Test: BMW R1200RS

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Anita van Rooijen

Hip en Cool

We schrijven het jaar 1976 – de tijd dat motoren nog enkel uit twee wielen, een tank, een stuur en een motorblok bestonden – als BMW ‘s werelds eerste van stroomlijn voorziene motor lanceert: de R100RS, een motor die volgens de Duitsers sportieve stuureigenschappen met ongekend comfort op lange afstand combineerde, dankzij die in de windtunnel ontwikkelde – en daarmee aerodynamisch verantwoorde – stroomlijn. Zestien jaar lang was de R100RS een vaste waarde in het gamma van BMW, waarna de fiets in 1993 door de R1100RS werd opgevolgd. DTjoh. Een blokkie om in eigen regio, da's weer effe wennen hoore R1100RS zag de introductie van de telelever voorwielophanging, een constructie die decennia lang het handelskenmerk van BMW zou zijn. Begin deze eeuw, het jaar 2001 om exact te zijn, kreeg de R1100RS navolging in de R1150RS, maar die motor was slechts vier jaar op de markt, waarna dertig jaar RS Reise Sport traditie in een nieuwe ST Sport Tour traditie in de R1200ST werd omgezet. De ST was echter geen succes, waardoor de boxer fans het jaren zonder sportieve toerfiets moesten doen, tot eind vorig jaar op de Intermot in Keulen de nieuwe R1200RS werd gepresenteerd als gestroomlijnd broertje van de nieuwe R1200R.

Waar de eerdere Boxer-RS’en ondanks – of misschien juist wel vanwege – de windtunnel waren gezegend met een behoorlijk oubollige vormgeving die alleen de motorrijder van het type ‘oud en grijs’ aansprak, oogt de nieuwe R1200RS stukken jonger en dynamischer en spreekt daarmee opnieuw perfect de doelgroep aan. De gemiddelde leeftijd van de hedendaagse motorrijder mag weliswaar een aardig eind richting ‘oud en grijs’ zijn gegaan, maar volgens wetenschappers moet anno 2015 vijftig als het nieuwe dertig worden gezien, en dan zit je precies in de leeftijd dat dingen hip en cool moeten zijn. De sportieve aspiraties van de RS worden nog eens extra onderstreept door z’n neus, die net als de supersportieve S1000RR van BMW’s kenmerkende asymmetrische koplampen is voorzien. De uit meerdere delen opgebouwde tophalf kuip is precies groot genoeg om voldoende windbescherming te bieden, terwijl nog steeds voldoende techniek van het motorblok zichtbaar blijft. Ook het kontje oogt lekker strak en sportief, maar meer dan een pakje kauwgom raak je onder de duo-zit niet kwijt. Standaard zijn trouwens alleen handgrepen voor de duo-passagier voorzien, het door ons geteste model was al van de ophangbeugels voor een kofferset voorzien, waarbij op het bagagerekje ook prima een rugzak of bagagerol kan worden vastgezet.

Effe denken, welke kleur had de Guardia Civil hier ook alweer?

De route vanaf de importeur naar huis dwars door de voor het tijdstip van de dag niet bepaald gebruikelijke file op de A12 (de filedruk zit sinds dit jaar weer in de lift en dat is duidelijk te merken: een vrachtauto met pech en over een afstand van 10 kilometer is het stapvoets rijden of stilstaan) geeft mij de tijd om de techniek van de R1200RS eens tot mij te nemen. De zithouding kan het beste als ontspannen sportief worden omschreven. De recht onder het zadel gepositioneerde voetsteunen zitten lekker hoog om voldoende grondspeling te kunnen waarborgen, maar hebben wel tot gevolg dat de kniehoek behoorlijk sportief bemeten is. De uitsparingen in tank en zijpaneel zijn echter groot genoeg om ook motorrijders met l 
Het neusje maakt 'm heel  herkenbaar. De navigatie (accessoire) is mooi boven de kroonplaat geplaatst

