Test: Ducati 959 Panigale

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Milagro

Lang leve Euro 4... not!

Wat zullen ze hebben gevloekt, de engineers bij Ducati die de ondankbare taak hadden het Superquadro motorblok aan Euro 4 te laten voldoen. Dat koolstoffilter aan de zijkant van het blok, dat als taak heeft benzinedampen op te vangen en te neutraliseren, was nog tot daar aan toe, maar om het blok aan de beduidend strengere milieu- en geluidseisen te laten voldoen moest er behoorlijk wat werk aan in- en uitlaattraject worden gedaan. Vooral dat laatste was een probleem. Om de 955cc L-Twin, die zijn grotere cilinderinhoud hHoe bedoel je rustig aan, want vers rubber? Gewoon knallen met die hap, toch?eeft verkregen door de slag van de zuiger van 57,2 naar 60,8 mm te vergroten (waarmee de boring x slag verhouding iets minder overvierkant is geworden) aan Euro 4 te laten voldoen moest de uitlaat worden vergroot, zoals ze enkele jaren geleden al in Japan met de 1199 Panigale hadden moeten doen. En men dus wist dat daarmee in één klap alle vernieuwingen – en dat zijn er nogal – onzichtbaar zouden zijn. Want laten we eerlijk zijn: fraai is de oplossing bepaald niet.

Tenminste, als je de 959 Panigale naast z’n familieleden – of de Amerikaanse versie, die tot 2017 van Euro 4 is gevrijwaard – zet. Dán trekt de dubbele einddemper als een puist op het hoofd van Jessica Simpson alle aandacht naar zich toe. Terwijl, als Ducati vanaf dag 1 de Panigale met een zijdelings gemonteerd uitlaatsysteem had gepresenteerd en we nooit anders hadden geweten, het als de moedervlek op het gezicht van Cindy Crawford geweest.

Eén blik op de Performance Edition, die van een boel accessoires waaronder een titanium MotoGP-look Akrapovic einddemper (-1,6 kg gewichtsbesparing) is voorzien, leert echter dat voor € 1.200 de redding nabij is. Voor wie dat nog te lelijk is: voor € 4.598 (plus € 175 voor de andere onderkuip) heb je het –niet straatlegale – volledig titanium bellypan uitlaatsysteem dat technisch gezien gelijk is aan het systeem van de Panigale R. Kost klauwen vol geld, maar levert je wel een gewichtsbesparing van 6 kilo en een vermogenswinst van 2% (5% bij 8.000 toeren) op. En als derde alternatief komt er waarschijnlijk het standaard bellypan u 
Best frustrerend, heb je zo je stinkende best te doen om 'm beter dan z'n voorganger te maken, met in detail gewijzigde vormgeving en een beduidend sterker motorblok (we bedoelen maar, 9 pk erbij is geen kattenpis)

maar het enige waar over wordt geluld is die joekel van een einddemper. Dankuwelzeerbeleefd overheden voor Euro 4itlaatsysteem van de Amerikaanse markt, dat een stuk goedkoper dan de titanium raceuitlaat zal zijn. Een optie die momenteel door verschillende dealers wordt uitgezocht. De 959 heeft hiermee zijn oorspronkelijke looks weer terug, maar voldoet dan uiteraard niet meer aan Euro 4. Niet dat er ook maar één motorrijder in de Benelux zal zijn die dáár veel waarde aan hecht.

“Jullie hebben je huiswerk goed gedaan,” zeg ik tegen Stefano Strappazzon, de project manager van de 959 Panigale die tot voor kort bij het MotoGP project betrokken was. “Eerst ontwerp je een fiets met een waanzinnig fraai MotoGP-look uitlaatsysteem en vervolgens ontwerp je een oerlelijke kachelpijp, zodat je zeker weet dat iedereen die de motor koopt er meteen de Akra einddemper bijneemt.” “Weet je, ik vind je theorie echt origineel,” reageert een schaterlachende Stefano, “maar ik zeg je met de hand op m’n hart dat het zo niet is gegaan. De motor was al klaar toen Akrapovic met een eigen ontwerp op de proppen kwam.” Jaja. Hoe dan ook, het goede nieuws is echter dat de Akra slipon nét zo legaal is als het originele uitlaatsysteem, waardoor de vogeltjes net zo vrij zullen rondfladderen. Dat de dubbele einddemper de 959 Panigale de mond zeker niet heeft gesnoerd blijkt aan de pitmuur van het circuit van Valencia. De Amerikaanse versie is weliswaar duidelijk te herkennen aan het donkerdere geluid, maar behalve dat klinkt de Euro 4 versie gelukkig niet als een gecastreerde kater.

