatie, waarbij je zelf aan de slag kunt om alle instellingen zo te zetten als je zelf het liefst zou willen. Nieuw daarbij is dat er wel verschillende displaymogelijkheden aanwezig zijn zoals we kennen van de Panigale –met de daarbij horende nadruk op snelheid of juist toeren en de overige informatie, maar dit niet per setting vanzelf meewisselt. In eerste instantie verandert dus slechts het woord ‘touring’ in ‘sport’ of ‘urban’, wil je het bijbehorende racedisplay of juist het uitgeklede uiterlijk, dan zul je dat zelf even moeten selecteren. Je setting wordt dan overigens wel onthouden, dat scheelt toch iets.

Natúúrlijk is 'ie ook in het zwart. Niet elke aap is roodharig...

Nog meer Boem

Als dit Louie is, wat zou dan Baloe voor moeten stellen?

Om de motor goed aan de tand te voelen zijn we uitgenodigd op het Ascari Race Resort in Zuid-Spanje. En dat zeggen we niet om ‘kijk eens waar we nu weer zijn’ te pochen, maar vanwege de bijzonderheid van de locatie. Want ondanks de mythe rond het complex en ondanks dat eigenaar en gasten hier graag hun formule1 bolides op hun donder geven is het géén circuit zoals we kennen. De baan is met z’n 5,5 kilometer bijzonder lang, smaller dan een ‘normaal’ circuit en heeft een bijzonder hoge concentratie technische stukken. Zoals het verhaal gaat is elke bocht een versie van een bekende bocht van andere circuits van over de hele wereld, vertaald naar een aaneengesloten stuk. Wat je dan krijgt is een super technisch circuit dat je niet met rust laat, een soort opgepompte buitenweg, met een lijntje pep in z’n neus. Maar dan zonder vangrails, witte lijnen, overstekende geiten of tegenliggers. En dat is nou precies waarom we hier zijn. Geen ultiem circuit, want de Monster is geen racemotor, maar wel een zo ideaal mogelijke realisatie van alles wat een stukje Kwiek Toeren je zou kunnen bieden. En met een Spaans klimaat op de drempel van oktober is het zo ideaal als het maar kan. En dat komt goed uit, de meest recente ervaring met een Monster die er echt toe doet was van vergelijkbaar kaliber. Bovendien, hoewel de ‘R’ al aangeeft dat dit de meest racegerichte Monster van allemaal is zullen de meeste uiteindelijk toch op de openbare weg bereden worden.

Zie je nou wel, gewoon een willekeurig weggetje in de Algarve. Niks aan de hand

We hoeven echter niet veel van de toerkwaliteiten van het apparaat te ontdekken vandaag, daar ligt de focus niet. Desondanks starten we de eerste sessie wel braaf in Touringmodus, waarbij zoals gebruikelijk de gasrespons wat milder en ABS en Tractiecontrole wat voorzichtiger staan afgesteld. En dat is geen straf, opnieuw op twee manieren: enerzijds hebben we al veel aandacht nodig om het circuit te verkennen en onthouden, maar misschien nog wel belangrijker: het is ook de moeite waard. De settings zitten er natuurlijk niet voor niets en aangezien we alleen maar omhoog willen is een begin op een trede lager helemaal niet raar. Daarbij belooft de touringsetting al heel wat. De motor reageert zoals je er van verwachten zou en is lang niet zo angstaanjagend of intimiderend als vooraf een beetje ingeschat werd. Immers, met de standaard 1200 en wat we daarmee deden nog in het geheugen leek het een flinke dobber om er echt uit te kunnen halen wat er in zit. D 
De remmen zijn hetzelfde gebleven, maar wie heeft er ook behoefte aan meer?

Het zit 'm in de details
 
Paar witte en zilvergrijze strepen en je hebt een heel ander uiterlijk. Alsof 't kontje niet genoeg was...aar lijkt vandaag nog maar weinig van waar, als je de Monster iets kunt noemen, is het wel ‘lief’. Met een heel brave, licht traag lijkende gasrespons en een heel mooi oplopend vermogen is er niks angstaanjagends aan en zelfs op het achterste rechte stuk, volgens traditie het snelste deel van het circuit, is er van ‘vermogen niet kwijt kunnen’ geen sprake. Het circuit zelf is andere koek; met zoveel bochten van variërend kaliber duurt het bovengemiddeld lang voordat er echt een soort van lijn in zit. menig circuit is eenvoudiger uit het hoofd geleerd en zelfs daar kun je na meerdere keren nog andere lijnen leren. Het is wel te begrijpen waarom het is zoals het is; als ik mijn eigen circuit zou hebben zou ik er ook van balen als ik er snel op uitgekeken zou zijn.

Dat is dan ook de reden dat ik de motor ook in de tweede sessie nog in Touringmodus laat staan. Eerst weten waar ik heen ga, dan pas spelen met vuur. En aangezien we nog steeds het volle vermogen hebben, hoeft het desondanks niet langzaam te gaan. Wat heet niet langzaam: ondanks alle aanpassingen, verhogen, andere voetsteunen, bredere achterband, meer grondspeling, zit ik in sommige bochten alweer met mijn laars aan de grond. Voor het eerst in jaren moet ik echt mijn toesliders aanspreken, iets wat ik echt zelden hoef. En dat uitgerekend op de Monster, een motor waar ik tot nu toe juist meer ‘moeite’ mee had dan vergelijkbare andere motoren. Een minpunt kun je het dus ook niet noemen; de motor stuurt als een dolle, is prachtig op z’n lijn te houden en is dus, ondanks alle extra’s, flink veel dieper in te sturen. Een motor die ondanks zoveel aanpassingen alleen maar meer over de grond sleept, kun je niet fout noemen. Integendeel, het is een bewijs hoe groot het potentieel in eerste instantie al was maar er nog niet uit kwam, waar nu wel ruimte en gelegenheid voor is en van het belang van een goed uitgebalanceerd geheel.

