Test Ducati 2015 Panigale R

Ducati heeft al gelimiteerde homologatiespecials gebouwd vanaf het eerste moment dat werd begonnen met de productie van 90° V-Twin motorfietsen 45 jaar geleden. De iconische groen-frame 750SS – de eerste Desmo V-Twin straatfiets – was precies dat, een straatlegale versie van Paul Smart’s Imola 200 winnende fabrieksmachine die de aanwezigheid van de fabriek in de opkomende Formula 750 raceklasse. Hetzelfde was het geval toen die klasse in 1988 door de Superbikes werd vervangen, vanaf dat moment heeft Ducati een opeenvolging van in kleine aantallen geproduceerde modellen op de markt gezet waarvan de gedetailleerde specificatie erop was gericht om zo strikt mogelijk aan het reglement van het WK Superbike te voldoen – niet alleen op technisch vlak, maar ook in termen van productieaantallen.

De nieuwe 2015 Panigale R – let op het skippen van de 1199 cilinderinhoudverwijzing in de naam – is dus het laatste model in een lange en succesvolle traditie van Ducati te verkopen wat het racet, maar ook te racen wat het verkoopt. De fiets is ontworpen om aan de specifieke eisen van het nieuwe 2015 World Superbike reglement te voldoen, wat betekent dat er minimaal 1.000 moeten worden geproduceerd voor een Nederlandse prijs van € 37.499,00 inclusief 21% BTW. In tegenstelling tot super exclusieve en superdure modellen als bijvoorbeeld de Superleggera van afgelopen jaar waarvan er slechts 500 werden geproduceerd, zal in dit geval volgens Ducati het uiteindelijke productieaantal door de vraag vanuit de markt worden bepaald. En na een dag met de fiets te hebben gereden op het glorieuze circuit van Imola drie dagen nadat Comeback King de Superbike fabrieksmachine op de pole position had gezet tijdens de Italiaanse ronde van het WK Superbike, kan ik elke Ducatist die zich dit heftige prijskaartje naar het Desmodromische paradijs kan veroorloven het aan zichzelf verplicht is zijn of haar banksaldo te controleren. Dit staat het dichtst bij een straatlegale racer met knippers en een toeter van wat zelfs Ducati ooit heeft verzonnen.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kel Edge, Milagro

Superbike reglement

Ducati heeft de Panigale R gemaakt omdat er met de nieuwe 1299 Panigale niet kan worden geracet – de maximum cilinderinhoud voor tweecilinders in het WK Superbike is 1.200 cc. Tegelijkertijd lag in het nieuwe reglement de focus op kostenbesparing, door de machines op de grid dichter bij de fietsen in de showroom waarvan ze zijn afgeleid te houden. Wat inhoudt dat onderdelen die dHet is wel hard werken, maar dat harde werken wordt wel beloond. Man wat een feest is dit...e racer competitiever maken ook in de straatfiets al aanwezig moeten zijn – en de nieuwe Panigale R is precies dat. Het feit dat ‘ie zo dicht bij de fabrieksmachines van Chaz Davies en Davide Giugliano staat maakt ‘m een extra aantrekkelijk: van superlatieve circuitspecial tot een competitieve fiets in Superbike en Superstock racing, van Clubrace tot WK Superbike privéteam niveau. Zo zijn de Team Althea machines van Terol (inmiddels uit het team ontslagen, red.) en Baiocco gewone Panigale R machines die tot racers zijn omgebouwd, waar in het verleden door Ducati speciale RS modellen voor privéteams werden gebouwd.

Volgens het WK Superbike reglement moeten krukas, drijfstangen en zuigers evenals het materiaal van de kleppen gelijk aan het productiemodel zijn – wat meteen de reden is waarom de Panigale R met Pankl titanium drijfstangen is uitgevoerd in plaats van de stalen exemplaren in het basismodel 1199/1299. Hiermee is 630 gram aan gewicht bespaard, waardoor in combinatie met de lichtere krukas de 90° V-Twin veel sneller in toeren klimt. Tegelijkertijd kon het maximum toerental van het 112 x 60,8 mm 1.198 cc Superquadro motorblok met 500 toeren naar nu 12.000 toeren worden vergroot. Een behoorlijke prestatie voor een motorblok met zulke emmers van zuigers – alleen de 116 mm zuigers van de 1299 zijn nog groter en hebben de eer de dikste zuigers en een productiemotor te zijn, op twee én vier wielen.