Het oer-icoon gepasseerd

Jammer dat één onderdeel zó de aandacht weet weg te trekken van wat écht belangrijk is, namelijk dat het nieuwe ‘kleintje’ Panigale technisch gezien op nagenoeg alle vlakken verbeterd is en qua cilinderinhoud het grote oer-icoon 916 voorbij is gestreefd. Met de 1299 Panigale en 1199 Panigale R als circuitgeoriënteerde b 
Het zitje is lekker stroef en ook de nieuwe -Superleggera- voetsteunen bieden meer grip

Geen TFT display à la 1299, maar het 'gewone' LED-scherm is wel overzichtelijk.
 
Het scharnierpunt van de dubbelzijdige achterbrug is 4mm verlaagd, de Showa Big Piston Front houdt de 959 met aanremmen lekker stabieloegbeelden moet de 959 Panigale worden gezien als een Superbike waarmee je daarnaast ook nog op straat goed uit de voeten kunt komen. Sportiever én comfortabeler dan de oude 916, waarmee destijds uiteindelijk meer mee op straat dan op het circuit werd gereden. Enerzijds omdat circuitrijden twintig jaar geleden nog niet zo massaal als heden ten dage was, anderzijds omdat de huidige generatie Superbikes voor straatgebruik té extreem geworden zijn.

“De Performance, de opwinding en de kracht voor op het circuit en tegelijkertijd de gebruiks-vriendelijkheid, veiligheid en controle voor op straat.” Tijdens de presentatie stelt Ducati Marketing Product Manager Paul Ventura dat de 959 Panigale de perfecte balans is tussen straat en circuit en zonder ook maar één meter met de fiets buiten het circuit te zijn geweest neem ik deze stelling voor waarheid aan. Voor geen enkel moment voelt de 959 Panigale intimiderend aan zoals het 1299 vlaggenschip, dat als een wild rodeopaard zich ten doel lijkt te hebben gesteld je uit het zadel te werpen. De souplesse onderin in combinatie met de sportieve maar niet té extreme zithouding doet vermoeden dat het met de 959 Panigale op straat best vertoeven is, maar een test op straat zal daar in de toekomst uitsluitsel op moeten geven.

Volgens Ducati is de 959 ondanks Euro 4 (we vallen misschien in herhaling, maar in een notendop betekent Euro 4 minder vermogen en meer gewicht) maar liefst 9 pk sterker geworden (+6%) met een topvermogen van nu 157 pk bij 10.500 toeren per minuut, terwijl het koppel met 107 Nm bij 9.000 toeren 8% sterker is. Belangrijker is echter dat vanaf 5.000 toeren tot aan de begrenzer het nieuwe motorblok én meer vermogen én (flink) meer koppel levert. Om dat te realiseren heeft Ducati meer gedaan dan domweg alleen de cilinderinhoud van 898 cc naar 955 cc vergroot. NLang geleden dat ik zó gemakkelijk over een circuit heb gejaagdaast dat de krukas op de grotere slag is aangepast heeft Ducati meteen een nieuw smeersysteem voor het big-end voorzien en zijn er –uiteraard- ook nieuwe drijfstangen ontworpen. Voor Euro 4 zijn de kleppendeksels en carterdeksels aangepast, evenals de nokkenasketting, tandwielen en geleiding, terwijl voor de betere ademhaling een groter in- en uitlaatsysteem is toegepast. Het luchtfilter heeft nu een grotere doorstroom capaciteit en daarnaast zijn de luchtinlaten onder de koplampen vergroot, terwijl de diameter van het uitlaatsysteem nu maar liefst 60 mm is.

Voor het eerst zijn nu ook bij de kleine Panigale dubbele injectoren toegepast, een injector aan de zijkant van het gasklephuis en een ‘douche’ injector boven de inlaat. Afhankelijk van toerental en stand van het gas worden of de onderste, of de bovenste of beide injectoren aangestuurd. Ook nieuw is de slipperclutch, waardoor nu – net als bij de grote Panigale – Engine Brake Control is toegepast. En dat is goed te merken, de in drie standen instelbare elektronische rem voorkomt dat het achterwiel blokkeert bij snel terugschakelen en zorgt er tevens voor dat met de ABS uit of in stand 1 (alleen ABS op het voorwiel) de achterkant met aanremmen gemakkelijk kan worden omgezet. Net als de 1299 is ook bij de 959 de koppeling van het type ‘slipper-assist’, wat zich vertaalt naar een lichte bediening van de koppeling. In tegenstelling tot de 1299 is dat bij deze 959 wél goed te voelen, niet eerder een Ducati Superbike gereden met zulk een lichte koppeling. Ondanks dat het nieuwe blok flink wat meer vermogen levert hoeft de klepspeling net als bij de 899 PEen verademing om eens niet elke millimeter gas driedubbel te overwegenanigale slechts elke 24.000 kilometer te worden geïnspecteerd, met regulier onderhoud elke 12.000 kilometer of elke 12 maanden.

