Freaks goes Stelvio deel 2: de fietsen

Met beide een topvermogen van 160 pk, een rijwielgedeelte en motorblok dat z’n oorsprong in een supersport had en een waslijst aan elektronica die zelfs de huidige Superbike doet verbleken hebben de Ducati Multistrada 1200 S en BMW S1000XR een nieuwe dimensie gegeven aan de Adventurebike. Snel genoeg om op de Duitse Autobahn menig Porsche rijder een slechte dag te bezorgen, wendbaar genoeg om met speels gemak de Stelvio te bestieren en comfortabel genoeg om daar in één ruk naar toe te gaan. Dat moesten we dan maar eens doen.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Vincent Burger

Party of two

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: ja, eigenlijk had ook de KTM 1290 Super Adventure met dit illustere duo het grote ‘Motorfreaks goes Alpen’ avontuur aan moeten gaan, maar die bleek in de periode dat wij uiteindelijk op pad konden gaan al bezet. En dus gingen we van party of three naar party of two. Voor de uitdaging die we ons hadden gesteld was dat misschien nog geeneens zo verkeerd: in een paar dagen op en neer naar de Stelvio zou met twee fietsen al een flinke uitdaging zijn geweest - aEn voor je het weet sta je dus foto's te maken op de Fluelapas. 'Joh, is dat hier??'lleen al vanwege de tijd die fotografie en ons geouwehoer opslokt, en een derde fiets zou elke stop met minimaal een kwart hebben verlengd. Daarbij geeft KTM zelf al aan dat de KTM juist voor de meer toeristische motorrijder is uitgebracht, waar Ducati al vanaf de eerste Multistrada 1200 de sportieve motorrijder bedient en BMW met de S1000XR zijn pijlen op exact diezelfde motorrijder heeft gericht.

Op papier gaan beide fietsen in veel opzichten dan ook gelijk op. Zoals gezegd hebben beide het DNA van een supersport: bij Ducati de 1198, bij BMW de S1000RR. Qua performance, rijwielgedeelte, elektronica en stuurprecisie doen beide fietsen maar weinig onder voor hun supersport collega’s. Beide fietsen worden opgegeven voor een topvermogen van 160 pk, beide zijn van semi-actieve elektronische vering voorzien (die in het geval van de Ducati Skyhook heet), beide hebben verschillende rijmodi en verschillende settingen van de semi-actieve vering en beide hebben Brembo remmen van Superbike niveau, dat bij de Ducati ook nog eens van hellingshoek afhankelijk ABS is voorzien. Eenmaal bij Venlo de grens met Duitsland gepasseerd blijkt ‘beide hetzelfde’ toch totaal verschillend te hebben uitgepakt. De acceleratiemetingen die in vierde, vijfde en zesde versnelling vanaf 100 km/u worden gedaan pakken beschamend uit voor de Ducati: elke keer knalt de Beemer er vandoor alsof bij de Duc de handrem erop staat. Niet eerder zo’n verschil in acceleratie hadden als met deze twee fietsen. Bij de vierde poging gaat het eindelijk nagenoeg gelijk op, met nog steeds een klein voordeel voor de BMW, maar die moet het nu in zesde versnelling doen waar we de Ducati in vierde versnelling aan het werk hebben gezet. Goejendag!

