Test: BMW S1000RR Superbike racers

Tekst: Ed Smits
Fotografie: BMW

HP Race Support

Na meer dan een halve eeuw niet meer actief in de motorsport te zijn geweest maakte BMW begin deze eeuw haar rentree in de Boxercup, het bijprogramma van de wegrace Grand Prix. De Boxercup hield slechts enkele jaren stand, maar was wél het directe gevolg van de nieuwe wind die door het Beierse merk had gewaaid. Al snel gingen de geruchten omtrent deelname aan de MotoGP, maar die wens bleek de vader van de gedachte te zijn. Toch zat er wel een kern van waarheid in, het was echter niet de MotoGP maar het WK Superbike waar de Duitsers op dat moment het vizier op hadden gericht. “We hebben nooit overwogen om in de MotoGP te gaan racen, omdat dit voor ons niet interessant is. We hebben veel respect voor de andere merken die daar veel in investeren, maar het concept van het WK Superbike is commercieel veel interessanter, omdat daar met productiemotoren wordt geracet en er ‘in principe’ gBerthold Hauser: "Van onze HP Race Support maken inmiddels meer dan 200 teams gebruik elijke kansen voor iedereen zijn,” aldus BMW Motorrad Motorsport technisch directeur Berthold Hauser. “Zeker het nieuwe reglement, dat in principe het 2014 EVO regelement is, vinden wij een goede ontwikkeling. Snelle rondetijden zegt weinig over spanning, een grote competitieve kopgroep des te meer.”

In 2009 verraste BMW vriend en vijand met de S1000RR, BMW’s allereerste supersport die goed was voor een topvermogen van 193 pk en daarmee in één klap vanuit het niets de allersterkste supersport was. De S1000RR maakte zijn debuut in het WK Superbike met niemand minder dan Troy Corser aan het stuur. Voor de overwinning was een driejarenplan uitgezet, maar die ambitie werd nét niet gehaald. Het eerste seizoen eindigde Corser op een respectabele dertiende plaats en in het tweede seizoen stond de Australiër weliswaar twee keer op het podium, maar de overwinning werd in het derde seizoen niet gehaald. Met drie derde plaatsen eindigde Leon Haslam dat jaar het kampioenschap desondanks op een uitstekende vijfde plaats. In de FIM Superstock 1000, de standaard raceklasse als springplank naar het WUdo Mark: "We doen dit voor de lange termijn."K Superbike, was het echter een heel ander verhaal, al in het eerste jaar (2010) dat de S1000RR werd ingezet werd Ayrton Badovini met overmacht kampioen door met uitzondering van de laatste wedstrijd in Magny Cours, waar hij tweede werd, alle wedstrijden op naam te schrijven.

In 2012 werd een grote herstructurering doorgevoerd, het fabrieksteam werd overgeheveld naar BMW Italia, waardoor het vrijgekomen geld voor andere doeleinden kon worden gebruikt. In plaats van een fabrieksteam dat het overgrote deel van het racebudget opslokt besloten de Duitsers te investeren in de breedtesport. Om wereldwijd privéteams meer technische ondersteuning te kunnen geven werd het HP Race Support program gestart, terwijl in samenwerking met de Race Academy en Eybis werd aangegaan voor BMW Trackday Events, waar circuitrijders door Troy Corser de kneepjes van het vak kon worden geleerd. Berthold Hauser legt tijdens de workshop het idee achter de HP Race Support uit. “Niet alle teams  hebben het budget van een fabrieks- of semi-fabrieksteam, en we wilden daar iets voor doen. Teams kunnen via e-mail direct met ons contact opnemen en het is ons streven om binnen drie dagen na ontvangst van de data een oplossing te hebben kunnen aandragen. Als dat bijvoorbeeld een herschreven mapping is, dan kan deze direct worden gedownload en geïnstalleerd.” BMW claimt dat het inmiddels genoeg expertise in huis heeft om ondanks de verschillen in wedstrijdreglement privé teams uit alle race-series succesvol te kunnen ondersteunen. Naast de helpdesk worden door de HP Race Support ook trainingen aan teams gegeven. Dat de HP Race Support aan een behoefte voldoet laten de cijfers zien: inmiddels word er wereldwijd door meer dan 200 teams van de HP Race Support gebruik gemaakt.