En uiteraard zijn er nog meer goodies te koop om 'm nog net wat 'baziger' te maken

Hard van buiten, zacht van binnen

Oh sorry, elleboog... vergeet ik 't weer

Als na afloop van deze sessie de collega’s al enthousiast praten over hun ervaring met de Sportstand wordt het tijd dat zelf ook maar eens te ervaren. En niet zonder resultaat. Nou ben ik als rijder redelijk oldskool en niet iemand die snel de limiet opzoekt, maar zelfs zonder het werkgebied van tractiecontrole en ABS aan te spreken is de motor scherper, alerter. Wel merkbaar is de sportievere gasrespons. Waar het in Touring bij uitaccelereren nog leek alsof de motor wat ‘lief’ bleef, is nu de verbinding tussen rechterpols en achterwiel instant. Wil je ‘bam’ de hoek uit komen, dan zul je ook echt ‘BAM’ de bocht uit komen en niet te zuinig. En dankzij de elektronica is dat dan nog wél op een veilige manier te doen, de geometrie houdt je daarbovenop netjes op de gekozen lijn en laat je daarbij nog corrigeren als dat nodig is ook. met de toegenomen baankennis is er nu eenvoudig om de paar hobbeltjes die het circuitje stiekem kent heen te rijden, ook al liggen die eventueel op de ideale lijn. Sneller een bocht uit is sneller over het rechte stuk en dus ook sneller bij de volgende bocht. de gemiddelde snelheid gaat omhoog, de rondetijd omlaag, rem- en schakelpunten wijzigen en ach die arme toesliders toch.. Het is dan geen racemotor pur sang, hij doet wel z’n best. En zelfs al wil de voorkant soms nog wel iets bewegen, dat is nooit een reden tot echte ongerustheid. Aard van ’t beestje en zo. Slechts een enkel moment voelt de voorkant bij omgooien wat vaag, maar eenmaal weer druk op de voorzijde spoort de motor zoals je er van mag verwachten.

Al die sportiviteit ten spijt rij je echter niet met een onbeschofte hork. Integendeel, waar andere machines wel eens baat hadden bij de verschillende mappings en daar dan ook duidelijk verschillende inzetgebieden voor hadden, is het blok zo voorspelbaar en smeuïg dat je prima in Sportstand ook rustig zou kunnen rijden. souplesse en doseerbaarheid zijn dik in orde en communiceren ook goed met de elektronica aan boord, getuige het gemak waarmee het voorwiel op een willekeurige hoogte te houden is. Normaal gesproken ben ik niet gecharmeerd van powerhouses als dit om een nette wheelie mee te maken, want meestal zijn ze super intimiderend, scherp en bruut. Veel liever doe ik dat met een kleine, lichte motor die in elk geval niet bijt, maar gewoon doet wat je van ‘m vraagt. Vermogen zit normaal gesproken eigenlijk alleen maar in de weg. Tot nu toe, want keer op keer weet ik zelfs puur op het gas de motor te laten doen wat ik wil, zonder enige bangmakerij op welke manier dan ook. Het lijkt qua gedrag en respons zelfs alsof ik stiekem tóch op zo’n lichte motor zit in plaats van de sterkste telg uit het Monsterpakket. Zelfs de Koning heeft zo z’n zachte kanten.

Conclusie

Dus ‘wat moet je nou met zo’n ding’? De Monster R is opnieuw weer gewoon een Monster, maar dan met net weer dat beetje méér. Alleen is dat beetje nu zo goed uitgekiend dat het resultaat veel méér dan een beetje is. wil je de absolute topMonster, dan wil je de R. Wil je sportief rijden? Neem de R. Soms ook een circuit opzoeken? Geen andere optie dan R. Wil je een absoluut gestoorde trackdaymachine? Gooi er slicks op en eventueel het nog in aantocht zijnde Akra systeem (nog eens 10 pk extra) en je bent klaar.

Met de Monster R heeft Ducati zichzelf weer overtroffen. Heeft ze ons hiermee ook een antwoord gegeven op de Streetfighter? Zijn alle problemen nu opgelost en is dit inderdaad de ultieme Monster? De Monster R is met voorsprong de beste van de familie en is niet alleen op raceniveau beter dan ooit, maar is daarnaast ook comfortabeler, beter handelbaar en eh… ziet er misschien nog beter uit ook, al is dat een kewestie van smaak. Heeft Ducati met deze nieuwe z’n eigen erfenis nog wel in de hand? Je zou zeggen van wel. Al is de originele Monster 900 een wereld verwijderd van de huidige, desondanks blijft het een Naked met Superbikegenen en hoe kun je dat anders eer aandoen dan gewoon zoveel mogelijk je stinkende best te doen. Dus maak maar plaats, deze apenrots heeft voortaan een nieuwe koning. En nu in koor: “Oh, ooh-bee-doo, I wanna be like you-hu-hu…”

Technische Gegevens