Test Bienville Legacy V4

Jaar in jaar uit op voorhand uitverkocht is het een date die niet mag ontbreken op de sociale kalender van 240.000 toeschouwers, van A-list beroemdheden tot nederige enthousiastelingen die bijeenkomen om de exotische reeks aan motoren en auto’s vol trots deel te zien nemen aan de heuvelklim die op de een-mijl lange oprit voorbij de voorkant van het Goodwood House gaat. Is er een betere plaats voor een stukje mechanische kunst op twee wielen, dat de afgelopen drie jaar door een toegewijd individueel voor het prijskaartje van meer dan $350.000 – inderdaad, je leest het goed – zorgvuldig is gebouwd, om haar debuut in definitieve vorm te maken en voor het allereerst in actie te zien? Want dat is wat deze nogal opmerkelijke door de in New Orleans gevestigde J.T. Nesbitt ontworpen Bienville Legacy V4 dit jaar tijdens het Goodwood Festival of Speed, dat van 25-28 juni wordt gehouden, zal doen.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Michael Metts

Beeldend kunstenaar

De 43-jarige Nesbitt studeerde beeldende kunst in Freddie Spencer’s geboortestad Shreveport, Louisiana. In zijn studententijd assembleerde hij een motor in de kunstfaculteit van Louisiana Tech en wist hij net te voorkomen van school te worden getrapt nadat hij met de motor op de tweede verdieping heen en weer had gereden. “Ik moest er zeker van zijn dat hij goed liep voordat ik ‘m uit elkaar haalde en ging spuiten!” JT ging later motoren ontwerpen voor Confederate Motors in New Orleans, nadat eigenaar Matt Chambers in hem een mede-beeldenstormer had herkend die hem zou helpen Confederate’s Kunst van Rebellie te promoten, dAls ik had geweten dat 'ie overal foto's van zou maken, had ik van tevoren nog even vlug alles gefatsoeneerdoor V-Twin motoren te creëren die in alle opzichten uniek zouden zijn. Door motoren te ontwerpen als de Hellcat, waarvan de uitlaat in de achterbrug was verwerkt, of de Wraith die het resultaat was van een vleugje vintage board tracker en Italiaanse racefiets, zette Nesbitt Confederate op de kaart als het boetiekmerk voor Amerika’s rich and famous.

Maar toen kwam de tragedie die Orkaan Katrina heette en in augustus 2005 New Orleans grotendeels verwoestte, waaronder de Confederate fabriek net op het moment dat de Wraith het productiestadium had bereikt. Confederate verplaatste zich naar Birmingham, Alabama, maar Nesbitt ging niet mee en gaf er de voorkeur aan in zijn geliefde stad te blijven en mee te helpen aan het herstel van de verwoestende werking van moeder natuur. Hij richtte Bienville Studios up – Jean Baptiste de Bienville was de in Québec geboren Franse gouverneur die New Orleans in 1717 heeft opgericht – als een freelance ontwerpstudio, en creëerde een bIk denk, laat ik uit beleefdheid eens een vraag stellen. Zit ik ineens aan dit project vast...reed spectrum aan producten, van sierlijke messen en pistolen tot de Magnolia Special, een hand gebouwde door CNG/Compressed Natural Gas aangedreven 1950’s gestylde sportauto waarmee hij en partner Maxwell Materne in 2011 de 2.789 mijlen van New York naar Los Angeles in 89 uur reden om haar kwaliteit en praktische toepasbaarheid te demonstreren.

 Nesbitt’s hart bleef echter bij motoren – het ontbrak hem puur de financiële middelen om het ontwerp te creëren dat al sinds 2005 in zijn hoofd zat en in een overvloed aan tekeningen was omgezet, tot de in Chicago gebaseerde ondernemer Jim Jacoby in zijn studio in april 2012 verscheen. “Hij was een complete vreemdeling, die vanuit het niets binnenkwam en me eenvoudigweg vroeg wat ik zou ontwerpen als ik carte blanche zou hebben,” herinnert J.T. zich. “Maar omdat ik me al zeven jaar op deze vraag had voorbereid, antwoorde ik hem dat ik de motor zou ontwerpen die antwoord zou geven op alle vragen die bij de Wraith aan het oppervlak waren gekomen en pakte daarbij mijn schetsboek en liet hem zien wat ik had. Waarna hij zei, “Okay – dat doen we!” Maar dat was alleen omdat ik het antwoord direct klaar had – ik had lange tijd gewacht om een design statement als dit te maken en ik ben trots het te doen in partnerschap met ADMCi, dat het allemaal mogelijk heeft gemaakt.”