BMW Motorrad Commune

BMW Motorsport Marketing Director Udo Mark vertelt met trots dat BMW inmiddels de grootste commune van BMW Motorrad racers wereldwijd heeft gecreëerd en zichzelf ten doel heeft gesteld pionier te zijn voor wat innovatieve ideeën in de motorsport betreft. Innovatieve ideeën als de BMW Motorrad Race Trophy, een kampioenschap binnen een kampioenschap die het afgelopen jaar voor het eerst werd georganiseerd en waarvoor 69 rijders zich registreerden. “Verschillende coureurs vechten met de S1000RR voor de overwinning in verschillende kWel zo handig om te weten welke kant je op moet gaan. Wat zeg je, hier links?ampioenschappen wereldwijd, op nationaal en internationaal niveau. We wilden al deze coureurs samenbrengen in een Race Trophy, waar virtueel tegen elkaar wordt geracet.” In totaal maken 24 wegrace kampioenschappen onderdeel uit van de Trophy, variërend van mondiaal niveau als het WK Superbike, het WK Endurance, maar ook het WK Zijspannen en het Road Race kampioenschap tot nationale kampioenschappen als het Duitse IDM en het Britse BSB Superbike, evenals voor ons onbekende kampioenschappen als het Maleisië Superbike kampioenschap of de Zuid Afrika SuperGP Champions Trophy.  Alle punten die worden gehaald in het kampioenschap waarin men racet worden met een omrekenformule toegewezen aan de Trophy, dit omdat niet elk kampioenschap evenveel wedstrijden heeft. In totaal zijn er 400 punten te behalen, 300 op basis van uitslagen en 100 door middel van bonussen.

Udo benadrukt nog dat BMW duidelijk een lange termijn visie heeft op de Race Trophy. “We zijn hier niet mee begonnen om over een paar jaar er de stekker uit te trekken. Kijk maar naar onze auto raceafdeling, daar doen we het al behoorlijk lang. Dat hebben we ook met motoren voor ogen. De Race Trophy is nog niet perfect, maar we willen zo geleidelijk mogelijk aanpassingen doen, om te voorkomen dat we ineens een halve stap terug moeten zetten. De top 15 van de Race Trophy wordt op 28 november in Beieren gehuldigd, maar het is bijvoorbeeld niet ondenkbaar dat we in de toekomst een Cup Final gaan organiseren, waarbij de top 15 met standaard motoren tegen elkaar moet racen.” De BMW Motorrad Race Trophy is in ieder geval lucratief genoeg: in totaal is er 100.000 euro aan prijzengeld, waarvan 20.000 euro voor de Trophy winnaar. Het succes van de S1000RR laten ook de statistieken zien: de 104 iOp de Playstation zag het nog makkelijk uit, maar dat zegt in het echie niks ngeschreven coureurs hebben tot het moment van schrijven 202 podiums en 65 overwinningen gescoord. En dat in totaal 24 kampioenschappen in 22 landen, door 72 teams.

Om ons een idee te geven van waar de S1000RR anno 2015 toe in staat is had BMW maar liefst zes racers voor ons klaargezet: de #38 machine van Lance Isaacs in de Zuid Afrika SuperGP Champions Trophy, de #21 machine van Markus Reitenberger in het Duitse IDM, de #46 machine van Tommy Bridewell in het Britse BSB, de #13 machine van het BMW Motorrad France Team Penz13.com in het WK Endurance, de #84 machine van Ayrton Badovini in het WK Superbike en last but not least de #8 Isle of Man TT racer van Guy Martin. En om aan het circuit te wennen werd er afgetrapt met een run op de standaard S1000RR. Vooral dat laatste zal voor mij bittere noodzaak zijn: ik heb nog nooit op dit circuit, dat pas in 1999 is gebouwd gereden en dan meteen met waarschijnlijk de zes snelste BMW racers ter wereld wordt een flinke kluif. BMW heeft voor elke fiets drie ronden ingepland (outlap, flying lap, inlap), maar met zeven machines achter elkaar is dat ineens wél een sessie van ruim een uur. De drie rondjes op de standaard fiets voel ik me als een gigantische amateur die voor het eerst een voet op een circuit zet, en in feite is dat laatste ook zo: het Ricardo Tormo Circuit in Valencia stond bij mij op de lijst van circuits waar ik nog nooit gereden heb. En je kunt thuis oefenen op de Playstation wat je wilt, in het echt ziet een circuit dan toch heel anders uit. Vooral bocht 8 blijkt een instinker te zijn: het asfalt gaat er rechtdoor voor een alternatieve layout, waardoor ik met de standaard RR tot drie maal toe bijna de linkse doordraaier mis.

