Eerste test: Husqvarna 701 Enduro en 701 Supermoto

Tekst: Ed Smits
Fotografie: KTM

Roemruchte geschiedenis

Honderdtwaalf jaar erfgoed voor zowel straat als offroad fietsen, dat is in een notendop het verhaal van Husqvarna dat in 1903 in Zweden begon. Tenminste, voor wat de productie van motorfietsen betreft, Husqvarna zelf werd in 1689 opgericht nabij de gelijknamige stad als wapenfabriek. Tegen het eind van de 19^e eeuw richtte Husqvarna zich op de productie van fietsen en in 1903 zag de e
Folder van de allereerste Husqvarna, de prijs van 700 Kronen (€75) zou naar huidige maatstaven ongeveer € 4250 zijn

Vanaf 1918 ontwikkelde Husqvarna ook zelf het motorblokerste motorisch aangedreven Husqvarna het levenslicht. De eerste Huskies maakten nog van een externe ééncilinder krachtbron gebruik, pas vanaf 1918 werden ook de motorblokken in eigen huis gefabriceerd. Husqvarna richtte zich enerzijds op crosscountry en anderzijds op langeafstandswedstrijden en bouwde daarvoor een 1920 een compleet nieuwe fabriek. Het eerste motorblok was een 550cc 50° V-Twin viertakt zijklepper, gelijk aan die van merken als Harley-Davidson en Indian. In de jaren ’30 was Husqvarna competitief in de 350cc en 500cc wegrace motorsport. Het fabrieksteam versloeg het Norton fabrieksteam tijdens de Zweedse Grand Prix in 1931 met een klinkende 1-2 overwinning. In 1935 trok Husqvarna zich uit de wegrace terug, maar bleef wel nieuwe motoren produceren die door privérijders werden ingezet.

De periode na de tweede wereldoorlog was het keerpunt voor Husqvarna. Het Europese wegennet was in de oorlog zwaar beschadigd, waardoor het geen eenvoudige opgave was om met de zware motoren van destijds over de gebombardeerde, hobbelige en met puin bezaaide wegen te navigeren. Dit vroeg om lichte, wendbare, robuuste en gemakkelijk te rijden motorfietsen die vanwege het economische klimaat naast functioneel ook nog eens betaalbaar moesten zijn. Husqvarna’s kleine ééncilinder motorfietsen bleken het antwoord op die vraag te zijn. In de jaren ’50 werd Offroad motorsport populair en Husqvarna was er als de kippen bij om motoren voor deze discipline te gaan maken. In de jaren ’60 en ’70 van de vorige eeuw waren Husqvarna’s tweetakt crossers een dominante factor in de motorcross. In de periode 1960 t/m 1963 schreef Husqvarna 5 wereldtitels in de 250cc en 500cc categorie op naam. Grote namen uit die tijd als Torsten Hallman, Malcolm Smith, de Zweedse Enduro helden Sven Erik Jonsson en Thomas Gustavsson, maar ook Hollywood acteur Steve McQueen, reden op een Husqvarna.

Stanley Woods tekende in 1934 voor Husqvarna en won met deze 500cc V-Twin OHV  bijna de Senior TT. Hij zette ronderecord na ronderecord en leidde de race met 3 minuten, toen hij in de laatste ronde zonder benzine kwam te staan. Volgens Woods stuurde de Husqvarna exceptioneel goed en was ‘ie sneller dan de Nortons.