Vroeger was ik best wel een Stille Willie, maar dankzij Andrelon durf ik nu écht gewaagde dingen te doen

ADMCi (American Design and Master Craft Initiative, www.admci.org) is een orgaan dat op zoek is naar ambachtelijke engineers op alle vlakken van industrie, om projecten op te starten die het beste van hun ambacht naar boven halen, om op deze manier digitale ontwerpers te tonen hoe in de 21e eeuw een nieuwe standaard voor vakmanschap wordt gezet en heeft in CEO / oprichter Jim Jacoby een gelijksoortige aanverwant. “Het was van cruciaal belang dat onze eerste commissie direct een schot in de roos zou zijn,” aldus Jacoby. “E
Bienville Legacy: van 3-D computermodel

en 3-D model op de werkbankr is geen twijfel dat JT’s bekwaamheid onze boodschap van universele design principes en de bittere noodzaak voor vakmanschap als een technologische, economische en culture drijfveer zal versnellen.” Een van de drie motoren die tot dusver zijn gebouwd zal in augustus 2016 haar opwachting gaan maken op de zoutvlaktes van Bonneville, waar Jacoby zelf, eigenaar van een BMW R1200GS met veel kilometers op de klok, een poging zal doen een aantal nieuwe AMA snelheidsrecords te gaan zetten als demonstratie van de functionele capaciteiten van zijn kunst op twee wielen.

En nu heeft de New Orleanse ketel van non-conformiteit dus de Bienville Legacy gemaakt, die net zoveel kunst op twee wielen is als een functionerende motorfiets – wat 'ie niettemin zeker is. De Legacy heeft de afgelopen drie jaar in Nesbitt’s New Orleans Studio vorm gekregen. Als zodanig heeft het geen enkele referentie in termen van concept of uitvoering met elke motor die ooit is gebouwd, behalve dat ‘ie twee wielen en een motorblok heeft. Ok, en de Girder voorvork van een van zijn eerdere creaties, de Confederate Wraith, die hij bedacht als eerbetoon aan zijn ontwerp-held, Kiwi visionair John Britten. Omdat voor dezelfde reden als bij de Britten V-1000 ProTwins racer in 1991 bij de Nesbitt V4 Legacy een vergelijkbaar ontwerp werd aangehouden – het motorblok zo ver mogelijk naar voren plaatsen, om daarmee in de jacht naar extra grip en verbeterde handling zoveel mogelijk gewicht op het voorwiel te creëren, zonder dat het voorwiel onder hard remmen bezwijkt.

Tot compleet afgemonteerd 3-D prototype

300 pk met supercharger

Nadat hij groen licht had gekregen om zijn concept in metaal en carbon om te zetten, moest Nesbitt op zoek naar een krachtbron, en voor hem was er maar één keus in vorm van het compleet nieuwe OHV 16-kleps 90° V4 motorblok dat was ontwikkeld voor een scala een motorfietsen in een nieuwe productiefaciliteit in het nabijgelegen Birmingham, Alabama door het net opgerichte Motus. TBanjo-muziek zijn ze hier beter in dan strak asfalt leggen, gelukkig deert de Legacy het nietswee van de drie concept Legacy prototypes die persoonlijk door Nesbitt zijn gemaakt worden aangedreven door normaal ademende Motus V4 motoren die 180 pk aan de krukas produceren bij 7.800 toeren per minuut, terwijl het derde pre-productie model van een Deense Rotrax supercharger is voorzien, die samen met de titanium kleppen, een hetere nokkenas en een hogere compressieverhouding het vermogen naar verwachting tot 300 pk vergroot.

