Inhoudsopgave

Test BMW R1200RS

Sportieve reiziger

25 mei 2015

Veertien jaar geleden kwam er plotsklaps een einde aan vijfentwintig jaar Boxer-RS geschiedenis, een verhaal dat in 1976 met de allereerste R100RS begon en in 1993 met de R1100RS werd voortgezet. Met de komst van de R1200RS heeft BMW een nieuw hoofdstuk aan de RS traditie toegevoegd, door een motor te ontwikkelen waarbij de allround kwaliteiten van die eerste RS naar hedendaagse maatstaven zijn vertaald.

Tekst:

Hip en Cool

We schrijven het jaar 1976 – de tijd dat motoren nog enkel uit twee wielen, een tank, een stuur en een motorblok bestonden – als BMW ‘s werelds eerste van stroomlijn voorziene motor lanceert: de R100RS, een motor die volgens de Duitsers sportieve stuureigenschappen met ongekend comfort op lange afstand combineerde, dankzij die in de windtunnel ontwikkelde – en daarmee aerodynamisch verantwoorde – stroomlijn. Zestien jaar lang was de R100RS een vaste waarde in het gamma van BMW, waarna de fiets in 1993 door de R1100RS werd opgevolgd. De R1100RS zag de introductie van de telelever voorwielophanging, een Wordt er nog gas gegeven vandaag? constructie die decennia lang het handelskenmerk van BMW zou zijn. Begin deze eeuw, het jaar 2001 om exact te zijn, kwam er een eind aan de productie van de R1100RS en leek het alsof de Duitsers na vijfentwintig jaar een eind aan de langdurende Reise Sport traditie had gemaakt. Tot eind vorig jaar op de Intermot in Keulen de nieuwe R1200RS werd gepresenteerd als gestroomlijnd broertje van de nieuwe R1200R.

Waar de eerdere Boxer-RS’en ondanks – of misschien juist wel vanwege – de windtunnel waren gezegend met een behoorlijk oubollige vormgeving die alleen de motorrijder van het type ‘oud en grijs’ aansprak, oogt de nieuwe R1200RS stukken jonger en dynamischer en spreekt daarmee opnieuw perfect de doelgroep aan. De gemiddelde leeftijd van de hedendaagse motorrijder mag weliswaar een aardig eind richting ‘oud en grijs’ zijn gegaan, maar volgens wetenschappers moet anno 2015 vijftig als het nieuwe dertig worden gezien, en dan zit je precies in de leeftijd dat dingen hip en cool moeten zijn. De sportieve aspiraties van de RS worden nog eens extra onderstreept door z’n neus, die net als de supersportieve S1000RR van BMW’s kenmerkende asymmetrische koplampen is voorzien. De uit meerdere delen opgebouwde tophalf kuip is precies groot genoeg om voldoende windbescherming te bieden, terwijl nog steeds voldoende techniek van het motorblok zichtbaar blijft. Ook het kontje oogt lekker strak en sportief, maar meer dan een pakje kauwgom raak je onder de duo-zit niet kwijt. Standaard zijn trouwens alleen handgrepen voor de duo-passagier voorzien, het door ons geteste model was al van de ophangbeugels voor een kofferset voorzien, waarbij op het bagagerekje ook prima een rugzak of bagagerol kan worden vastgezet.

De dubbele pijpen brengen een prachtige sound ten gehoor

De route vanaf de importeur naar huis dwars door de voor het tijdstip van de dag niet bepaald gebruikelijke file op de A12 (de filedruk zit sinds dit jaar weer in de lift en dat is duidelijk te merken: een vrachtauto met pech en over een afstand van 10 kilometer is het stapvoets rijden of stilstaan) geeft mij de tijd om de techniek van de R1200RS eens tot mij te nemen. De zithouding kan het beste als ontspannen sportief worden omschreven. De recht onder het zadel gepositioneerde voetsteunen zitten lekker hoog om voldoende grondspeling te kunnen waarborgen, maar hebben wel tot gevolg dat de kniehoek behoorlijk krap is. De uitsparing in tank en zijpaneel is echter ruim genoeg om ook motorrijders met langere benen te kunnen huisvesten. Het zadel is met 820 mm niet te hoog geplaatst en langs voren smaller gevormd, waardoor ik met m’n 1.72 mtr probleemloos m’n voeten aan de grond kan zetten. Verrassend genoeg is het zadel niet in hoogte in te stellen, maar B

fdsafdsdafdsfadfdasdsf	fasdfdsafsdafsdafdsfasd
sadfdsaf	sdafdsfsdfadf

MW heeft dat gecompenseerd door een Sport Rider (840 mm), Low Rider (790 mm) en Extra Low Rider (760 mm) zadel aan het accessoirepakket toe te voegen. Het apart vormgegeven stuur, dat uit een gegoten middenstuk en twee stuurpennen bestaat, is hoog boven de kroonplaat gemonteerd, waardoor er een ontspannen zit is ontstaan die enerzijds bij lage snelheid geen druk op je polsen veroorzaakt en anderzijds sportief genoeg is om op een bochtige dijkweg in de aanval te kunnen gaan.

