Test Aprilia Tuono V4 1100

Nou mogen we dat eigenlijk nog niet zeggen zonder het uitgeprobeerd te hebben, maar laten we het positief houden. ze hebben het in elk geval geprobeerd en met zo’n basis heb je een leuke voorsprong. Als je die dan ook nog eens béter weet te maken dan de vorige versie heb je alvast heel goede kaarten.

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Aprilia

Aangepast

Het grootste verschil is nogal duidelijk: de Tuono V4 heeft voortaan de getallen ‘1100’ aan weerszijden op het kontje staan. Anders dan de RSV4 gaat het bij de eh… ‘naked’ namelijk veel meer om handling, handelbaarheid en rijeigenschappen náást het circuit. En om te beginnen kennen we daar geen restricties als het op cilinderinhoud aankomt, dus kunnen we heel eenvoudig de prestaties opkrikken door het blok groter te maken. Om daar dan het gewenste resultaat uit te krijgen, te weten meer koppel in het middengebied, is de boring wat groter gemaakt en meet de motor nu dus 1.077 cc. Daarmee wordt een maximum vermogen behaald van 175 pk. Flink minder dan de 201 paarden van de RSV4 dus, maar daar gaat het niet om. Sterker, het is zo goed als evenveel als voorheen. Het grote verschil zit ‘m in de 121 newtonmeter koppel die het beest nu produceert. Mogge. Als je het wilt weten: bij 8000 toeren levert de Tuono nu 20 pk meer dan de oude. Dat mag van ons best een upgrade heten…. Wel grappig trouwens dat we deze waarden nu aannemen als iets doodgewoons, zelfs heel bescheiden met een verschil van 26 pk, terwijl het er maar vijf scheelt met “het Beest van Mattighofen”, de KTM 1290 Super Duke R. Ach, kwestie van perspectief zullen we maar zeggen.

Maar dat is nog niet alles. Want net als de RSV4 is er ook cosmetisch het een en ander veranderd. Meer nog dan de RSV zelfs, als we eerlijk zijn. Want wil je weten waar je mee te maken hebt, hoef je alleen maar naar het neusje te kijken om te zien dat de hele koplampunit wezenlijk anders is geworden. En dan was er nog iets met windtunnels, maar kom… het blijft een motor waarop je vol in de wind zit. Anyway. De grootste verschillen zijn nu wat groter, als we de Tuono RR naast de Factory zetten. N 
Duidelijk anders, toch? Het display oogt identiek, maar waarom iets veranderen wat al goed is?

Bij 8.000 toeren 20 pk erbij, dát noemen we nog eens een upgrade!iet zozeer technisch, dat is net als de superbike heel veel hetzelfde, maar de Factory onderscheidt zich van de ‘gewone’ door z’n achterpartij. Om het geheel namelijk strak en extra ‘R’ te maken heeft Aprilia gewoon de complete kont van de RSV4 gemonteerd. En het mooie daarvan is: daar is dus stiekem precies als bij de racer nog altijd een duozitje op te zetten. Alleen niet zo uitgebreid als van de RR, zoals je zult begrijpen. Dat zitje is nog meer aangepast, de zithoogte is ietsje verlaagd en ook de hardheid van het zadel is wat teruggedraaid. En nee, dat is niet erg in dit geval.

Zijn we normaal gesproken best een voorstander van een harde zit, bij Aprilia was dat zó hard dat zelfs het nieuwe schuimpje nog lang niet doorzit of anderszins problemen geeft. Het is nu misschien zelfs een keertje helemaal goed. De langetermijnhoudbaarheid zullen we schuldig moeten blijven, daar was de testroute te kort voor.

Hij blijft begeeerlijker dan begeerlijk, de Tuono V4 1100 Factory. Het RSV4 zitje maakt 'm nóg vetter

Hobbels en knopjes

Sowieso is er een betere tijd en plaats te bedenken dan de heuvels rond Misano. Zelfs als de route door Tavullia voert, toch één van de bekendere plaatsjes hier in de regio. Daar gaat het namelijk niet om vandaag, het is niet de ideale omgeving om 175 pk aan V4 aan de tand te voelen. Stuiterend en glibberend over het gladde Italiaanse asfalt heeft in elk geval de elektronica genoeg te doen om alles in goede banen te leiden. Maar het moet gezegd worden: dat lukt prima.

Natúúrlijk heeft de Tuono een buslading afkortingen aan boord. Allemaal als onderdeel van het APRC zoals we dat al kennen, maar nu per stuk en per setting nog eens gefinetuned. Betekent wel dat je weliswaar kunt wisselen tussen mappings en settings van de tractiecontrole onderweg, maar bijvoorbeeld wheeliecontrole uitzetten zal vooraf en bij stilstand moeten gebeuren. Klinkt bekend?