#38 RSA SBK GP

Met het zweet na drie rondjes al in m’n helm – in tegenstelling tot Nederland was het in Valencia nog extreem warm zomers weer, stap ik over op de #38 machine waarmee privérijder Lance Isaacs in het Zuid Afrikaanse kampioenschap racet. Ik bereid me voor op wederom drie ronden prutswerk, maar ondanks dat deze racer ontzettend dicht bij de straatversie staat is er een wereld van verschil en glijdt de onwennigheid met het circuit ineens van me af. Het vermogen is nog geeneens wat zoveel indruk maakt, de machine wordt opgegeven voor een topvermogen van 210 pk bij 13.500 toeren per minuut, maar het is vooral de precisie waarmee elke bocht kan worden ingestuurd: alsof ik met een RSV4 aan het rijden ben. Voor m’n gevoel is de racer minstens 25 kilo lichter dan de standaard RR, terwijl het verschil veel kleiner is: de machine wordt opgegeven voor een drooggewicht van 180 kilo, vijf kilo meer dan het SuperGP reglement als minimum gewicht voorschrijft en dat is maar een handjevol kilo’s minder dan een standaard RR.

De #38 machine staat zoals gezegd het dichts bij het productiemodel. Volgens het SuperGP reglement mogen er geen aanpassingen aan het motorblok worden gedaan, net als aan het frame, de vering, de achterbrug, de wielen en de remmen. Ook de airbox, het inlaatsysteem, de benzinetank en de bedrading moet gelijk aan de standaard fiets zijn. Het enige wat mag worden aangepast is de veer, gas en olie van de achtershock en de veer van de voorvork. De rest moet exact conform de standaard fiets in de showroom zijn. En dus racet Lance met de semi-actieve vering, die me geeneens tegenvalt. Het grootste verschil met de standaard RR is dat de #38 machine veel strakker is afgesteld en veel beter in balans is, waardoor er lichtvoetiger en sneller kan worden gestuurd. De standaard S1000RR voelt als een straatfiets, dit voelt als een racer.

 
De Zuid Afrikaanse Superbike staat erg dicht bij de straaffiets, maar voelt toch compleet anders
 
Aan het blok mag haast niks worden aangepast, de quickshifter heeft een auto-blipper
 
De koeling is wel aangepast, de vering en remmen zijn nagenoeg standaard

#21 IDM Superbike

De #21 S1000RR machine is de machine die het afgelopen seizoen het Duitse IDM Superbike kampioenschap heeft gedomineerd. De 21-jarige Markus Reitenberger wist 11 van de 14 wedstrijden te winnen, ondanks de zeven kilo extra gewicht die hij gedurende het seizoen kreeg opgelegd. Reitenberger zette records bij alle circuits, de wedstrijd in Zolder was zijn voorsprong op Lanzi op de Panigale R meer dan 25 seconden. Onder andere Yamaha vroeg zich hardop af of BMW niet aan het valsspelen was. De eigenaren van het Van Zon Remeha BMW Team zijn ook de promotor van het IDM, maar volgens teammanager Werner Daemen is dat meer klaagzang van een (slecht) verliezer. Dat Reitenberger van een andere planeet lijkt te zijn wijzen ook de rondetijden uit: in augustus reed hij op Assen een 1’36.0, waar Ayrton Badovini tijdens het WK Superbike in april ‘slechts’ een 1’36.7 reed. Zeventiende seconde sneller dus, met een machine die in theorie veel langzamer moet zijn.