Zoals elke BMW is ook deze R1200RS door de importeur van bijna alle toeters en bellen voorzien die bij de fiets leverbaar zijn: het Comfort pakket met RDC bandenspanningscontrole, verwarmde handvatten en een RVS uitlaatsysteem, het Touring pakket met dynamisch ESA, voorbereiding op het BMW navigatiesysteem (dat uiteraard tevens is gemonteerd), de onboard computer Pro, kofferbeugels, bagagerek met handgrepen, een middenbok en cruise control en het Dynamisch pakket met de rijmodus Pro met DTC en LED knipperlichten en dagrijverlichting. Daarnaast is onze RS nog van de schakelassistent Pro, de quickshifter waarmee zowel op als terug kan worden geschakeld, de Keyless ride en het afstandsbediend alarm voorzien. En mocht dat nog niet genoeg voor je zijn, heeft BMW naast de gebruikelijke kofferset, gefreesde rem- en koppelingshendel en remschakelset uit de HP Parts catalogus, een getint scherm, een Akrapovic einddemper en een puntbak in het accessoirepakket.

Ondanks dat BMW goed over de ergonomie van de knoppenwinkel heeft nagedacht duurt het even voordat ik doorheb hoe een en ander ook al weer werkt. De belangrijkste functies zijn op de linker stuurhelft aangebracht, met uitzondering van de schakelknop voor de rijmodi, die bovenop de armatuur van de rechter stuurhelft is aangebracht en daarmee onder het rijden onhandig te bedienen is. Handig is anders om al rijdend te switchen tussen Road, Rain en de twee aanvullende Dynamic Pro modi Dynamic en User, maar het is te doen. Jammer is wel dat het display onoverzichtelijk is, waardoor het zonder leesbril amper duidelijk is wat je nou precies aan het doen bent. De bediening van de ESA elektronisch geregelde vering en tractiecontrole is daarentegen gebruiksvriendelijk in de linker stuurarmatuur ondergebracht, net als de Joggle waarmee de navigatie tot zekere hoogte kan worden. Waar een druk op de knop voldoende is om bij het ESA te switchen tussen Road en Dynamic leverde het aanpassen van de veervoorspanning meer ergernis op, maar dat kan ook aan onze onkunde worden gewijd. Z

oals gezegd is de layout van het digitale display behoorlijk druk – alleen de riante versnellingsindicator springt eruit, maar gelukkig geeft BMW ons de keuze uit drie verschillende layouts. Naast de standaard layout, waarin dus de meeste informatie wordt weergegeven, staat bij optie 1 de toerenteller en optie 2 de snelheidsmeter centraal.

Tussen de files door

In navolging van de R1200GS en GS Adventure, R1200RT en eerder dit jaar gepresenteerde R1200R is deze R1200RS het vijfde model dat wordt aangedreven door de twee jaar geleden geïntroduceerde nieuwe watergekoelde, excuus… precisiegekoelde Boxer-twin, die net als bij die eerdere modellen een maximum vermogen van 125 pk bij 7.750 toeren en een maximum koppel van 125 Nm bij 6.500 toeren per minuut heeft. Volgens BMW zijn er motorisch wel enkele aanpassingen gedaan, waardoor het koppel onderin moet zijn vergroot – BMW speekt zelf van minimaal 100 Nm aan koppel over de hele range, maar daar is tijdens het rijden niets van te merken. Een R1200GS voelt over de hele linie sterker aan (de nieuwe GS krijg je zelfs in derde versnelling probleemloos op het achterwiel), terwijl ook de van ‘oude’ oliegekoelde Boxer-t
Een geslaagde combinatie van klassieke klokken met digitale informatie. De koplamp is ook mooi klassiek.

win voorziene R NineT beduidend frisser aanvoelt. Het rijklaargewicht van 236 kilo breekt de RS in dit opzicht op: twintig kilo eraf en het was ongetwijfeld een heel ander verhaal geweest. Ook hadden de stappen tussen de drie rijmodi Rain, Road en Dynamic best groter mogen zijn, de Rain modus voelt verhoudingsgewijs nog steeds best fel, terwijl in Dynamic de gasreactie – en daarmee de vermogensopbouw – juist feller had mogen zijn.