Niet echt druk hier he? Of ze hebben lang niet gemaaid, dat kan ook

De kilometers Duitse snelweg worden verrassend snel afgelegd, de zwarte zaterdag die door de ANWB is voorspeld blijkt vreemd genoeg vooral de andere kant op te zijn. Beide fietsen zijn standaard met cruise control uitgerust, wat ‘knallen met blik op oneindig en verstand op nul’ een stuk gemakkelijker maakt. De Multistrada geeft daarbij mooi de ingestelde snelheid aan, maar heeft niet altijd zin om op ‘cruise’ te gaan. Een bug die ongetwijfeld exemplarisch is, maar wel een vervelende. Erger dan het kont-tegen-de-krib gooien van de cruise-knop (in alle eerlijkheid, gedurende onze test kwam het pak ‘m beet vijf tot tien keer voor) is echter het zadel dat weliswaar lekker ruim is qua formaat, maar te zacht is uitgevoerd waardoor het na een halve dag rijden eigenlijk al mooi is geweest. Overstappen op de BMW is wat dat betreft een verademing – zelfs met de zakken eigenlijk al vol van de Ducati zou vervolgens met de S100XR n'Njaaa....misschien toch maar eens die vliegjes van de ruit halen'og makkelijk een dubbele shift te doen zijn. Ware het niet dat bij de BMW trillingen (vooral in het stuur) roet in het eten gooien. Het is en het blijft per slot van rekening een viercilinder.

Op de hardheid van het zadel van de Multistrada na is het op beide motoren prima vertoeven. De zit van de Duc is wat lager en meer ontspannen dan de BMW, waardoor bij de Italiaan de voeten wat gemakkelijker contact met moeder aarde weten te maken. Bij de motoren is de ruit in hoogte in te stellen: bij de Multistrada kan dat zelfs eenvoudig onder het rijden, hoewel het verschil tussen hoog en laag niet echt opzienbarend is. Het verstellen van de ruit van de S1000XR vergt iets meer handigheid en is onder het rijden haast niet te doen, maar er is wel een merkbaar verschil tussen laag en hoog. De ruit lijkt bovendien breder te zijn, maar dat is optisch bedrog doordat ruit aan de onderkant smaller is. 

Eenmaal in ons pension in Feldkirch gearriveerd deint de tik die de S1000XR op de Autobahn heeft uitgedeeld nog na. Nu heeft de ervaring met de naakte S1000R vorig jaar tijdens onze trip van Barcelona naar huis geleerd dat het blok veel sterker is dan door de Duitsers wordt geclaimd (de S1000R leverde op de Dyno 160 pk aan het achterwiel, waar de opgave 160 pk aan de krukas is), wat bij deze eveneens op papier 160 ok sterke S1000XR wel eens eenzelfde verhaal zou kunnen zijn, maar dan nog was het onderlinge verschil tussen de Multistrada en de S1000XR méér dan 10 of 15 pk. Vooral in het gebied tot 6.000 toeren, waar het variabele klepgedoe van de Multistrada actief is, voelt de fiets behoorlijk tam, alsof je met een geknepen fiets aan het rijden bent. Volgens Ducati moet het nieuwe motorblok over de hele linie sterker zijn, maar zo voelt het in ieder geval niet.

Eén Mississippi, twee Mississippi, drie.. ho wacht, zesduizend toeren, we zijn er!

Alpen here we come

Met de bergtoppen in dikke nevel gehuld en de wegen richting Liechtenstein nog kletsnat zijn als gevolg van de hevige regenval de hele nacht zetten we de volgende ochtend koers richting Nauders, centraal gelegen bij het drielandenpunt Oostenrijk, Zwitserland en Italië, van waaruit veel passen binnen handbereik liggen. Niet in de laatste plaats de Stelvio, ons hoofddoel van deze trip. HBijna hetzelfde als de afrit Almere-Poort, maar toch anderset natte wegdek deert beide motoren echter niet, met uitzondering van zwarte lijmstroken in de lengterichting waarvoor zowel de Pirelli Scorpion Trail van de Multistrada 1200 alsmede de Bridgestone T30 van de S1000XR erg gevoelig is, maar een band die daar onder dit soort omstandigheden wél grip biedt hebben wij nog niet ontdekt.