In tegenstelling tot het Zuid Afrikaanse kampioenschap mogen zijn in het IDM meer modificaties toegestaan. Voor wat het rijwielgedeelte betreft mag het subframe worden aangepast of vervangen, evenals het inwendige van de voorvork en de complete achtershock, dat laatste met uitzondering van het linksysteem. De achterbrug mag eveneens niet worden aangepast, met uitzondering van de swingarm-as. Voor wat het motorblok betreft mag niet alleen de koppakking worden vervangen (om de compressieverhouding te verhogen, maar mogen er ook aanpassingen aan de nokkenas, de nokkenastandwielen, oliepompen en olieleidingen worden gedaan. Een andere nokkenas moet wel van staal zijn gemaakt. Ook de airbox mag worden veranderd (niet vervangen), evenals de koppeling, versnellingsbak, uitlaat, benzinetank, kuip, radiateur en oliekoeler. Ook zijn er geen restricties voor wat de ECU betreft.

Ondanks dat het reglement dus erg veel toestaat zijn de verschillen met de standaard fiets volgens Werner Daemen minimaal. “Behalve de HP Power Parts is het motorblok volledig standaard. Uiteraard hebben we het blok wel geblueprint, maar meer dan dat is niet nodig. Topvermogen is belangrijk in de Moto3, waar motoren niet zoveel vermogen hebben, maar met 200 pk heb je altijd vermogen genoeg en is het veel belangrijker om het vermogen zo goed mogelijk aan de straat te krijgen. Elektronica speelt hier een sleutelrol, hoe beter de fiets in balans is, hoe sneller je ermee rijdt.” Met die laatste woorden slaat de sympathieke Belg de spijker op z’n kop. De #21 machine stuurt net zo strak als de Zuid Afrikaanse machine, maar geeft wel veel meer feedback dankzij de Öhlins vering. Op het rechte stuk blijft het voorwiel mooi aan de grond (vooruit, een kleine wheelie dan) en bij het aanremmen kan de achterkant mooi worden omgezet. Met dank ook aan de auto-blipper, die het remmen een stuk gemakkelijker maakt.

 
Oogt redelijk standaard, maar dan zonder alles wat overbodige massa is
 
Het blok is alleen geblueprint, reglementair moesten het afgelopen seizoen de nodige kilo's aan extra ballast worden opgeplakt
 
Boordgereedschap om onder het rijden de mapping aan te passen. Van de vork is alleen het binnenwerk aangepast, de remklauwen zijn ook standaard

Als niemand oplet ga ik stiekem nog een keer...

#46 BSB Superbike

Overstappen van de Reitenberger IDM machine op de BSB machine van Tommy Bridewell is alsof ik van een Belgische knol op een wilde stier overstap, vanaf de eerste draai aan het gas lijkt de Tyco BMW zich ten doel te hebben gesteld mij uit het zadel te werpen. In tegenstelling tot de meeste Superbike kampioenschappen rijdt het BSB met een standaard MoTeC ECU, die de nodige restricties heeft. Zo is tractiecontrole uit den boze, evenals wheeliecontrole en launch control. Een ook de auto-blipper hebben de Britten in de ban gedaan, waardoor de BSB racer als een ongeleide projectiel reageert. Net als het Van Zon team van Werner Daemen wordt ook deze Tyco BMW direct door BMW ondersteund met engineers die bij nagenoeg alle wedstijden aanwezig zijn. Tractiecontrole is zoals gezegd niet toegestaan, maar er kunnen wel aanpassingen aan bijvoorbeeld motorrem, benzine en ontsteking-mapping, schakelonderbreking en gasrespons worden gedaan.