In 1987 werd Husqvarna overgenomen door Cagiva en kwam daarmee in handen van MV Agusta Motor SpA. De productie werd overgeheveld naar Varese en een nieuwe range aan Enduro en Supermoto motoren volgde, terwijl door de in Zweden achtergebleven technici het merk Husaberg werd opgericht. Motorsport bleef belangrijk voor Husqvarna: het merk was actief in de wereldkampioenschappen Enduro en Supermoto. In juli 2007 werd Husqvarna n De Husqvarna geschiedenis is niet compleet als McQueen niet langs is geweest...aar verluid voor een bedrag van 93 miljoen euro verkocht aan BMW, dat grootste plannen met het merk had. In Varese werd een compleet nieuwe fabriek met R&D, test- en productie faciliteiten evenals een groot magazijn gebouwd. De lijn met Enduro en Supermoto motoren werd aangevuld met een nieuwe lijn aan straatmotoren die waren afgeleid van BMW’s eigen straatfietsen: de 900 Nuda en 650 TR Strada en Terra. Het werd echter niet wat de Duitsers er op voorhand van hadden verwacht – Husqvarna had voor de tweewielerdivisie van BMW moeten zijn van wat Mini voor de autodivisie was. Op 31 januari 2013 werd wereldkundig gemaakt dat Husqvarna voor een niet nader genoemd bedrag aan KTM was verkocht, waarmee Husaberg - dat al in Oostenrijkse handen was - en Husqvarna weer werden herenigd.

“Dit is een legendarische mijlpaal in de geschiedenis van Husqvarna waar we over tien jaar op terug zullen kijken,” aldus Husqvarna’s Media & PR Manager Paulo Carrubba tijdens de presentatie van Husqvarna’s eerste twee straatmodellen sinds de overname twee jaar geleden door KTM: de 701 Enduro en 701 Supermoto – de laatste het afgelopen jaar op de EICMA in Milaan als prototype onthuld – waarmee Husqvarna zich weer op de straatrijder richt. Geen hardcore competitie fietsen dus, maar twee motoren waarmee je met hetzelfde gemak doordeweeks naar je werk kunt gaan als dat je er ’s weekends even stoom mee af kunt blazen. De Enduro in het geval je dat offroad wil doen, de Supermoto voor als je het liever bij het geasfalteerde houdt – al dan niet op een circuit.

Paulo Carrubba: "Dit is een mijlpaal in de geschiedenis van Husqvarna."

KTM DNA, Husqvarna roots

Dat de 701 geen veredelde KTM 690 is wordt ons snel duidelijk tijdens de presentatie voorafgaand aan de test. Enkel het 690cc motorblok met enkele bovenliggende nokkenas is overgenomen van z’n oranje evenknie, voor de rest is de 701 van de grond af aan nieuw opgebouwd. Het frame, de radiateur, de vering en de uitlaat zijn bij KTM’s dochteronderneming WP Performance Systems GmbH ontwikkeld. Het trellis buizenframe weegt slechts 8,4 kilo, het polyamide subframe lijkt met 5,2 kilo relatief zwaar, maar dient tegelijkertijd als benzinetank met 1We beginnen er langzamerhand aan te wennen, regen in de Algarve3 liter inhoud. Dat geeft de 701 volgens Husqvarna een actieradius van dik 250 kilometer, wat nog tot 400 kilometer kan worden vergroot door montage van een extra 7 liter benzinetank, die als accessoire leverbaar zal worden. De aluminium achterbrug is nog geen vier kilo zwaar – 3,9 kg om precies te zijn, waarmee het totaal gewicht van frame en achterbrug op 17,5 kilo uitkomt.

De 690cc ééncilinder is zoals gezegd overgenomen van de KTM 690 en heeft – net als bij de KTM – een topvermogen van 67 pk bij 7.500 toeren en een koppel van 67 Nm bij 6.000 toeren per minuut. Inclusief componenten als het gasklephuis, de elektrische starter, de koppeling en de slangen ten behoeve van de vloeistofkoeling weegt het blok slechts 43,4 kilo. De krukas en drijfstang zijn bij Herzog GmbH in Duitsland geproduceerd en om trillingen te reduceren is parallel aan de krusas een balansas gemonteerd. Dankzij de overvierkante boring x slag verhouding van 102mm x 84,5mm en het geringe gewicht van de Mahle zuiger (slechts 471 gram inclusief zuigerveren en circlips) draait het blok vrolijk meer dan 8.000 toeren, zonder dat dat invloed op de betrouwbaarheid of onderhoudsinterval heeft gehad: de dikke ééncilinder hoeft slechts elke 10.000 km naar de dealer voor onderhoud. Door toepassing van een enkele bovenliggende nokkenas die door middel van tuimelaars de 40mm inlaatkleppen en 34mm uitlaatkleppen bedient ontstond er ruimte voor dubbele bougies met elk z’n eigen mapping, wat in een soepel motorkarakter met optimale vermogensafgifte – vooral bij lage toeren – moet hebben geresulteerd, terwijl het blok tegelijkertijd een lage emissie en dito brandstofverbruik heeft. Nu moet die lage emissie met een korreltje zout worden genomen, het blok voldoet nog niet aan Euro 4, mVolgende keer de uitnodiging beter lezen meneer Smits, stond toch duidelijk Supermoto én Enduro...aar daar wordt wel hard aan gewerkt. De manier waarop het motorblok al bij lage toeren mooi oppakt is echter fenomenaal en laat zien dat van de straffe bewoordingen geen woord gelogen is.