Ondanks dat het tempo door het Zwitserse binnenland niet écht sportief kan worden genoemd (een snelheidsovertreding kost je hier bijna een rib uit je lijf) voelt de Multistrada al snel te zacht, vooral aan de achterkant die op een slingerachtige weg al snel de neiging heeft te gaan pompen. Het Skyhook systeem in z’n meest sportieve stand gezet (voor en achter de semi-actieve demping maximaal en de veervoorspanning op twee poppetjes en bagage) levert weliswaar een verbetering op, maar is nog steeds niet ideaal. Dit in tegenstelling tot de BMW, waarvan de eveneens semi-actieve vering het overgrote deel van deze trip in de sportieve stand kan blijven staan. PWit is natuurlijk wel heel erg hip, dit jaaras bij écht slecht wegdek wordt naar meer comfort geswitcht, hoewel dat strikt genomen nog geeneens noodzakelijk is, ook in de Sportstand zijn deze wegen nog prima te doen. Het contrast tussen beide motoren had wat vering betreft niet groter kunnen zijn.

De te zachte vering doet de Multistrada ook de das om als de bergpassen in zicht komen en op de nog glooiende delen de gaskraan flink wordt opengedraaid (zei niet iemand dat in een bocht niet kan worden geflitst?). De precieze en lichtvoetige manier waarop de Multistrada bij normale snelheden van het ene op het andere oor kan worden gegooid smelt dan nog sneller dan Zwitserse kaas in een fondue en maakt dan plaats voor een pompende achtershock en een onstabiele en zoekerige voorkant, alsof je met een lelijk eentje aan het knallen bent. Hoe anders gaat het op de BMW: de S1000XR heeft een prachtig neutraal stuurgedrag en is opmerkelijk gStadler en Waldorf, ken je die nog?enoeg nóg lichtvoetiger dan de Multistrada, maar in tegenstelling tot de Duc geeft de Beemer ook bij hoge snelheden geen krimp. De vierinlijn smeekt erom flink te worden afgemat en schreeuwt het dan naar hartenlust (tot het asociale toe) uit, hoewel ook de Multistrada niet bepaald onaardig klinkt.

Ook in de krappe haarspeldbochten gaat het voordeel uiteindelijk naar de BMW. Wat insturen betreft gaan hier beide fietsen nog nagenoeg gelijk op, met een licht voordeel voor de S1000XR, maar het verschil in trekkracht onderin is voor de Ducati niet groot genoeg om bocht uit een gaatje te slaan. De Multistrada heeft dankzij z’n tweecilinder concept weliswaar mee punch onderin – en is dankzij de variabele kleppen ongekend soepel, maar de BMW kan eerder op het gas, waardoor dat voordeel door de Ducati niet kan worden uitgespeeld. Bovendien, mocht de Multistrada bochtuit winst hebben gemaakt, dan is het gaatje bij de volgende haarspeldbocht door de S1000XR weer dichtgeremd.

Als je 'm flink aanmoedigt kan de Duc echt nog wel vooruit, maar het kost wel overtuiging

Verbruik

Wat verbruik betreft ontliepen beide motoren elkaar maar weinig. Na vierentwintighonderdvijftig gezamelijke kilometers te hebben afgelegd bedroeg het verschil slechts vier liter in het voordeel van de Multistrada. Op een totaal van 150 liter. We kunnen ons niet heugen dat het verschil in verbruik tussen twee fietsen zo klein is geweest. Met een gemiddeld verbruik van rond de 1 op 16 en een tankinhoud van 20 liter zouden beide motoren in theorie ruim 300 kilometer op een tank moeten kunnen halen, maar bij beide motoren is de tankmeter erg negatief en geeft na iets meer dan 200 km al aan dat het tijd om te tanken is. Met 250 kilometer op de klok zaten we al behoorlijk billen te knijpen, terwijl op dat moment slechts 15 liter hoefde te worden getankt.