De BSB machine wordt opgegeven voor een topvermogen van 220 pk bij 14.300 toeren per minuut en heeft een onvoorstelbaar hoge compressieverhouding van 14,8:1. Tel daar het drooggewicht van 169 kilo bij op en je hebt een regelrechte kernraket op wielen. Precies dát blijkt de Tommy machine te zijn, wat ik ook probeer, de meeste bochten hier in Valencia zijn in tweede versnelling en tweede versnelling bochtuit betekent het voorwiel in de lucht, alleen door te shortshiften blijft het voorwiel nog enigszins aan de grond. Dat aan de machine veel aanpassingen zijn gedaan om het voorwiel zoveel mogelijk aan de grond te houden is met opstappen al te merken. Het zadel is hoger en heeft aan de achterkant een dikker kussen, waardoor je tegen te tank opgesloten zit om maar zoveel mogelijk gewicht op het voorwiel te krijgen.

Ondanks de langere wielbasis (1.440 mm t.o.v. 1.425 mm #21) is de machine wel meer op ‘gooien en smijten’ afgesteld. Precies dát is de manier om volgens Tommy met een BSB fiets hard te gaan. Aanremmend de achterkant volledig omzetten, om vervolgens met glijdende achterkant al wheeliënd naar de volgende bocht te knallen. Doordat er ‘ouderwets’ met de koppeling moet worden teruggeschakeld is goed te voelen hoe ontzettend goed de antihop koppeling werkt, maar dat ‘al glijdend de bocht uit wheeliën neem ik ditmaal voor kennis aan. “Ik gebruik per raceweekend minimaal een setje achterremblokken. Dat is de enige manier om wheelies te kunnen controleren. Shortshiften wat jij nu hebt gedaan kan natuurlijk ook, maar dan laat je vermogen liggen. Door de achterrem vol te benutten kan ik het maximale uit de acceleratie halen.” Dat werkt misschien perfect als je Tommy Bridewell heet, maar voor mij voelt het als een mug doden met een handgranaat.

 
Met verve de mooiste Superbike, tot in het kleinste detail. De MoTeC ECU heeft een waanzinnig gaaf display
 
Voor remmen en vering is grof geschut ingezet, en dat is hard nodig
 
220 pk, zonder tractiecontrole, geen wheeliecontrole en launch control. Weten we meteen waarom Britten het zo goed doen in het WK Superbike. De zit is duidelijk het krapst van allemaal, om maar zo veel mogelijk gewicht op het voorwiel te houden

#13 EWC Superbike

Nog maar amper bekomen van de Rollercoaster rit die #46 Tyco BMW S1000RR heet staat de #13 EWC (Endurance World Cup) racer van het BMW Motorrad France Team Penz13.com racer voor me klaar. In tegenstelling tot wat de naam doet vermoeden is dit een volledig Duits team van voormalig coureur Rico Penzkofer, dat ondersteuning van BMW France krijgt. Het team kwam eerder uit in de Superstock klasse, maar maakte dit seizoen de stap naar de hoogste klasse van de EWC, de Superbikes. De 24 uurs van Le Mans, de openingsrace van het seizoen, behaalde het team met als rijders Markus Reitenberger, Pedro Vallcaneras en Gareth Jones een sterke vijfde plaats. Tijdens de 8 uren van Suzuka viel het team met Reitenberger, Bridewell en Bastien Mackels uit, maar tijdens de 8 uren van Oschersleben werd met de machine in de training en kwalificatie de snelste tijd neergezet.

Het EWC reglement staat toe dat er motorisch de nodige aanpassingen mogen worden gedaan. De nokkenas en nokkenastandwielen mogen worden aangepast of vervangen en ook de kop mag tot zekere hoogte worden gemodificeerd. De cilinders, zuigers, drijfstangen, krukas en oliepompen moeten echter volledig standaard zijn. De koeling mag volledig worden aangepast of vervangen. Dat geld ook voor de vering, hoewel deze wel van hetzelfde type als standaard moet zijn, elektronische vering is toegestaan mits dit ook de standaard fiets ermee is uitgerust. Het grootste verschil met de andere racers zit ‘m in het snelwissel-systeem van voor- en achterwiel en de quick-fill tankdop waardoor de 24 liter tank binnen 5 seconden kan worden gevuld.