Ten opzichte van de ‘oude’ L-Twin die tot de 1198 dienst deed is de 90° V-Twin Superquadro 6° verder achterover gekanteld, waardoor het motorblok verder naar voren kon worden geplaatst en er via de 53/47% gewichtsverhouding meer grip aan de voorkant is ontstaan. De Panigale R heeft een 5 mm langere 1.442 mm wielbasis wat is gerealiseerd door het balhoofd verder naar voren te plaatsen, met als doel wheelies te minimaliseren, levensduur van de banden te verlengen en stabiliteit te vergroten. In tegenstelling tot de andere straatmodellen heeft de Panigale R twee zuigerveren, om frictie te verminderen en het blok meer toeren te laten draaien. Weer een aanpassing die het directe gevolg is van het nieuwe reglement, in het verleden was de ‘twee zuigerveer’ zuiger onderdeel van het racepakket. D 
Paar kilo eraf (zes om precies te zijn) en een paar pk erbij (wat heet een paar, 10 om precies te zijn).

En het is nog steeds oogstrelend mooi. Tijltjes links in box 1
 
Om uren naar te kijken, is eens wat anders dan een Mondriaan aan de muur.e 46,8 inlaat en 38,2 uitlaatkleppen zijn nu allen van titanium gemaakt, waar in het verleden de uitlaatklep uit kostenbesparing van staal was gemaakt. De kleppen worden via DLC-gecoate tuimelaars door nieuwe nokkenassen met toegenomen lift en aangepaste timing bediend. Het maximum vermogen van 205 pk wordt bij 11.500 toeren per minuut afgegeven, in straatlegale toestand met een Euro 3 geschikte van katalysator voorziene uitlaat, met een koppel van 136 Nm bij 12.250 toeren per minuut. Vergelijk dat met de oude uit 2013 stammende 1199 Panigale R – en winnaar van het 2014 FIM Superstock kampioenschap in handen van Tati Mercado – die het met 195 pk bij 10.750 toeren en 132 Nm bij 9.000 toeren moest doen.

Ducati heeft voor 2015 een belangrijke switch in uitlaatfabrikant gemaakt, de eeuwenoude relatie met Termignoni heeft plaats gemaakt voor de Sloveense Sultans of Sound, Akrapovic. Het 2-1-2 uitlaatsysteem heeft 60 mm dikke pijpen die in twee titanium einddempers met carbon eindkappen uitmonden. Voor het eerst heeft Ducati nu ook een elektronische klep toegepast, gelijk aan wat Kawasaki al twee jaar in haar fabrieksmachines heeft toegepast, om hiermee het enige echte nadeel van een lichtere krukas te elimineren voor een agressievere punch bochtuit en toegenomen acceleratie. Dit vermindert de hoeveelheid motorrem, van oudsher een van de sterke punten van Ducati mits goed via de ECU en slipperclutch gemanaged. Waar het nieuwe motorblok met lichtere krukas je helpt om sneller de bocht uit te gaan, helpt Ducati je nu bij het aanremmen en insturen met de uitlaatklep. Bij het dichtdraaien van het gas blijft de klep open staan, waarna de EUC de snelheid van voor- en achterwiel berekent. Als het achterwiel sneller gaat draaien dan het voorwiel, wordt de klep via de ECU gesloten, waardoor er meer motorrem ontstaat. De uitlaatklep heeft geen invloed op de performance van het blok, omdat ‘ie met gasgeven altijd openstaat. Het complete uitlaatsysteem weegt 2,5 kilo minder dan het Termi-pakket van de 1199 Panigale R en neemt daarmee een belangrijk deel van de in totaal 6 kg gewichtsreductie voor z’n rekening. De Panigale R wordt opgegeven voor een gewicht van 184 kilo rijklaar.