Ducati Multistrada 1200 S

Als er één fiets is die vijf jaar geleden een enorme indruk op ons wist te maken, dan is dat zonder twijfel de Ducati Multistrada 1200 geweest, of beter gezegd de van elektronische vering uit huize Öhlins voorziene Multistrada 1200S. De fiets had het vermogen van een 1198 Superbike en knalde op tAls je maar genoeg in de bergen tekeer gaat, krijg je vanzelf een ander perspectief op het concept 'recht'opsnelheid naar een ongekende de 285 km/u, was tot in derde versnelling gemakkelijk tot een wheelie te verleiden, was nog wendbaarder dan een winkelwagen in een drukke supermarkt en had dankzij de waanzinnig goede elektronisch instelbare vering van Öhlins een wegligging en stabiliteit die niet voor een supersport onderdeed.

Twee jaar later stapte Ducati over op een door Sachs ontwikkeld semi-actief Skyhook systeem, waarbij de telemetrie van de fiets ten opzichte van een denkbaar punt x door de vering constant werd gehouden, maar werden er motorisch geen aanpassingen gedaan, de Multistrada 1200 de lieveling van de redactie. De doelgroep (lees: GS rijder) vond ‘m echter te sportief en onderin bokkerig, waardoor een belangrijk deel van de Adventurebike taart werd gemist. Dát moest veranderen, en dus kwam Ducati dit jaar met een compleet herziene Multistrada, waarmee een veel breder publiek moet worden bediend.

En om maar meteen met de deur in huis te vallen, in dat laatste is Ducati getuige de verkoopcijfers zonder meer geslaagd, maar om dát te realiseren hebben de Italianen wel haar ziel aan de duivel verkocht. Dachten we tijdens de introductie van de fiets nog dat ‘ie misschien wel een tikkie té veel van het goede was, in direct vergelijk met eveneens 160 pk sterke S1000XR voelt ‘ie eerder als een opgevoerde brommer aan. Zeker onder de 6.000 toeren per minuut, daarboven gaat ‘ie merkbaar beter van z’n plek maar blijft nog steeds minder sterk dan die fiets uit Beieren. Het verschil in acceleratie is, zoals al eerder gezegd, beschamend voor de Italiaan, ongeacht de snelheid en versnelling, z 
 
Aan snufjes geen gebrek. Nieuw knoppen zijn een reuzesprong vooruit, het  display net als Panigale en Monster een toonbeeld van interactieve informatiepresentatie

Iets dikker geworden, nog net zo herkenbaar
  
Om naar te kijken is er dan ook nog ruim voldoende te vinden. Koffers zijn prima in ordeelfs bij metingen vanaf 6.000 toeren. Nadat de tractiecontrole op stand 1 en de wheeliecontrole was uitgezet ging de fiets er wel op vooruit, maar indrukwekkend werd het nooit. Mooi dat er iets als wheelie controle is, maar het voorwiel wil pas in de lucht als boven de 6.000 toeren met het gas wordt gespeeld.

Sportief een bergje pikken betekent dus dat de versnellingsbak behoorlijk aan het werk moet worden gezet. Op de bak an sich is weinig aan te merken: hij schakelt licht, direct en precies, maar met een quickshifter met auto-blipper was nóg beter geweest. Voor opschakelen misschien nog geeneens, maar vooral voor het terugschakelen: het is een verademing om lekker laat het anker uit te kunnen gooien en tegelijkertijd terug te kunnen schakelen zonder dat daarbij onrust in het rijwielgedeelte ontstaat. Daarbij hadden we eerlijk gezegd wat meer van de remmen verwacht. Met het ABS nog in stand 2 werd bijna een haarspeldbocht gemist, terwijl het wel dezelfde remmen als van de Panigale zijn.