De EWC machine, die wordt opgegeven voor een topvermogen van 215 pk bij 14.200 toeren per minuut met een drooggewicht van 172 kilo, ziet eruit alsof ‘ie een zwaar leven heeft gehad en met één 24-uurs race en twee 8 uurs races is dat in feite ook zo. De machine oogt onafgewerkt en lomp en blijkt opmerkelijk genoeg precies zo te rijden. Waar de #21 IDM fiets van Reitenberger op elke lijn te leggen was met de precisie van een openhartchirurg en Zwitserse neutraliteit voelt deze Endurance racer vooral log en zwaar, alsof ik met extra ballast aan het rijden ben. Insturen gaat zwaar en de voorrem vraagt zoveel kracht dat ik na drie rondjes al last van een opgepompte onderarm heb. Juist van een machine waarmee 24 uur moet worden geracet zou je verwachten dat ‘ie vooral comfortabel te rijden zou moeten zijn, maar het tegenovergestelde is bij deze machine het geval.

 
Endurance racen, en dus verlichting. De bijzondere knoppen zijn op de kroonplaat aangebracht
 
Endurance, dat betekent snelwissel systemen voor voor- en achterwiel
 
De tank kan binnen 5 seconden worden gevuld. Ondanks het 24-uurs concept is 'ie nog steeds goed voor 215 pk

#84 WSBK Superbike

Terwijl Badovini me vertelt dat zijn fiets voor me klaar staat snak ik naar een korte adempauze. De run met de Endurance racer was fysiek zo zwaar dat mijn onderarm even moet ontspannen en tegelijkertijd mijn vochtniveau weer op pijl breng. De SBK machine wordt door BMW Motorrad Italia als privéteam gerund, maar wordt net als de BSB en IDM machine direct ondersteund vanuit BMW, met specialisten die op de baan nauw met de engineers van het team samenwerken. Het technisch regelement is afgeleid van het EVO reglement van afgelopen jaar, wat inhoudt dat motorisch er aanpassingen aan cilinderkop, krukas, nokkenas, nokkenastandwielen en drijfstangen mogen worden gedaan. Daarnaast mogen remmen, vering, koppeling, uitlaat, stroomlijn, windscherm en zadel worden aangepast, waarbij het uiterlijk en de locatie van de tank wel gelijk aan het productiemodel moet zijn. Onderhuids mag de tank, met een inhoud van 24 liter, wel worden aangepast.

De SBK racer wordt opgegeven voor een vermogen van meer dan 220 pk bij een drooggewicht van 169 kilo, maar z’n belangrijkste troef is uit uitgebreide elektronicapakket waarmee de machine is uitgerust. De DWO/FIM goedgekeurde Superbike Kit, die voor € 7.600 kan worden gekocht, heeft de machine zó gemakkelijk te rijden gemaakt, dat ‘ie totaal niet intimiderend aanvoelt. Na het armpje drukken met de Endurance racer is deze run een verademing: de machine stuurt heerlijk licht en is op elke lijn te leggen, waarbij de elektronica het vermogen continue reguleert. Het systeem gaat daarbij zo ver dat in de bocht desgewenst één of twee cilinders worden uitgeschakeld, wat ook goed te horen is. Zeker vergeleken met Tommy’s BSB machine voelt de Superbike racer ontzettend tam, ook op het rechte stuk houdt de tractiecontrole het voorwiel netjes aan de grond, en vanaf de eerste meters voelt de machine alsof je na een lange reis in je eigen bed ploft. Voor m’n gevoel gaat het helemaal niet hard, maar het is wel de enige fiets waarmee ik op het korte rechte stuk van slechts 650 meter de zesde versnelling haal en uiteindelijk de snelste rondetijd zet.