Sowieso is het weer even wennen hoe alles bediend dient te worden, met links een menuknop voor het één (voornamelijk de stilstaande instellingen), de plus- en minknoppen voor het ander en – oh ja, da’s waar ook- de startknop voor het selecteren van de m
Is dit strak of is dit strak?appings die ook nu weer een andere instelling hebben gekregen dan voorheen. Even het boekje lezen kan dan ook geen kwaad in dezen.

Goed, dat is dus allemaal veranderd. Om dit het meest tot z’n recht te laten komen is de motor nu lichter geworden en heeft –net als de superbike- (valt het op dat veel veranderingen toch wel op elkaar lijken?) een iets aangepaste geometrie gekregen. Het zwaartepunt is gezakt, de swingarm is vier millimeter langer geworden en zowel balhoofdhoek als naloop zijn anders. allemaal voor zowel meer tractie als een onveranderd weggedrag, dus ga er maar van uit dat ’t goed stuurt. Tel daar dan nog lichtgewicht wielen en lichtere remschijven bij voor de Factory en je snapt dat we het nu wel een klein beetje jammer vinden dat we toch met de ‘Donington Blue’ RR versie rijden. Geintje. Een naked V4 met 121 NM en 175 pk is nooit een straf.

Symfonie

Tenzij je het maar met moeite aan de straat kwijt kunt dus. Het ding loopt over van het potentieel, zoveel is al heel snel merkbaar. Maar bij het krappe werk waar we voornamelijk overheen sturen komt het maar zelden voor dat we de motor ook echt de volle mep kunnen geven. Jammer, maar het geeft ons een goed excuus het zo snel mogelijk nog eens dunnetjes over te doen. Tussendoor vallen enkele andere eigenschappen dan weer wel goed op: de motor zit prima en rijdt lichtvoetig als een CB500. Nauwelijks te geloven dat we toch met een dikke 1100cc op pad zijn en dat terwijl we diezelfde morgen nog met de RSV4 aan het rijden waren. Opnieuw valt de bedienbaarheid op, de beheersbaarheid waarmee het vermogen er in komt. En dan nog iets, want het dikkere middengebied is ook echt dikker. En flink ook. Het is dat alle elektronica overeenkomstig goed werkt en dus alle mogelijke spannende momenten zijdezacht in de kiem smoren dat het lijkt alsof het allemaal wel mee valt, maar zelfs dan is de Tuono ‘leuker’, meer aanwezig in de meer aardse toerenregionen dan de RSV. Komt die past bovenin echt los – en met een dik kanon bovendien- , op de Tuono begint het feest gewoon veel vroeger. Een beetje Beach party versus Happy hour, zogezegd. En gelukkig hoeft het een het ander niet uit te sluiten, een beetje feestganger weet moeiteloos over te stappen. Je hoeft dus ook niet noodzakelijk te wachten tot de toerenbegrenzer er een eind aan maakt voordat je overschakelt en dat is goed nieuws, want met de quickshifter erbij doe je haast niets liever. Gewoon veel te vaak schakelen dan noodzakelijk, gewoon omdat het kan. Kicken toch.

Het gehobbel en gewiebel op de pokdalige en gladde wegen daar gelaten, is de motor ook bijzonder lichtvoetig. Daarmee is het uiteindelijk toch niet zo’n grote straf als vooraf gedacht om hier te rijden, qua sturen kan de motor het makkelijk aan. Alleen de frustratie blijft er, want hoe zou de machine opleven als je ‘m wel eens echt flink aan z’n jas zou kunnen trekken? We willen het weten en liever vandaag dan morgen. Denk dat de Tuono wel eens compacter en wendbaarder zou zijn dan z’n grootste concurrent, die op zijn beurt dan weer wat ruimer zal zijn. Maar dan heeft Aprilia stiekem nog één andere troef: de continue V4-symfonie die je er bij krijgt. En die hóór je, gegarandeerd.

 
Verschil tussen de RR en Factory? Geen sticker Öhlins op de vering

Conclusie

Met de Tuono 1100 heeft Aprilia de lat in eigen huis opnieuw een stukje hoger gelegd. En er van uitgaand dat de vorige versie al best goed was in lijstjes aanvoeren, zou het ook best eens kunnen dat ze het nu opnieuw flikken: met een krachtiger blok en aangescherpte stuureigenschappen, gecombineerd met fijntjes aangepaste elektronica blijft er nog maar heel erg weinig te wensen over. Wil je nog meer, dan is er de Factory die je nog net even een klein zetje extra geeft. Zoals gebruikelijk opnieuw voorzien van net wat chauvinistischer kleurtjes is dat ook weer de uitvoering die je het liefste zou willen hebben. Gelukkig voor degenen wiens penningmeester ook iets in de melk te brokkelen heeft zijn beide machines onderhuids identiek en kun je op beide machines genieten van alle techniek die je krijgen kunt, zonder uitzondering. En bovendien, een acceptabele passagiersplek kan ook z’n voordeel hebben. Welnu, hoe ver was het ook weer naar die Stelvio?

Technische gegevens