In stand 1 grijpt het ABS al een stuk later in en is dan bovendien tot het voorwiel beperkt, waardoor de achterkant met aanremmen lekker kan worden omgezet. Zo teleurstellend als de remmen was ook de vering van deze tweede generatie Multistrada. Zonder koffers en bagagerol valt het nog enigszins mee – hoewel ook dan de fiets in snelle bochtencombinaties redelijk nerveus aan de voorkant wordt, maar mét volle bepakking was het alleen met ware doodsverachting dat het tempo van de XR kon worden gevolgd. De achterkant zakt onder acceleratie helemaal in, waardoor de voorkant te licht en te nerveus wordt. Zelfs nadat bij de elektronische vering alles in z’n hardste stand was gezet voelde de fiets slapper dan een lelijke eend. T 
bOok aan de herkenbaarheid is gewerkt. Achterlichtje 'designed by Audi'?

Bruut ding om te zien, toch?
 
Aan de uitrusting ligt het echt nieterwijl het totaalgewicht van de bagage geeneens zó zwaar was: 3,5 kilo inhoud per koffer en 13,3 kilo voor de bagagerol. Als dit de standaard setting van de Tourmodus was geweest, vooruit, maar als hardste setting van de Sportmodus?

Is het dan alleen maar kommer en kwel op de nieuwe Multistrada? Nee, Zeker niet. Om te beginnen is de fiets er qua grondspeling enorm op vooruit gegaan, want ondanks de te zachte vering reden we ditmaal niets aan de grond. Het blok mag minder sterk aanvoelen dan z’n voorganger, maar moet dat in werkelijkheid wel zijn. We zeggen daarbij ‘moet’, want dat is wat Ducati ons na afloop heeft verteld. Een direct vergelijk van oud en nieuw zou dat uit moeten wijzen. Belangrijker is echter de enorme stap die Ducati voor wat betreft rijgemak en comfort heeft gezet. De tweecilinder is dankzij de DVT techniek soepeler dan ooit, de fiets is nog steeds enorm wendbaar en heeft een lekker ontspannen zit (wij hebben gereden met het zadel in de laatste stand) en de bedieningsknoppen op het stuur zijn een ware verademing: lekker en gemakkelijk te bedienen – vooral de cruise control is erg praktisch -  en bovendien door doorzichtig plastic omrand, waardoor ook in het donker de knoppen goed zichtbaar zijn. Het enige minpunt wat we op ‘groottoeristisch’ vlak konden ontdekken was het zadel dat voor lange afstanden een tikkie aan de zachte kant is. De Multistrada 1200 is niet meer dat ongekend lekkere en agressieve beest, maar zal juist daarom een veel groter publiek aanspreken.

Geen paniek, dat is een hump in z'n jas. Geen permanente schade.

• souplesse, comfort, intuïtieve knopjes en menu’s, spiegels
• tot 6.000 toeren mak lammetje, slappe vering, zadelpijn

• zuipen: 1 op 15,3
• zuinig: 1 op 18,3
• gemiddeld: 1 op 16,3

Heb je net anderhalve kilometer de lucht in gefietst, komet er zo'n clown voorbij om te laten zien 'dat het ABS achter ook uit kan'. Joh.

BMW S1000XR

Het is alweer zes jaar geleden dat BMW officieel het doek lichtte van de S1000RR, de supersport waarmee de Duitsers dat jaar haar debuut hadden gemaakt in het WK Superbike en waarmee de toen nog mateloos populaire sportieve supersport markt moest worden bediend. OAlpenmarmotten, geiten, schapen, dan hebben we alles wel zo'n beetje gehad toch?m aan de homologatie-eisen van het WK Superbike te voldoen werden er in 2009 al 1.000 units geproduceerd, maar in werkelijkheid werd de fiets pas vanaf eind 2009 als 2010 model leverbaar. Sloegen de prestaties op papier met een topvermogen van 193 pk bij een rijklaargewicht van 208 kilo op z’n zachtst gezegd al in als een bom, dat groeide uit tot een kernraket toen de fiets op de bank fluitend door de 200 pk barrière heen ging en daarmee op dat moment vanuit het niets meteen de sterkste supersport bleek te zijn.