 
Geen fabrieksfiets, wel fabrieksondersteuning. De fiets ziet er zonder meer gelikt uit
 
De Öhlins voorvork en Brembo remmen zijn een wereld van verschil. De voetsteunen hebben veel instelmogelijkheden 
 
Meer dan 220 pk, maar dankzij de waanzinnige elektronica eet de fiets uit je hand. De radiateur is een tikkie forser dan het standaard exemplaar

#8 IOMTT Superbike

De laatste machine die voor me klaar staat heeft voor mij persoonlijk de meest magische aantrekkingskracht: het is de Isle of Man TT racer van TT coryfee Guy Martin, ongetwijfeld de meest sympathieke en onverstaanbare Roadracing coureur die alles gewonnen heeft wat er te winnen valt, behalve de Isle of Man TT, ’s werelds oudste motorwegrace. In 1939 won BMW daar haar eerste TT met de Duitser Georg “Schorsch” Meier aan het stuur en exact vijfenzeventig jaar later keerde BMW terug naar de TT met Michael Dunlop, die daarmee vanuit het niets alle drie de wedstrijden (Superbike TT, Superstock TT en Senior TT) won. De Isle of Man TT is niet de enige internationale stratenrace, minder bekend maar niet minder indrukwekkend zijn de North West 200, de Ulster Grand Prix, de Manx Grand Prix en de Macau Grand Prix. De kracht van de S1000RR werd dit jaar tijdens de TT nog door Michael Dunlop gedemonstreerd, die halverwege Practice Week de Yamaha R1 inruilde voor een BuildBase BMW en daarmee in de wedstrijd op weg was naar een nieuw ronderecord (het eerste onder de 17 minuten), om in de allerlaatste bocht Governer’s Bridge met een langzame rijder onderuit te gaan.

De TAS Tyco TT racer staat erg dicht bij de BSB machine van Bridewell, met dat verschil dat is gekozen voor de HP Race Calibration Kit 3 ECU in plaats van de BSB spec MoTeC ECU, het Roadracing reglement staat dat toe. Voor wat frame, vering, wielen, remmen, versnellingsbak, radiateurs en oliekoelers, uitlaatsysteem en benzinetank betreft is het reglement gelijk aan het WSBK. Van het motorblok mag de cilinderkop worden gemodificeerd, terwijl de drijfstangen, nokkenastandwielen en aandrijving mag worden veranderd of vervangen. Aan de krukas zelf mogen geen aanpassingen worden gedaan, behalve uitbalanceren. Daarnaast zijn aftermarket koppelingen toegestaan.

Mark McCarville, Team coördinator van het Tyco TAS Racing Team, legt me de verschillen met de BSB machine uit. “Bridewell’s BSB Superbike is erg kort en op het voorwiel, om zo snel mogelijk van richting te kunnen veranderen, waar bij deze machine de voorvork meer onderuit staat en de wielbasis kan worden verlengd, om zoveel mogelijk stabiliteit op hoge snelheid te creëren. Ook zal je merken dat de vering veel comfortabeler is.” De #8 Tyco BMW stelt me niet teleur en is met verve de gaafste fiets van dit bonte gezelschap. Net als Tommy’s BMW klimt ook deze TT machine graag in de ketting, maar doet dat wel op een zó gecontroleerde manier dat het gas vol tegen de stuit kan worden gehouden. Op het rechte stuk gaat het voorwiel zo’n halve meter de lucht in en blijft daar alsof het aan een onzichtbaar touw hangt, om bij 150 mijl per uur weer netjes contact met moeder aarde te maken. Van alle machines heeft deze racer de meeste flex, vooral aan de achterkant zit veel beweging, maar geeft daarbij wel aan dat nog steeds alles onder controle is. Tijdens de TT wil je soms dat de machine een wheelie maakt of dat het achterwiel overmatig spint, net als dat er flex moet zijn om te voorkomen dat er halverwege de race (de Senior en Superbike TT duren één uur en drie kwartier) onderdelen afbreken of je zelf totaal gebroken afstapt. 

Ondanks dat dit niet de strakste of de snelste BMW Superbike is, geeft ‘ie mij wel de meeste voldoening en stuur ik zo fris als een hoentje de pitstraat weer in. “Toe, alsjeblieft, mag ik nog één keer…”

 
Zelfs zonder kuip ziet het er strak uit. Tyco heeft voor de HP ECU gekozen
 
De vering staat voor circuitbegrippen soepel afgesteld. Speciale HP armatuur om tijdens het rijden de mapping aan te kunnen passen
 
De quickshifter heeft een auto-blipper, omdat het mag. De zit is comfortabel