Ok, ze oogt geweldig, alle vakjes voor wat betreft baanbrekende uniekheid in zowel design als handgevormde executie zijn afgevinkt – maar kun je de Bienville Legacy nog rijden als iets dat maar enigszins vergelijkbaar is? Volgt de functie de vorm, is de ‘go’ overeenkomstig met de ‘show’? Er is maar een manier om dat uit te vinden en dus zet ik koers naar de verlaten dijkwegen langs de Mississippi delta ten noorden van ‘NooAwlins’ rond Baton Rouge, waar ik de eer heb als allereerste persoon met de Legacy op snelheid en bochtige wegen te rijden – het testen was tot dusver beperkt tot het op en neer rijden in de straat buiten JT’s French Quarter studio in derde versnelling van dit eerste van drie bewezen prototypes. Het was mijn taak om uit te vinden of JT’s avant-garde theoretische ontwerp daadwerkelijk werkte in de praktijk, zonder daarbij natuurlijk ook maar een moment aan de waarde in $$$$$ te denken waarmee ik aan het rijden was. Wat denk je zelf? Maar na duizenden kilometers op circuits te hebben gereden op fietsen met zogenaamde vreemde voorkanten, van de Bimota Tesi tot de Saxon Triumph, inclusief meer dan een run op het werk van John Britten, denk ik dat mijn vizier open genoeg is om de Legacy op haar essentie te beoordelen. Laten we eens zien…

hoogwerker

De eerste verrassing komt als je aan boord probeert te klauteren en ontdekt dat de zithoogte van deze conceptfiets een stratosferische 890 mm hoog is “Dat is omdat de carbon veer die ik aan het testen ben een gemodificeerd onderdeel is van een Outlaws oval track V8 Sprintauto,” aldus JT. “Nu dat ik de data voor de veerconstante heb kan ik een nieuwe veer maken die de zithoogte naar een veel acceptabelere 800 mm brengt.” Dat zal fantastisch zijn, want momenteel is de zit zo hoog dat het zelfs voor mijn gemiddelde lengte van 1.80 mtr voorzichtigheid troef betekent om aan boord te zijn, niet in staat om bij stilstand ook maar het puntje van beide voeten aan de grond te krijgen. Dat maakt het keren op de weg van deze $350.000 dure kunst op wielen of het verplaatsen als je erop zit nagenoeg onmogelijk. In plaats daarvan moet je afstijgen, nadat je eerst je rechtervoet op de grond hebt gezet en met je linkervoet op zoek naar de zijstandaard gaat die uit titanium is vervaardigd en van een titanium veer is voorzien. Klap de zijstandaard uit, laat de motor erop steunen, klim van de motor af en draai haar om en dank daarbij de lieve god dat je haar niet hebt laten vallen. Om weer aan boord te klimmen moet je eerst op de linker voetsteun gaan staan en je rechterbeen over het zadel gooien, in de hoop dat JT’s metallurgische kennis up to date is, zodat de zijstandaard niet buigt of breekt. Wat niet gebeurde – phew!

Daar staat tegenover dat JT gehoor heeft gegeven aan mijn eerdere kritieken op de Wraith dat ik nergens ruimte had om mijn knieën te plaatsen om de fiets te laten sturen, en heeft kneepads in het zadel aangebracht die aan beide zijden naar voren reiken en je in staat stellen tegen het nog niet volledig ontwikkelde spaceframe, met de benzinedop in de rechterkant verwerkt. Dit laat zien hoe ontzettend rank de Legacy is als je erop zit, nog meer dan de niet bepaald porky Motus, wiens donor V4 motorblok vanuit het zadel van de Legacy nDaarbij, hoe harder je rijdt, hoe minder de hobbels opvalleniet in de verste verte zo nadrukkelijk aanwezig is als een Moto Guzzi met haar vergelijkbare architectuur. Het 4130 Chroom Molybdeen door JT handgemaakte stuur is erg breed, te breed naar mijn smaak – ik was met de Bienville op de dijkwegen in hoogste versnelling aan het sturen, maar de winddruk die ik voor m’n kiezen kreeg omdat de opmerkelijk gripvolle gegraveerde mahoniehouten handvatten zo ver uit elkaar staan was ongekend. Hoe dan ook, zoals alles van een op maat gemaakte fiets kan ook dit op de wensen van de klant worden aangepast. De aan het uiteinde van het stuur bevestigde spiegels die tijdens mijn test uitblonken in afwezigheid zullen daarentegen op het productiemodel gewoon aanwezig zijn.