De komst van de S1000RR zette meteen de geruchtenmolen in gang voor wat betreft een naakte versie als tegenhanger van de Streetfighter en de Tuono V4, wat in eerste instantie door BMW in alle toonaarden werd ontkend. In 2012, het jaar dat de geëvolueerde versie van de S1000RR werd gepresenteerd, werd de naakte versie echter al voor het eerst op een circuit gespot. Twee jaar later was de S1000R een feit en stelde qua prestaties opnieuw niet teleur: ook de enkel-R bleek op de bank zijn papieren cijfers te overtreffen. De naakte S1000R was nog maar koud op de markt of er werd een derde ‘allroad’ versie van de S1000 tijdens testwerkzaamheden gespot, waarbij de raceoverall van de testrijder eigenlijk boekdelen sprak: na met de R1200GS de ongekroonde koning van de Allroad op de markt te hebben gezet had BMW haar ogen gericht op de sportieve tak van dat segment, dat door Ducati’s Multistrada 1200 werd gedomineerd. Met de ervaring van de S1000RR supersport en S1000R naked sport in het achterhoofd beloofde de S1000XR op voorhand al een kanon te zijn: een S1000RR (of S1000R, h 
 
Met de interactieve Garmin erbij wordt het pas echt feest. Knoppen zijn á la BMW goed doordacht

Mooier wordt ie niet met koffers, maar soit. Als je er zo weinig van merkt als in dit geval neem je dat graag voor lief
  
Het aanzicht van 2015: een draadje naar je vorkpoot. Ook hier zee"n van ruimte in de kofferset is maar net hoe je het bekijkt), maar dan op hoge poten en eventueel een kofferset. En, uiteraard, net als z'n twee bloedverwanten barstensvol elektronica.

En om maar opnieuw meteen met de deur in huis te vallen: de BMW S1000XR blijkt in de praktijk niet alleen aan de torenhoge verwachtingen te voldoen, maar deze op veel fronten zelfs te overtreffen. Nu horen we de hardcore fans van dat groene merk al roepen dat de S1000XR vanwege het ‘vier-in-lijn Allroad’ concept een regelrechte kopie is van de Versys 1000 en daarmee niet bijster origineel, maar zegt het spreekwoord niet dat het ‘beter goed gejat dan slecht verzonnen’ is? Op papier is de S1000XR –net als de S1000R- goed voor een topvermogen van 160 pk bij een rijklaargewicht van 228 kilo, maar net als die naakte R en supersport RR voelt ook deze XR veel sterker aan. Echter, net als de S1000R wordt je ook bij deze XR op de snelweg niet vrolijk van de trillingen in het stuur. Volgens BMW is in het gebied onder de 7.500 toeren ten opzichte van de R het koppel vergroot, maar het is en blijft een vierinlijn en dus is er in de toerenkelder relatief weinig actie. De XR bouwt het vermogen mooi lineair op, waardoor de fiets over de hele linie sterk aanvoelt. Richting het vijfcijferige deel wordt je vol op het gas met een luide huil uit in- en uitlaatsysteem verwend, terwijl de fiets in no-time op de volgende bocht afstormt. Waarmee we trouwens meteen een serieus nadeel te pakken hebben: de S1000XR klinkt zó waanzinnig vet dat het haast bezwaarlijk aanvoelt om op een bergpas vol in de aanval te gaan. Alsof je anders aan de andere kant door de milieurakkers van Greenpeace wordt opgewacht. 

Hoe bedoel je, 'koeien'?

Het waanzinnige geluid van de XR nodigt nóg meer uit om flink van kiet te gaan, wat de fiets perfect afgaat. Ondanks dat de zithouding iets hoger dan de Multistrada is, stuurt de Duitser lichter dan de Italiaan en voelt ook het rijwielgedeelte veel strakker aan. Wij reden het overgrote deel in de Dynamic stand, dat strak genoeg was voor de snelle passages (l 
bHier wel een kofferrekje, maar de bevestiging is dan wel weer ideaal en supersimpel.