Dat de R1200RS grotere stappen zet dan ‘ie voor je gevoel aan het doen is, is onder andere het gevolg van de gekozen layout van het display, waar in de grote wijzerplaat niet, zoals je zou verwachten, het toerental, maar de snelheid wordt weergegeven. Voor de sportieve beleving was grote analoge toerenteller, zoals bij de S1000RR, veel beter en natuurlijker geweest, dan zie je in een oogopslag dat de naald richting het rode gebied aan het vliegen is. Nu lijkt het allemaal bedeesd, tot je goed op de teller kijkt en ontdekt dat je al veel harder rijdt dan je had gedacht. Daarnaast bouwt de motor vanaf 2.000 zijn vermogen tot aan de begrenzer mooi lineair op – wat voor de rijdbaarheid an sich een dikke plus is, maar voor die sportieve beleving was een lekker eindschot wenselijk geweest.

De maagdelijke kilometerstand van nét geen negenhonderd kilometer maakt dat de aandrijving verre van soepel gaat: eenmaal de vaart er goed in doet de schakel-assistent wat ‘ie moet doen, maar vooral bij de combinatie lagen toeren / snelheid en deellast gaat vooral het opschakelen alles behalve soepel, wat deels op conto van de stroeve cardanaandrijving kan worden geschreven. Terugschakelen zonder koppeling gaat daarentegen over het algemeen best goed, hoewel ook we ook daar soms – ondanks de tractiecontrole – op een blokkerend achterwiel werden getrakteerd. Voor levensbehoud van de versnellingsbak raden we aan alleen van de quickshifter gebruik te maken in situaties dat je normaal gesproken ook zonder koppeling schakelen zou. Daarbij stoort het geeneens om gewoon met koppeling te rijden, deze laat zich erg licht bedienen, waardoor een tripje dwars door de tegenwoordig groene binnenstad van Utrecht met al haar auto- en motoronvriendelijke verkeerslichten niet met een zware linker pols wordt afgestraft.

Zo onwillig als de versnellingsbak en cardanaandrijving in het lage tempo van de file en in het stadse verkeer blijkt te zijn, zo lekker is fiets als eenmaal weg van de snelweg lekker binnendoor kan worden gestuurd. Op papier mogen we met een fiets van bijna tweehonderdveertig kilo rijklaar en een wielbasis van 1.530 mm onderweg zijn, maar de RS voelt vooral op het korte werk veel lichtvoetiger dan dat. De motor kan probleemloos van het ene op het andere oor worden omgegooid, volgt de ingezette lijn nauwlettend op en geeft je alle vertrouwen om de volgende keer nóg harder door die ene bocht te gaan. Het grote vertrouwen dat de RS je bij het insturen en op hellingshoek geeft is ongetwijfeld het gevolg van de keuze die BMW heeft gemaakt de telelever voorwielophanging na ruim 20 jaar trouwe dienst weer in te ruilen voor een ‘conventionele’ 45 mm upside down voorvork, die op het sportieve vlaggenschip S1000RR gebaseerd is. Het verschil in demping tussen Road en Dynamic is aan de voorkant goed te voelen, in Dynamic voelt de vork stijver aan, maar dat kan van de achtershock niet worden gezegd; ook in Road voelt deze te hard aan, waardoor het nemen van bijvoorbeeld drempels een ware aanslag op je rug is. Ook is het jammer dat er maar uit twee opties te kiezen valt. De Brembo remmen met integraal ABS zijn goed op hun taken berust, maar voor de sportieve ambities die de RS heeft had de initiële bite best heftiger mogen zijn.

Conclusie

Negenendertig jaar na de lancering van de allereerste R100RS heeft BMW de RS met de komst van de R1200RS als toeristisch sportief broertje van de dit voorjaar gelanceerde R1200R een nieuw leven ingeblazen. Met de RS doelen de Duitsers op een sportief publiek voor wie een S1000RR te extreem en een R1200R te naakt is. Waar de RS voor de sportieve toerist (Reise Sport) is bedoelt is de balans echter vooral naar het toeristische accent uitgeslagen. Op dat vlak maakt de fiets dankzij z’n ontspannen zithouding en relaxte sturen zijn ambities zonder meer waar, maar voor het sportieve had de RS best wel wat scherper en feller mogen zijn. Ook moet er voor de R1200RS diep in de buidel worden getast, de basisprijs van € 15.350 lijkt nog best redelijk, maar met alle opties erbij opgeteld staat er ineens een bedrag van € 18.201 onderaan de factuur. En dan moet er nog apart voor de navigatie worden afgetikt.