Zeker in BMW's blauw/witte huiskleuren oogt de RS best sportief
 
De knoppenwinkel die voor het eerst zijn intrede deed bij de K1600. Met de Joggle kan de navigatie - in beperkte mate - worden bediend, de cruise control is écht een plus bij trajectcontrolesangere benen te kunnen huisvesten. Het zadel is met 820 mm niet te hoog geplaatst en langs voren smaller gevormd, waardoor ik met m’n 1.72 mtr probleemloos m’n voeten aan de grond kan zetten. Verrassend genoeg is het zadel trouwens niet in hoogte in te stellen, maar BMW heeft dat gecompenseerd door een Sport Rider (840 mm), Low Rider (790 mm) en Extra Low Rider (760 mm) zadel in het accessoirepakket op te nemen. Het apart en naar mijn mening best fraai vormgegeven stuur, dat uit een gegoten middenstuk en twee stuurpennen bestaat, is hoog boven de kroonplaat gemonteerd, waardoor er een ontspannen zit is ontstaan die enerzijds bij lage snelheid geen druk op je polsen geeft en tegelijkertijd sportief genoeg is om op een bochtige dijkweg in de aanval te kunnen gaan.

Geheel in BMW traditie ook deze R1200RS door de importeur van bijna alle toeters en bellen voorzien die bij de fiets leverbaar zijn: het Comfort pakket met bandenspanningscontrole (RDC), verwarmde handvatten en een RVS uitlaatsysteem, het Touring pakket met dynamisch ESA, voorbereiding op het BMW navigatiesysteem (dat uiteraard tevens is gemonteerd), de onboard computer Pro, kofferbeugels, bagagerek met handgrepen, een middenbok en cruise control en het Dynamisch pakket met de rijmodus Pro met DTC en LED knipperlichten en dagrijverlichting. Daarnaast is onze RS nog van de schakelassistent Pro, de quickshifter waarmee zowel op als terug kan worden geschakeld, de Keyless ride en het afstandsbediend alarm voorzien. EDat rechts rijden is gelukkig hetzelfde gebleven, dat scheeltn mocht dat nog niet genoeg voor je zijn, heeft BMW naast de gebruikelijke kofferset, gefreesde rem- en koppelingshendel en remschakelset uit de HP Parts catalogus, een getint scherm, een Akrapovic einddemper en een puntbak in het accessoirepakket.

Ondanks dat BMW goed over de ergonomie van de knoppenwinkel heeft nagedacht duurt het even voordat ik doorheb hoe een en ander ook al weer werkt. De belangrijkste functies zijn op de linker stuurhelft aangebracht, met uitzondering van de schakelaar voor de rijmodi, die bovenop de armatuur van de rechter stuurhelft is aangebracht en daarmee onder het rijden wat lastiger te bedienen is. Handig is anders om al rijdend te switchen tussen Road, Rain en de twee aanvullende Dynamic Pro modi Dynamic en User, maar het is te doen. Daarbij moet worden aangetekend dat vooral het erg drukke display het switchen onder het rijden lastig maakt: zonder l
eesbril (je bent vijftiger of niet) is je amper duidelijk wat je aan het doen bent. De bediening van de ESA elektronisch geregelde vering en tractiecontrole is daarentegen gebruiksvriendelijk in de linker stuurarmatuur ondergebracht, net als de Joggle waarmee de navigatie tot zekere hoogte kan worden. Waar een druk op de knop voldoende is om bij het ESA te switchen tussen Road en Dynamic leverde het aanpassen van de veervoorspanning meer ergernis op, maar dat kan ook aan onze onkunde worden gewijd. Zoals gezegd is de layout van het digitale display behoorlijk druk – alleen de riante versnellingsindicator springt eruit, maar gelukkig geeft BMW ons de keuze uit drie verschillende layouts. Naast de standaard layout, waarin dus de meeste informatie wordt weergegeven, staat bij optie 1 de toerenteller en optie 2 de snelheidsmeter centraal en is het beeld stukken rustiger.