Reik achter je rechterbeen naar het contactslot (de klantenfietsen zullen met een sleutelloos contact met afstandsbediening worden uitgerust) en druk op de onderste van de twee anoniem ogende knoppen op de rechterkant van het stuur om de V4 tot leven te wekken.  De bovenste knop is voor groot/klein licht, links is de een knopje voor de claxon en het linker knipperlicht te vinden, terwijl het rechter knipperlicht wordt bediend door de startknop een keer in te drukken. Druk ‘m daarna niet meteen nog een keer in om het knipperlicht uit te zetten, want dan heeft de knop ineens de functie van een dodemansknop. De CAN-BUS technologie die dit regelt is zo afgesteld dat twee keer snel indrukken het motorblok uitschakelt, terwijl met een tussenpoos van meer dan twee seconden het knipperlicht wordt uitgezet. En eerlijk is eerlijk, het is gewoon een kwestie van wennen.

Top-fuel dragracer die stuurt

Een druk op de knop resulteert in een prachtige volle grom uit de dubbele gracieus vormgegeven uitlaten als de Motus V4 tot leven komt en met 1.500 toeren stationair mooi dreigend klinkt, maar tevens is gedaan om trillingen te vermijden – de V4, die over het hele gebied heel erg soepel is, heeft geen balansas en het kantelmoment van de in lengterichting geplaatste krukas is door een perpendiculair versnellingsbakontwerp slim geëlimineerd. De druk op de startknop is het toegangskaartje voor een absoluut uniek muzikaal concert in de hedendaagse motorwereld. Het gepruttel uit de dubbele uitlaten bij lage toeren laat de V4 motor klinken als een halve V8 musclecar, compleet met de onregelmatige s 
Om uren naar te kijken, en dan te bedenken dat 't ook nog best lekker rijdt...
 
tationaire loop als gevolg van het agressieve nokkenasprofiel. Op andere momenten is er eerder sprake van een fruitige crack als dubbele twins, als in dubbele Ducati’s – maar boven de 6.000 toeren verandert de Legacy haar stem en wordt een top-fuel dragracer, agressief en levendig om de acceleratie bij te houden. Maar bovenal en te allen tijde is het totaal onderscheidend en extreem vermakelijk vanuit het zadel van de Legacy.

Hoewel het nog wel te doen is blijkt de koppeling behoorlijk zwaar te gaan – beetje op het niveau van Ducati’s droge koppeling, maar het is wel spijtig dat de handgemaakte rem- en koppelingshendels niet instelbaar zijn. Selecteer de eerste versnelling om het gevaarte aan het rollen te brengen – en hou vervolgens goed vast want met slechts 204 kg droog om aan te drijven, 50 kilo minder dan de door dezelfde motor aangedreven Motus MST-R, schiet de Bienville vanuit stilstand naar voren en richt zich serieus op de horizon. Ik durf te wedden dat de van supercharger voorziene versie die de basis zal gaan vormen voor alle toekomstige klantenfietsen, serieus opwindend zal zijn. De manier waarop het vermogen wordt afgegeven is super indrukwekkend, zonder het voorwiel richting luchtruim te lanceren als je vol op het gas gaat, dankzij de riante wielbasis van 1.588 mm.

De uitgerekte wielbasis heeft geen te grote nadelige invloed op de stuureigenschappen gehad, zo leerde ik op de afwisselend snelle, bochtige dijkwegen en dito landwegen waar lekker met de Legacy kon worden gestuurd. Het brede stuur resulteerde er daar in dat ik de derde versnellingsbochten te vroeg instuurde, omdat ik met mijn armen zo ver uit elkaar onbewust te veel hefboom op het stuur aan het uitoefenen was, net als ik eerder bij de Britten had – of inderdaad JT’s eerdere Wraith confectie die met dezelfde Girder voorvork – die eenzelfde licht en direct stuurgedrag had – was uitgerust. Je bent er niet van bewust dat de voorvork zo fors is als je op de motor zit, simpelweg omdat je alleen de bovenkant ziet, hoewel je de vork wel kunt zien werken als je zijdelings naar de onderkant kijkt. De Pirelli voorband geeft goede feedback, je kunt elke ribbel van het asfalt in de handvatten voelen, die via de gevoelige maar wel gecontroleerde afstelling van de Fox demperunit van de Girder vork worden overgebracht. De rijkwaliteit van de Legacy is onwaarschijnlijk goed, ze zweeft haast bijna zelfs over de slechtste hobbels en richels in het wegdek, zoals ook bleek in de fotobocht waar precies op de apex bij maximale hellingshoek een lelijke hobbel zat. Ik moet toegeven dat ik deze bocht in eerste instantie voorzichtig benaderde, totdat ik mezelf ervan wist te overtuigen dat JT’s Palaeolithische vering ontwerp daadwerkelijk werkt. Toen ik langzaam de snelheid opvoerde tot het punt dat de uitlaten aan de grond kwamen werden mijn verdenkingen echter in waardering omgezet voor wat hij hier heeft bereikt, hoe onwaarschijnlijk het ook is. Het werkt!

