Test: Continental SportAttack 3

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Continental

Wat jammer, zon

Kawasaki’s ZX10, Suzuki’s GS-R1000, een Yamaha R1, een Triumph Speed Triple en natuurlijk een vloot BMW’s S1000RR. De crème de la crème van de supersportscene stond klaar in de pitsstraat van de "Red Bull Arena", vroeger bekend als Zeltweg of de A1-ring, nu ook Spielberg genoemd. Daarmee maakt Continental AG dan meteen duidelijk in welke sector ze de aanval inzet met de SportAttack 3. Supersterke Superbikes. D
De SportAttack 3 is duidelijk wat meer richting sportief en zware fiets gepositioneerd

Het bekende spinneweb-diagram: duidelijk een verbetering van natte grip

De SportAttack 3 is van grond af aan opnieuw opgebouwde SportAttack 3 is echter geen raceband, maar een straatband, die genoeg grip biedt om ook op het circuit een hoop lol te  beleven. Die lol laten we echter nog even wachten, want eerst doen we het “serieuze” werk, de openbare weg. En zo hobbel ik vroeg in de ochtend op een gifgroene Kawa onder een bakkende zon de paddock uit richting de bergen van Spielberg, Graz en het beruchte Rachau…

Natte grip

Dat het prachtig zonnig weer is, is natuurlijk erg lekker, maar ergens ook wel jammer. Want als de SportAttack ergens goed in moet zijn, dan is het in de grip en feedback op nat asfalt. Dat scheen een van de punten te zijn waarop rijders van de SportAttack 2 verbetering wensten. Op droog asfalt was het allemaal hunky-dory, maar zodra het spetterde scheen het wat stroever te mogen. Continental heeft dat dus ook tot speerpunt van de ontwikkeling gemaakt. De SportAttack werd daarvoor van de grond af aan nieuw opgebouwd. De band kreeg een karkas van rayon, met een “breaker-laag”, die eveneens van deze supersterke kunststofvezel is gemaakt. Daar overheen ligt een 0° radiaalgordel van staaldraad, die de groei op hoge snelheid beperkt en daarmee voor de nodige stabiliteit zorgt. De meeste hocus-pocus zit hem echter in het loopvlak. Enerzijds natuurlijk de compound. Die is gemaakt van een silica-rubber. Dan weet je eigenlijk nog niet veel, want er zijn meerdere soorten silica en het is nog maar een deel van de rubbersamenstelling. Er zit natuurrubber en butadieenrubber in, oliën, carbon black en nog honderden andere ingrediënten, waarbij naast de samenstelling ook de bereidingswijze een rol speelt. Je kunt Paul Bocuse een homp vlees en een doos kruiden geven, dan zal het resultaat beslist anders smaken dan wanneer ik er mee aan de slag ga. Rubber mixen is een hele wetenschap op zich, waarbij de mannen met de witte jassen diverse eigenschappen van het rubber kunnen beïnvloeden, zoals de werktemperatuur, het temperatuurbereik waarin de band “werkt” de wrijvingscoëfficiënt op droog asfalt en de grip op natte straten...

Microruwheid

Cruciaal bij de grip op natte straten is dat het rubber in staat is om zich dusdanig te vervormen, dat het in de ruwheid van het asfalt zakt. Daarin onderscheidt men macroruwheid en microruwheid. En om die laatste gaat het. Het contactvlak van een band heeft de grootte van een creditcard. En als je louter carbon black gebruikt, dan is het rubber te stug en blijft het op de toppen van de microruwheid lopen, waardoor het werkelijke contactoppervlak de grootte van een eurocent heeft. Denk daar nog maar eens over na als je met je knie over de grond langs het prikkeldraad raast! Anyway, door de juiste silica-toepassing kun je dat werkelijke contactvlak vergroten tot het niveau van een 20 cent munt. En dat scheelt, met name in de nattigheid. Voor extra grip is de band standaard ook al voorzien van een zekere ruwheid – de traction skin - , zodat de band vanaf nieuw direct goed aanvoelt. Cruciaal daarbij is dat Conti gezorgd heeft voor diverse temperatuurzones. Deze “multigrip technologie" zorgt tijdens het gebruik voor de juiste grip op elke hellingshoek.