De enorm soepele vermogensafgifte heeft de 701 ook te danken aan de Keihin elektronische benzine injectie met 46 mm gasklephuis en ride-by-wire aansturing. Doordat de gasklep elektronisch wordt aangestuurd konden tevens verschillende rijmodi worden toegepast, waarbij te kiezen valt uit ‘Standaard’, ‘Soft’ en ‘Advanced’. Echt gemakkelijk gaat dat echter niet, de schakelaar zit enigszins verborgen onder het zadel verstopt. Nu gebied de eerlijkheid te vertellen dat ondanks het als gevolg van de hevige regenval soms verraderlijke asfalt en – zeker in het begin - listige offroad sectie de ‘Standaard’ setting ons prima beviel en we geen enkele behoefte hadden om te switchen. Neemt niet weg dat we het wél graag hadden gedaan, puur en alleen om het verschil te voelen, maar dat is iets voor een uitgebreidere test in eigen land. Voor wie wel snel tussen de modi switchen wil is een stuurschakelaar in het accessoirepakket opgenomen. Naast de drie rijmodi beschikt de 701 ook over een ‘Bad Fuel Map’, zodat het motorblok ook nog goed loopt bij benzine met een octaangehalte tot slechts 80 RON, en dat is wel zo handig als je bij je tante in Tanzania op bezoek wilt gaan.

701 Enduro

We beginnen de dag met de 701 Enduro, die zich van de 701 Supermoto onderscheid door de grotere wielen (21” voor en 18” achter) met noppenbanden (en binnenbanden), andere vering met langere veerwegen en andere remmen uit huize Brembo. Met een zithoogte van 910 mm is het voor de kleine medemens net als ik geen eenvoudige taak het paard te bestijgen en daarna de zijstandaard in te klappen. IAls je 't niet erg vindt neem ik vandaag de korste routek verdoezel het probleem door de 701 Enduro naast de stoep te parkeren en vandaaruit op te stappen en doe bij de eerste stop een beroep op een collega, maar Husqvarna’s voorrijder heeft een gouden tip voor mij: niet, zoals gebruikelijk eerst opstappen en dan de zijstandaard inklappen, maar eerst de standaard inklappen en dan het been over het zadel gooien. En bij stilstand niet met de kont op het zadel blijven zitten, maar één been stevig aan de grond zetten met het andere been half over het zadel hangend. En verdomd, het werkt.

De regenwolken van de vorige dag lijken het meeste vocht al te hebben gelost en de hemel klaart zelfs op, maar de wegen zijn nog wel kletsnat van de hevige regenval overnacht. En dat doet de 701 Enduro niet veel goeds. De motor zit hoog en ik heb voor geen meter vertrouwen in ’t ding. Rechtsaf, linksaf, rotondes, de fiets lijkt alleen maar rechtdoor te willen gaan en het voelt alsof het stuur op slot zit. Het blok pakt fantastisch mooi op, maar ik kan er voor geen meter van genieten. Ik schuif over het ruime, bijzonder fraai uitgevoerde zadel, dat naar voren aan de zijkant ook doorloopt (waar bij de KTM 690 Enduro een kunststof zijschild zit), maar dat heeft geen enkele invloed op het stuurgedrag. Naar voren, naar achteren, de 701 Enduro lijkt er geen zin in te hebben vandaag. Bij de eerste stop blijk ik echter niet de enige te zijn die dat heeft opgemerkt. “Combinatie van het 21” voorwiel en noppenbanden,” zo weet een collega met duidelijk meer Enduro ervaring me te vertellen als we vlak voor een totaal onder water gelopen viaduct bij het circuit van Portimao zijn gestrand.