Naast dat de wielbasis met 5 mm is verlengd, is ook de volledig instelbare 43 mm Öhlins NIC30 upside down voorvork met 24° een halve graad steiler gezet, waardoor de naloop van 100 naar 96 is verkleind. In tegenstelling tot de 1299 Panigale S is bij de Panigale R geen elektronisch geregelde semi-actieve maar conventioneel instelbare vering toegepast. Net als bij de oude 1199 Panigale R is ook bij deze 2015 Panigale R het scharnierpunt van de achterbrug instelbaar, met een keuze van 2 mm hoger, 2 mm lager en 4 mm lager dan standaard. De twee lagere settings geven meer grip, terwijl de hogere setting het sturen en van richting veranderen gemakkelijker maakt. De Panigale R heeft gesmede aluminium velgen in 3.5” en 6” formaat, aan de voorkant zijn 330 mm Brembo remschijven toegepast met M50 Monobloc remklauwen, terwijl het achterwiel middels een 245 mm schijf en tweezuiger remklauw wordt afgeremd. Het Bosch 9.1MP hellingshoek ABS dat zijn debuut maakte op de 1299 Panigale S is ook op deze Panigale R voorzien.

Inderdaad, het elektronicapakket van de Panigale R is in feite gelijk aan dat van de 1299 Panigale S, minus de elektronische vering, en wordt dus ook via de Bosch IMU (Internal Measurement Unit) aangestuurd. Deze unit meet net als in de luchtvaart acceleratie in drie richtingen, waardoor te allen tijde de exacte positie van de motor kan worden bepaald en afhankelijk van hellingshoek en snelheid de mate van wheeliecontrole en hellingshoek ABS wordt geregeld. Op de linker clipon zijn flippers aangebracht waarmee tijdens het rijden de mate van tractiecontrole, wheeliecontrole of motorrem kan worden aangepast. Hoewel Ducati de tractiecontrole op het vermogenskarakter van de nieuwe R heeft aangepast, heeft Ducati hier –nog- geen koppeling met de IMU gemaakt, om de tractiecontrole hellingshoek afhankelijk te maken. Andere aanpassingen die ten opzichte van de oude 1199 Panigale R zijn gemaakt zijn de genoemde wheeliecontrole en de nieuwe quickshifter die ook nu ook de auto-blip functie voor terugschakelen heeft.

Racer met knippers

De kans om Ducati’s nieuwe racer-met-knippers te evalueren kwam via drie sessies op de bochtige en technische achtbaan die Imola heet, met daartussen een enkele sessie op de F15 Superbike waarmee Chaz Davies Ducati haar eerste zegen in drie jaar gaf, en die racer rijden onderstreepte nog eens extra hoe dicht de Superbike racer bij de straatlegale fiets staat. De grootste verbetering op de Panigale R is d 
Het bekende recept van de alom geroemde Zweedse kok

Ze weten wél hoe ze porno moeten maken in Italië.e beduidend frissere acceleratie uit langzame bochten, wat het oude blok als gevolg van de ultra korte slag ontbrak. Een combinatie van gereduceerde inertia van de lichtere krukas, Ducati’s focus op vermindering van frictie, het nieuwe Akrapovic uitlaatsysteem en de nieuwe nokkenasprofielen heeft tot deze verbetering van performance, betere rijdbaarheid en sterker koppel onderin geleid.

Als geen andere Desmo V-Twin ooit gebouwd weet de Panigale R in toeren te klimmen, waardoor je linkervoet constant aan het werk wordt gezet om de lekker te bedienen schakelpook net zo snel als een viercilinder screamer aan het werk te zetten om de honger naar toeren van het motorblok te stillen. In de eerste sessie betrapte ik mezelf er regelmatig op, in de gedachte dat het een Desmo V-Twin net als elke andere zou zijn, te laat met schakelen te zijn, met een bij 12.000 toeren ingrijpende begrenzer tot gevolg. In tegenstelling tot z’n voorgangers is rijden op de automatische piloot er niet meer bij, aandacht bij de schakellampen houden is een pre en knipperen (wat 1.000 toeren voor de begrenzer gebeurt) betekent direct schakelen. NU! Doe het op die manier en je bent vervolgens in de superbrede powerband boven de 7.500 toeren, waar er een gezonde hoeveelheid extra punch is – hoewel uitkomen van de twee krappe chicanes met 5.000 toeren ook niet onaardig gaat, in tegenstelling tot de oude R.