Tussen de hoosbuien door

Nou leesbril of niet, dat kan ik echt niet lezen hoor

In navolging van de R1200GS en GS Adventure, R1200RT en eerder dit jaar gepresenteerde R1200R is deze R1200RS het vijfde model dat wordt aangedreven door de twee jaar geleden geïntroduceerde nieuwe watergekoelde, excuus… precisiegekoelde Boxer-twin, die net als bij die eerdere modellen een maximum vermogen van 125 pk bij 7.750 toeren en een maximum koppel van 125 Nm bij 6.500 toeren per minuut heeft. Volgens BMW zijn er motorisch wel enkele aanpassingen gedaan, waardoor het koppel onderin moet zijn vergroot – BMW speekt zelf van minimaal 100 Nm aan koppel over de hele range, maar daar is tijdens het rijden niets van te merken. Een R1200GS voelt over de hele linie sterker aan (de nieuwe GS krijg je zelfs in derde versnelling probleemloos op het achterwiel), terwijl ook de van ‘oude’ oliegekoelde Boxer-twin voorziene R NineT beduidend frisser aanvoelt. Het rijklaargewicht van 236 kilo breekt de RS in dit opzicht op: twintig kilo eraf en het was ongetwijfeld een heel ander verhaal geweest. Ook hadden de stappen tussen de drie rijmodi Rain, Road en Dynamic best groter mogen zijn, de Rain modus voelt verhoudingsgewijs nog steeds best fel, terwijl in Dynamic de gasreactie – en daarmee de vermogensopbouw – juist feller had mogen zijn.

Dat de R1200RS grotere stappen zet dan ‘ie voor je gevoel aan het doen is, is meer het gevolg van de gekozen layout van het display dan wat zich daadwerkelijk onder je aan het afspelen is, doordat de grote analoge teller niet - zoals je zou verwachten -  het toerental, maar de snelheid weergeeft. Voor de sportieve beleving was grote analoge toerenteller, zoals bij de S1000RR, veel beter en natuurlijker geweest, dan zie je in een oogopslag dat de naald richting het rode gebied aan het vliegen is. Nu lijkt het allemaal bedeesd, tot je goed op de teller kijkt en ontdekt dat je al veel harder aan het rijden bent dan je had gedacht. Vanaf 2.000 zijn vermogen tot aan de begrenzer mooi lineair op – wat voor de rijdbaarheid an sich een dikke plus is, maar voor die sportieve beleving was een lekker eindschot wenselijk geweest. Totdat vanuit Maastricht met de navigatie op bochtige weg naar huis ongekende hoosbuien moeten worden getrotseerd en die soepele vermogensafgifte 'm juist in de kaart speelt: in een dappere poging zo snel mogelijk buiten het bereik van het buienfront te zijn (niets frustrerender dan zelf aan de horizon een stralend blauwe lucht te zien en ondertussen het regenwater je bilnaad binnen voelt druppelen) kan de gang er goed in worden gehouden, juist omdat 'ie niet intimideert en je veel vertrouwen en feedback geeft. Waarom was motorrijden al weer zo leuk?

Het is net de racer, maar dan dikker. Eigenlijk net als de RS

Maagdelijk

De maagdelijke kilometerstand van nét geen negenhonderd kilometer maakt dat de aandrijving verre van soepel gaat: eenmaal de vaart er goed in doet de schakel-assistent wat 'ie moet doen, maar vooral bij de combinatie lagen toeren / snelheid en deellast gaat vooral het opschakelen alles behalve soepel, wat deels op conto van de stroeve cardanaandrijving kan worden geschreven. Terugschakelen zonder koppeling gaat daarentegen over het algemeen best goed, hoewel ook we ook daar bij een sportieve rijstijl soms – ondanks de tractiecontrole – op een blokkerend achterwiel worden getrakteerd. Uiteindelijk kiezen we ervoor om alleen van de q 
Het scherm kent twee standen en is onder het rijden gemakkelijk aan te passen. De hoge stand reduceert het vacuüm en biedt betere bescherming, maar levert wel meer turbulentie in je helm op. Op het bagagerek uit het accessoirepakket kan met gemak een gratje bier worden vastgezet.
 
De achtershock is in de ESA Road stand een tikkie te stug, de voorkant daarentegen is prima afgeveerd.
 