Naast het volledig herziene motorblok heeft Ducati ook de aerodynamica en het rijwielgedeelte aangepast. Voor een betere windbescherming is de bovenkuip verbreed en is het ruitje verhoogd, wat op het rechte stuk weliswaar een verbetering is, maar nog steeds niet kan tippen aan de hoge ruit die Ducati in het accessoirepakket heeft. Die hogere ruit mag dan misschien een stoorzender zijn voor het fraaie beeld en de strakke lijnen van de Panigale, maar zorgt er wél voor dat je er op het rechte stuk heerlijk achter wegkruipen kunt en daardoor geen vervelende turbulentie op je hoofd hebt. Naast dat de bovenkuip is verbreed en grotere luchtinlaten heeft, zijn ook de kuip en het kontje aangepast, hoewel om dat verschil te kunnen zien je waarschijnlijk beide motoren naast elkaar zult moeten hebben staan. Interessanter echter dan die cosmetische aanpassingen is dat de 959 Panigale nu CNC gefreesde voetsteunen heeft à la Superleggera, die beduidend meer grip bieden, en dat het scharnierpunt van de achterbrug met 4 mm is verlaagd, wat in een betere tractie heeft geresulteerd.

Hoe harder, hoe beter

Alle vernieuwingen en lovende woorden op voorhand ten spijt ben ik aan het einde van de eerste sessie nog niet echt onder de indruk. Dankzij het niet intimiderende vermogen kan weliswaar al vroeg in de bocht de kraan volledig open worden gezet – wat zeker ten opzichte van de BMW Superbike racers waar ik op ditzelfde circuit twee maanden geleden nog op reed een verademing is, maar buiten dat heb ik weinig positiefs op te merken. De motor lijkt voor dit circuit ongunstig te zijn gegeard, waar de fiets natuurlijk zelf niks aan kan doen maar wat wel betekent dat ik te vaak tussen ofwel tweede versnelling met teveel toeren en derde versnelling met te weinig toeren kiezen moet. I 
Een kleine greep uit het uitgebreide accessoirepakket, met als belangrijkste item de titanium Akrapovic MotoGP-look einddemper, waarvan de 959 allleen optisch al flink opknapt
 
nsturen gaat niet als vanzelf en naarmate de sessie vordert voelen m’n onderarmen (en rechterhand) steeds zwaarder aan als gevolg van remmen en insturen. Ook ben ik niet écht onder de indruk van het remvermogen van de Brembo M4.32 Monoblocs, hoewel die toch echt van hetzelfde kaliber als de 1299 Panigale zijn.

De tweede sessie van de ochtend blijkt echter dat de onwilligheid niet aan de fiets zelf lag, maar aan het feit dat het tempo nog niet hoog genoeg lag. Vanaf het moment dat ik met de 959 Panigale de pitstraat uitrijdt voelt alles vertrouwd aan, waardoor het tempo direct veel hoger ligt. En precies dát is wat de 959 Panigale nodig blijkt te hebben. Het is alsof hoe harder je ermee rijdt, hoe gemakkelijker het gaat worden. Van onderuit pakt de L-Twin weliswaar mooi op, zonder onder luid protest met de voeten op de grond te stampen, maar pas boven de 8.000 toeren wordt het blok écht sterk. Met een toerenbegrenzer die ergens rond de 11.000 tOptimaal het circuit benutten, of zoiets danoeren een eind aan de feestvreugde maakt heeft dat best wel in een smalle powerband geresulteerd, die zelfs nog iets smaller is omdat je veelal al iets voor de begrenzer opschakelt, maar heb je ‘m in die band dan krijg je daar wel een heerlijk scheurijzer voor terug. De 959 valt nog steeds niet als vanzelf de bocht in zoals bijvoorbeeld een Aprilia RSV4 dat doet, maar geeft op snelheid wel veel vertrouwen en feedback. Wat zich op het rechte stuk naar een beduidend hogere topsnelheid vertaald: waar de eerste sessie mijn topsnelheid ergens iets boven de 240 km/u lag zie ik in de tweede sessie vanuit mijn ooghoek het cijfer 245 als ik op het rechte stuk bij start/finish naar zesde versnelling opschakel.