Want de Legacy is zonder meer stabiel op hellingshoek, met nul beweging als je over een hobbel stuurt terwijl je op een oor ligt, mede dankzij het lage zwaartepunt dat is ontstaan door de radiator naar onder het blok te verplaatsen en de benzine ook zo laag mogelijk te plaatsen.  Dat helpt ook om de fiets snel te sturen of in een s-bocht van het ene op het andere oor te leggen. De voorvering is goed genoeg om oneffenheden van puistenkop niveau netjes te verwerken, zelfs op hellingshoek in een bocht met gebruikmaking van de 56/44% gewichtsverdeling om de snelheid erin te houden. Je kunt niet anders dan bewondering hebben voor het feit dat dit werkelijk innovatieve tweewieler-kunststuk daadwerkelijk werkt. D 
De Motus V4, standaard al goed voor 180 pk, wat bij de compressorversie zo'n 300 pk moet zijn
 
Vanaf welke kant je de Legacy bekijkt, het blijft pure kunst op wielene enige keerzijde was het feit dat de ISR remblokken nog nagelnieuw waren, waardoor ik voor de bocht eerder moest remmen dan ik had gewild, en daarbij gebruik maakte van de ruimschoots aanwezige motorrem van de V4 om de Legacy af te remmen.

Puur om te zien of ik het verschil zou merken, gebruikte de toeschouwende JT – ongetwijfeld opgelucht om te zien dat zijn calculaties precies goed bleken te zijn – zijn moersleutel om de naloop aan te passen, van 130 mm naar 110 mm in precies 38 seconden, volgens mijn horloge. Dat is zelfs sneller dan de MotoCzysz machine nodig had om aanpassingen aan de geometrie te doen, iets dat op fiets met telescoop voorvork minstens 20 minuten zou duren. Alle twijfels die ik had waarom zoveel naloop nodig was, werden door deze sterk gereduceerde setting, die niet half zo lekker was, bevestigd. De Legacy stuurde nog sneller naar de apex, wat ik echt niet wou of nodig had, terwijl er rechtdoor nu een licht gevoel van instabiliteit was ontstaan, plus dat de fiets in de bocht over bobbels nu wél onderstuur kreeg, waardoor de fiets van het gekozen pad afweek. Terug naar plan A, JT – je had het de eerste keer goed!

Conclusie

Maak je maar niet druk joh, als je $350.000 snel uitspreekt lijkt het veel minder. Gewoon knallen met die hap...

Als onnavolgbaar, excentrisch en eclectisch als de stad New Orleans zelf is de Bienville Legacy V4 een mengelmoes van kunst en wetenschap die in veel opzichten alleen in de ‘Big Easy’ kon worden gebouwd. Inderdaad, mijn overweldigende eerste indruk van deze compleet innovatieve motorfiets is dat, hoewel onvoorstelbaar, ze echt aan mijn initiële verwachtingen voldoet en nog verder gaat – en ik was al halfweg overtuigd te zijn, omdat ik al drie keer eerder in de gelegenheid ben geweest een Nesbitt ontworpen Confederate Wraith te rijden en daarvan onder de indruk was. Wees eerlijk – motoren als deze met een onvoorstelbaar duur prijskaartje en zulke dramatische looks zijn onvermijdelijk gedoemd ‘hey-kijk-naar-mij’ stukken van tweewieler-juweeltjes te worden wiens eindbestemming altijd de lokale high-profile club of pub zal zijn.

De Bienville Legacy hoort daar echter niet thuis, maar op open wegen waar de V4 hard kan worden gereden, vol door de bochten kan worden gejaagd en tot de max kan worden geaccelereerd. Laten we hopen dat de Bienville Studio erin slaagt klanten voor het dozijn aan fietsen te vinden die in de komende drie jaar op de planning staan, die bereid zijn precies dát met de Bienville Legacy te gaan doen.

J.T. Nesbitt (L) en ondernemer Jim Jacoby, die Nesbitt's droom in vervulling liet gaan

Technische gegevens