Aquaplaning

Wat verder scheelt is de mate waarin de band water af kan voeren. Daartoe is het profiel sterk verbeterd. Er zijn meer groeven naar de zijkant toe gemaakt, zodat de asymmetrische profielblokken in de regen meer kans maken het asfalt te raken. En dat is voor grip toch een belangrijke factor. De grote blokken zorgen ook voor g
Dankzij nieuwe groeven moet het water beter worden afgevoerd

In het grensgebied moet de SportAttack 3 beter aangeven wanneer de grens bijna is bereikt

Multicompound technologie: hard in het midden voor langere levensduur en zacht aan de zijkanten voor meer gripoede grip op het droge, terwijl een "slick-strip" in het midden voor goede tractie en een laag slijtageniveau zorgt

De ver doorlopende groeven aan de zijkant bieden 5 tot 30% meer drainage dan de oude band. Het komt er op neer dat je veel harder met de band kunt rijden voordat er aquaplaning optreedt. Het resultaat was dat de eerste testbanden zoveel meer grip gaven, dat de testrijder zeven seconden sneller was op de natte baan van het testcircuit. Continental besloot om niet eens de volle grip te gebruiken, omdat de snelheid waarmee het mis gaat als het mis gaat ook zoveel hoger ligt, dat het vervolg ook des te dramatischer is. In plaats daarvan werd veel aandacht besteed aan de feedback. Bij aquaplaning “ springt de band bijna ineens van het asfalt bovenop de waterlaag en dan ist-ie weg. Het is beter dat je dat overgangsgebied weet te vergroten en dat je de kans krijgt om te voelen dat je in het grensgebied terecht komt. Dat kan voorkomen dat je het grensgebied overschrijdt, tenslotte. Feedback is belangrijker dan grip en zo zorgt de "Grip Limit Feedback Technology" voor meer veiligheid.

Onderuit

Afijn, theorie is leuk, maar het komt toch aan op de praktijk. Altijd weer een dubieuze onderneming, want je rijdt op “vreemde”  motoren in een vreemd land op onbekend wegdek, zonder direct vergelijk met andere banden. Alles wat je hebt is je eigen indruk, maar die is niet verkeerd. De route begin met rotondes en grote wegen door een glooiend landschap. Daar lellen we natuurlijk snoeihard doorheen, waarbij de Kawa lekker stabiel aanvoelt in de lange doorlopende bochten. Goed te mikken ook. Op de krappere bochten, waarop we later terecht komen, doet de Kawa het ook niet verkeerd. Hij heeft een beetje een oprichtneiging wanneer ik in de bocht de voorrem erbij pak, maar iets zegt me dat dit aan de Kawa ligt. Die voelt alsof de geometrie iets "onderuit" staat, alsof de veervoorspanning achter wat omhoog zou mogen. Maar de grip in de bochten lijkt in elk geval oké en de wendbaarheid is aardig goed, te oordelen naar de doodsverachting waarmee mijn collega’s blinde bergbochten doorjassen. Persoonlijk wil ik toch altijd enige marge houden voor het geval een bocht doordraait, er een oliespoor ligt, een geit oversteekt of de bocht ineens een andere kant opdraait. Mijn collega’s hebben hun St. Christoffel blijkbaar meegenomen en doen alsof ze al op het circuit zijn. Ik kan ze bijhouden, maar meer door iets meer marge in de bocht te houden en vroeg op het gas te gaan. Al die moderne sportfietsen hebben toch tractiecontrole, dus what the heck. Het gaat steeds harder en steeds feller, en wat me verbaast is het uitblijven van een KTRC-ingreep. Er is dus veel meer grip dan ik dacht….

Ontmaagden

Op het circuit, die middag, wordt me veel duidelijk. De overstap naar een BMW S1000RR is een hele stap voorwaarts. Het ding voelt veel lichter, is soepeler van onderuit, heeft een quickshifter die zowel omhoog als omlaag werkt en staat duidelijk meer op zijn neus, zodat hij over een fenomenale wendbaarheid beschikt. Het is even geleden dat ik op een echte Superbike op het circuit mocht rondraggen, maar de BMW- en de gemonteerde rubbers – geven me dermate veel vertrouwen dat ik in bocht drie, vier en vijf en zeven binnen een paar ronden de kneesliders van mijn nieuwe DIFI-pak kan ontmaagden. Bocht twee – waar de fotografen oorspronkelijk post vatten omdat je er zo lekker langzaam doorheen gaat – blijft een lastige bocht. Hij is krap en draait ongeveer 140 graden terug. Hoe ze hier een formule 1 auto doorheen krijgen is me een raadsel. Maar het gaat steeds beter en wederom is het vertrouwen weer heel belangrijk. Dat komt inderdaad op het conto van de feedback, die de vering van de BMW en de Conti SportAttack 3 bieden. Je voelt echt hoe de band zich in het asfalt “ingraaft”, dat er enorm veel mechanische grip is. Zelfs in dat K-bochtje zet hij nooit een stap opzij. Gaaf!