Een RR voor reizigers, zoiets
 
Zien er net anders uit dan de Duc, remmen net zo hard of zelfs harder. Bizar.ees: slingerwegen van +150 km/u)  en comfortabel genoeg om op geitenpaden niet meteen een aanslag op de onderrug te doen. De fiets stuurt licht en direct, voelt nooit nerveus aan en zegt je vanaf de eerste meters dat alles onder controle is. Opmerkelijk is ook hoe klein de invloed van de kofferset op het rijgedrag is. Pas dik boven de 200 km/u is er sprake van lichte instabiliteit. En alleen dan, in de snelle passages stuurt de XR met koffers net zo strak als zonder.

Ondanks dat het blok behoorlijk veel potentie heeft, weet de elektronica de fiets aardig in het gareel te houden. Tenzij je er naar op zoek bent zijn wheelies uit den boze, maar het kan dus wel. Dankzij de slipperclutch in combinatie met de auto-blipper quickshifter is de fiets met remmen heerlijk stabiel en kan er snel en precies worden geschakeld. Een enorme plus, maar tegelijkertijd een enorm nadeel. De vermogensafgifte is zoals gezegd behoorlijk lineair, waardoor het met de quickshifter voelt alsof je met een automaat aan het rijden bent. Emotieloos, en dat terwijl het vier-in-lijn concept op zich al zo weinig emotie heeft. En daarmee hebben voor wat betreft de S1000XR (en zover het überhaupt mogelijk is) de vinger op de zere plek gelegd. De fiets heeft weliswaar de looks van een Allroad, maar zeker niet de feel. Veel meer is de XR een RR die hoog op de poten is gezet, en in die kring moet de doelgroep ook worden gezien. Een RR rijder die op straat minstens net zo hard wil knallen, maar dan op een comfortabele manier.

BMW doet alsof ie nooit anders gedaan heeft. Moeten we nou écht terug naar Nederland?

• potent blok, strak rijwielgedeelte, strak sturen, waanzinnig geluid
• emotie- en karakterloos, trillingen, prijskaartje met alle toeters en bellen

• zuipen: 1 op 14,2
• zuinig: 1 op 17,0
• gemiddeld: 1 op 15,8

Nog ééntje dan, om het af te leren. En een voor onderweg, eentje voor de zekerheid en eentje voor het thuisfront. Maar dan gaan we écht

Conclusie

Tot pak ‘m beet vijf jaar geleden waren zaken nog overzichtelijk en helder: wie op zoek was naar een toerfiets en comfort kwam haast automatisch bij BMW uit, terwijl er voor de sportieve scheurneuzen dat Italiaanse merk uit Bologna was. Tot BMW met de S1000RR als aftrap van een nieuw sportief vierinlijn platform kwam en alles anders werd. Ducati bleef haar sportieve erfgoed trouw, maar flirtte al wel wat met comfort door de Multistrada 1200 van Skyhook vering te voorzien, terwijl de sportieve voetafdruk van BMW juist groter werd.

En nu, in 2015, lijken de rollen te zijn omgedraaid. In de zoektocht naar verkoopcijfers heeft Ducati haar ziel aan de duivel verkocht en de Multistrada 1200 van een ‘Superbike op hoge poten’ naar een gebruiksvriendelijk maar mak lammetje getransformeerd. Terwijl BMW met de nieuwe S1000XR juist een extreem sportieve Adventurebike heeft neergezet die tegelijkertijd erg gebruiksvriendelijk is. Wie dát vijf jaar geleden had gezegd was direct voor gek verklaard.

'Zo, dat was gaaf. Nog een keertje? Wat heb jij de komende paar dagen te doen'?

Het reisverhaal van dit Freaks goes Stelvio avontuur is hier te lezen.

Technische gegevens