Nu gebied de eerlijkheid te vertellen dat het verschil tussen sessie een en twee meer was dan ‘gewoon meer gas geven’. Reden we in de eerste sessie we met de rijmodus in standje Sport, vanaf sessie twee rijden we in de Race-modus die zich onderscheidt door een iets directere gasrespons, een sportiever ABS (stand 1) dat bovendien alleen nog maar op het voorwiel werkt, minder tractiecontrole en een sportievere (race) setting van de Engine Brake Control (EBC). Ook werd de vering een klikje stugger gezet, wat de stabiliteit van de fiets zeker ten goede kwam. Lang geleden dat ik met zoveel gemak (en plezier) over een circuit aan het jagen ben geweest, laat staan een technisch circuit als dit Valencia. Daarbij was er trouwens amper verschil tussen de standaard versie waarmee ik ’s middags reed en de Performance Edition van de ochtend. In theorie zou die laatste dankzij de Akrapovic eIntensief is een understatement als het op het circuit van Valencia aankomt. Maakt de 959 Panigale trouwens geen reet uitinddemper met bijbehorende ECU iets sterker moeten zijn, maar dat verschil viel mij met overstappen niet echt op. Wat wel opviel was dat bij de standaard demper op het rechte stuk – wanneer je je tenen op de voetsteunen zet – de hak van de laars tegen het hitteschild kwam, maar echt storend was dat niet.

Keerzijde van de medaille – voor zover je daarvan spreken kunt – is dat het gevoel ontbreekt dat je écht aan het knallen bent. Beetje het Honda syndroom als je begrijpt wat ik bedoel: je bent terdege knetterhard onderweg, terwijl de fiets je het gevoel geeft dat het helemaal niet zo snel gaat. Nu zal dat deels worden veroorzaakt doordat ik dit jaar alleen maar met dikke superbikes en supernakeds het circuit op ben geweest, maar daarnaast speelt ook de mindere geluidsbeleving (hiep hiep hoera Euro 4) hier duidelijk een rol. En nu ik toch spijkers op laag water aan het zoeken ben: gedurende de dag overkwam me een paar keer dat met aanremmen en terugschakelen het voelde of dat de EMaar goed, er zijn slechtere manieren om je werkdag door te komenBC de tractie te lang van het achterwiel hield en was ook de quickshifter – die helaas geen auto-blipper voor terugschakelen heeft, maar dat terzijde – een paar keer van de leg. Nu lag dat eerste aan mijn eigen gepruts, geen van de collega’s had dat opgemerkt, terwijl dat tweede eigenlijk aan de layout van het circuit te danken was. Meer dan menig circuit schakel je op Valencia onder hellingshoek, wat met (omgekeerde) raceschakeling geen enkel probleem was geweest, maar er nu voor zorgde dat mijn linkervoet de schakelpedaal al licht onder spanning zette waardoor het niet altijd vlekkeloos ging. Dat was vooral bij het opschalen voor en na bocht 5 het geval. Daar stond dan tegenover dat dankzij z’n stabiliteit de 959 vanuit de waanzinnig snelle bocht 13 nog onder hellingshoek heerlijk de laatste bocht in kon worden geremd. Met dank ook aan de grip van de SC2’s, die Pirelli in plaats van de standaard Diablo Rosso II banden had gemonteerd.

Conclusie

Amper een week na de onthulling van de fiets op de EICMA in Milaan heeft Ducati op het circuit van Valencia de 959 Panigale gepresenteerd. De 959 is Ducati’s eerste fiets uit de Superbike familie die aan Euro 4 voldoet, wat vooral een negatief effect op het uiterlijk heeft gehad. En dat is eigenlijk best wel jammer, want die einddemper doet de 959 Panigale zeker tekort. Ten opzichte van de 899 Panigale krijg je niet alleen een motor die meer vermogen en meer koppel heeft, maar bovendien met uitgebreidere elektronica is uitgerust. En dus op alle vlakken beter dan z’n voorganger is. Of 'ie de perfecte balans is tussen straat en circuit zal uit een volgende test in eigen beheer moeten blijken, maar vooralsnog krijgt 'ie van mij het voordeel van de twijfel.

• rijgemak en gasrespons, stabiliteit, hoe harder hoe beter
• beleving, geen quickshifter met auto-blipper, standaard uitlaat

Technische gegevens