Grijze massa

De middag krijgt een vervolg met de Suzuki GSX-R1000. Ook weer zo’n machine waar ik met achting naar uitkijk. En terecht, wat een dijk van een machine is dat. Net als de BMW een echte circuitfiets. Stabiel bij het aanremmen van de belachelijk haakse hoek aan het eind van start-finish en bocht twee, waar ik in beide bochten zowaar ook weer een knee-down red, maar vooral heerlijk plat te leggen in de dubbele linkerbocht in het middengedeelte van de speelberg. Toch mijn favoriete bocht, die je als een hele lange linkerbocht kunt rijden, daarbij tweemaal ietwat knikkend voor een “ touchdown” die je het juiste gevoel van de hellingshoek geeft. En wederom dat geweldige gripgevoel, dat je het vertrouwen geeft om echt hard te gaan en hem nog ietsje platter te leggen. Het is dat de tank niet oneindig groot is, anders was ik nooit gestopt… Bij het binnenkomen van de pits kijkt de Conti-crew verwachtingsvol: “En, hoe vind je de Conti’s?" “Naar beneden kijken", zeg ik. "Daar zitten ze. Ze zijn me verder niet opgevallen en dat is alleen maar goed nieuws. Ze blijven stabiel bij het remmen, ze breken niet uit bij het gasgeven, ze komen niet overeind als ik in de bocht de voorrem er iets bijpak, ze doen niets verkeerd. De beperkende factor is de grijze massa in die witte Arai-helm…”

Stabiel

De dag is nog niet over en natuurlijk wil ik de groene gifkikker ook even proberen op het circuit. Het werd me al snel duidelijk waarom ik op straat zo hard moest werken om de rest bij te houden. De remmen zijn tammer, de motor stuurt trager in. Het voelt echt of hij achter wat opgekrikt zou mogen. Hij is wel mega stabiel. Waar de BMW en de Suzuki bij het uitkomen van bocht twee over de heuveltop aan de voorkant licht aanvoelen en het stuur begint te schudden, voelt de Kawa alsof je op een TGV zit die strak tussen de rails loopt. In deze afstelling is het een heerlijk snelwegkanon, maar minder circuitfiets, naar mijn gevoel. Helemaal geen circuitfiets is de Triumph Speed Triple. Voelt als een zware fiets met een voorvork van penneveertjes met frituurolie. Hij duikt bij het remmen, wil wijd bij het accelereren, reageert heftig in het stuur als je dan de rem erbij pakt. Na twee bochten heb ik het gezien en stuur ik het monster voorzichtig weer de pits in. Er staat een Yamaha R1 klaar. En dat blijkt weer een hele leuke fiets, waarop je de grenzen van de Conti SportAttack 3 uitstekend op kunt uitproberen. Hij is lekker wendbaar, stuurt flitsend in en heeft heen heerlijk geluid, hoewel hij iets trager uit de scherpe bochten komt dan de Suzuki en de BMW. Maar met hetzelfde, vertrouwenwekkende gevoel dat de banden het asfalt opkrullen wanneer je hem plat legt. Geweldig…

Grip en feedback

Grip, heel veel grip en een geweldige feedback, dat is de indruk die ik van de Conti SportAttack 3 overhoud na de sessies op het circuit van Spielberg. Meer dan op de weg, als ik eerlijk ben: “Klopt”, beamen de Conti Technici. “De banden gaan pas echt goede grip geven als ze een keer goed warm zijn geweest. Als je er nu de weg mee opgaat voelen ze net zo aan als op het circuit. Je moet ze dus eerst een keer goed warm rijden”. Apart, maar wel iets om te weten. Kortom, uitstekende banden, die SportAttack 3, maar eerst even goed warm gummen!

De SportAttack 3 is vanaf eerste kwartaal 2016 leverbaar.