Met de wheeliecontrole in level 2 wilde de motor nog steeds alleen maar in de ketting klimmen, zelfs de harde run bergup vanuit de Tosa hairpin wat de enige plaats op Imola is waar het voor langer dan een paar seconden rechtuit gaat. Alle andere rechte stukken zijn niet bepaald recht, waardoor half hangend op een oor op het lange linkse deel na startfinish bij opschakelen naar vijf het voorwiel de lucht in wil gaan, wat in combinatie met de ietwat pompende vering de voorkant behoorlijk nerveus wordt. Door naar level 3 te switchen en meer druk op de voetsteunen te zetten om mijn gewicht verder naar voren te plaatsen werd het beter, maar bij de Acque Minerali omhoog nog steeds aardig op links hangend was schakelen van 2 naar 3 nog steeds erg tricky. Bij level 4 was het probleem gefixt, maar wel ietwat ten koste van acceleratie – maar misschien voelde dat alleen zo omdat de fiets nu rustiger was. Dit is een superbike met spiegels en knippers, dus het feit dat het nieuwe blok zoveel sneller in toeren klimt brengt andere issues eerder aan het oppervlak. Je zou haast kunnen stellen dat dit goede problemen zijn. Hetzelfde gold voor de tractiecontrole – ik begon op level 4 en switchte naar level 2, waar merkbaar meer wielspin werd gegenereerd. De Panigale R accelereert nu als een 1.000cc viercilinder doet en met de ervaring van de Aprilia RSV4 RF nog vers in het geheugen kan ik nu stellen dat Ducati die kloof heeft overbrugd.

Sneller accelereren betekent ook dat je sneller bij de volgende bocht bent aangekomen dan eerder het geval was, waardoor ik de superlatieve respons van Ducati’s Brembo rempakket, in combinatie met de uitlaatklep in het Akrapovic systeem waarvan het effect erg goed te voelen is zodra je de apex nadert, enorm kon waarderen. De vertraging was enorm en de Panigale R bleef mooi stabiel en hoe hard ik ook remde, het lukte me niet het achterwiel los of over het asfalt glijdend te krijgen. Dat het nog veel harder kan liet Davide Giugliano mij bij het insturen van de laatste chicane voor strart-finish zien, waar hij bij mij op eveneens een standaard Panigale R binnendoor voorbij kwam. Oops! Davide en teamgenoot Chaz draaiden rondetijden met de straat-Panigale R met Pirelli’s race compound Superstock 1000 Diablo Supercorsa banden die goed genoeg waren geweest om drie dagen eerder op de Superbike grid te hebben gekwalificeerd. Dichter dan dit bij een fabrieks-Superbike machine kom je niet, en het is opwindend om te rijden – maar vraagt je ook om harder te werken. Doe dat en de bevrediging zal enorm zijn.

Omhoog met die vlag, ik wil gaaaaan

Conclusie

Net als bij alle andere Panigale varianten stuurt de nieuwe R briljant, dankzij de manier waarop Ducati het gewicht heeft weten te centraliseren. Door de uitlaat (compleet met zware katalysator) direct onder het blok te plaatsen is een compacte massa ontstaan, wat heeft geresulteerd in een fiets die erg lichtvoetig stuurt en oEcht, Davide, geloof me nou, deze lijn is écht veel snellerp een voorspelbare manier van richting te veranderen is. Dat was bij de oude R al het geval, en is bij deze nieuwr R dankzij de ietwat verscherpte stuurgeometrie nog een tikkie aangescherpt. Omleggen van het ene op het andere oor in Imola was een waar feest, vooral als je in het snelle stuk tussen de pits en Tosa in blind vertrouwen in de Pirelli voorband hield.

Na drie jaar te hebben gespendeerd aan het verfijnen van de heruitvinding van de tweecilinder Superbike heeft Ducati nu weer een bewezen winnaar op de plank. De nieuwe Panigale R is een van de meest opwindende fietsen die je op dit moment voor geld kunt kopen – een die de allround performance heeft die aan z’n waanzinnige looks eer aandoet.

Technische gegevens