De versnellingsbak was in de lage versnellingen soms onwillig, het uitgesmeerde koppel was daarentegen prima voor elkaar. Al snel rijd je veel harder dan je denkt.uickshifter gebruik te maken in die situaties waarbij we normaal gesproken ook zonder koppeling zouden schakelen. Daarbij stoort het geeneens om de koppeling te gebruiken, deze laat zich erg licht bedienen, waardoor een tripje dwars door de tegenwoordig groene binnenstad van Utrecht met al haar auto- en motoronvriendelijke verkeerslichten niet met een zware linker pols wordt afgestraft.

Zo onwillig als de versnellingsbak en cardanaandrijving in het lage tempo van de file en in het stadse verkeer blijkt te zijn, zo lekker is fiets als eenmaal weg van de snelweg lekker binnendoor kan worden gestuurd. Op papier mogen we met een fiets van bijna tweehonderdveertig kilo rijklaar en een wielbasis van 1.530 mm onderweg zijn, maar de RS voelt vooral op het korte werk veel lichtvoetiger dan dat. De motor kan probleemloos van het ene op het andere oor worden omgegooid, volgt de ingezette lijn nauwlettend op en geeft je alle vertrouwen om de volgende keer nóg harder door die ene bocht te gaan. Het grote vertrouwen dat de RS je bij het insturen en op hellingshoek geeft is ongetwijfeld het gevolg van de keuze die BMW heeft gemaakt de telelever voorwielophanging na ruim 20 jaar trouwe dienst weer in te ruilen voor een ‘conventionele’ 45 mm upside down voorvork, die op het sportieve vlaggenschip S1000RR gebaseerd is. Het verschil in demping tussen Road en Dynamic is aan de voorkant goed te voelen, in Dynamic voelt de vork stijver aan, maar dat kan van de achtershock niet worden gezegd; ook in Road voelt deze te hard aan, waardoor het nemen van bijvoorbeeld drempels een ware aanslag op je rug is. Ook is het jammer dat er maar uit twee opties te kiezen valt. De Brembo remmen met integraal ABS zijn goed op hun taken berust, maar voor de sportieve ambities die de RS heeft had de initiële bite best heftiger mogen zijn.

Ah, lente.... kan nu al niet wachten tot de hooikoorts er in hakt!

Conclusie

Negenendertig jaar na de lancering van de allereerste R100RS heeft BMW de RS met de komst van de R1200RS als toeristisch sportief broertje van de dit voorjaar gelanceerde R1200R een nieuw leven ingeblazen. Met de RS doelen de Duitsers op een sportief publiek voor wEen mens kan zich vergissen. Had ik nou toch mijn kneesliders maar meegenomen!ie een S1000RR te extreem, een R1200R te naakt en een K1600 te toeristisch is. Een sportief publiek dat verder wil gaan dan alleen dat bekende rondje rond de kerk.

Op het 'Reise' vlak maakt de R1200RS dankzij z’n ontspannen zithouding, ontspannen en neutrale stuureigenschappen en zijn lineaire vermogensafgifte zijn ambities zonder meer waar, hoewel de vering, en dan met name de achterkant, in de ESA Road stand best iets minder stug had mogen zijn. Op het 'Sport' vlak heeft de R1200RS eveneens zijn zaken prima voor elkaar voor wat betreft stabiliteit, feedback en vertrouwen, hoewel de kanttekening daar is dat 'ie best wel wat scherper en feller had mogen zijn.

Met de lancering van de nieuwe R1200RS heeft BMW een nieuw hoofdstuk aan de RS geschiedenis toegevoegd, en heeft daarbij optimaal gebruik van hedendaagse elektronica gemaakt. Voor dat moois moet echter wel diep in de buidel worden getast, de basisprijs van € 15.350 lijkt best redelijk, maar alle lekkere elektronica is in de verschillende optiepakketten ondergebracht, waardoor er ineens een bedrag van € 18.201 onderaan de factuur staat. En dat is nog exclusief de Schakelassistent Pro (€ 472,00), Keyless Ride (€ 301,00), de BMW Navigatie (€ 694,00) en het BMW Alarm (€ 254,00). Vanaf 16 mei kan de R1200RS bij de dealer worden aanschouwd.

• goede ergonomie, neutraal sturen, uitgesmeerd koppel
• stroef schakelen, vering stug in ESA Road setting, best prijzig met alle opties

Technische gegevens