Via een stukje offroad berm wordt naar een hoger gelegen parkeerdek gestuurd, om vandaaruit over een betonnen greppel op de bovengelegen weg uit te komen, maar dat haalt niets uit, na vijf minuten alternatieve route komen we op exact hetzelfde punt terug, waardoor er niets anders opzit dan via de omgekeerde weg terug naar af te gaan. N 
Oogt compact en strak, en dat is 'ie ook. De WP 4CS voorvork met gescheiden demping voldoet uitstekend

De 67 pk ééncilinder blinkt uit in souplesse en heeft een brede powerband
 
Het zadel loopt helemaal naar voren door, het subframe dient tevens als benzinetank. De taartschep kan gemakkelijk worden gedemonteerdormaal gesproken niet echt bepaald spannende dingen, maar met nul vertrouwen in de fiets is het meer dan offroad genoeg voor mij.

Toch, het feit dat ik deze hindernissen zonder kleerscheuren heb overleefd geeft me een enorme boost, wat de stuureigenschappen van de 701 Enduro meer en meer ten goede komt. Het onwillige stuurkarakter speelt steeds minder op, mijn vertrouwen groeit met elke bocht om op de halfnatte wegen de fiets in de bocht onder me weg te drukken en voor ik het in de gaten heb volg ik comfortabel het niet bepaald flauwe tempo dat door Husqvarna’s voorrijder, die in z’n jonge jaren iets met Enduro schijnt te hebben gedaan, is ingezet. Alsof de fiets pas lekker gaat sturen als ‘ie vuil aan het worden is.

Die stelling wordt nog eens extra bewaarheid op het offroad gedeelte van de test. Volgens Carrubba is het niet echt zwaar en moet het voor mij dus ook goed te doen zijn, maar dat blijkt al snel niet echt zwaar op z’n KTM’s te zijn. Eerst moet een brede, diepe beek worden overgestoken, waardoor ik meteen tot aan m’n knieën kletsnat ben, maar dat is nog het minste probleem. Het gravelpad dat langs de berg omhoog slingert is op plekken best smal en heeft een ondergrond die deels uit stenen en deels uit roestbruine klei bestaat, dSpijkerbroek mag best als dit de dagelijkse route naar werk is, toch?ie vanwege het extreme noodweer van het afgelopen weekend behoorlijk is geërodeerd. Voor me zie ik al enkelen de mist ingaan en besluit wijselijk veel afstand tot de man voor me te houden, zodat ik zelf mijn eigen tempo bepalen kan. De gouden regel die mij altijd is verteld is bij twijfel altijd op het gas te gaan, zodat het achterwiel het voorwiel de goede kant opduwt, en dat gaat me met de 701 Enduro perfect af.

De 701 kiest z’n eigen koers over de soms best wel listige ondergrond, maar het meest ben ik nog onder de indruk van de souplesse van de ééncilinder, die zich zelfs in derde versnelling tot lage toeren laat afknijpen en vervolgens op het gas weer mooi oppakt, zonder zich te verslikken of de neiging hebben af te slaan. Voor Enduro-digibeten als ondergetekende wordt het op deze manier wel heel erg gemakkelijk gemaakt en hoe smeriger de Enduro wordt, hoe beter ‘ie het z’n zin lijkt te gaan krijgen. DZolang je maar geen diepe beken oversteken moet. Niet dat de 701 dat wat uitmaakt trouwense remmen zijn daarbij mooi te doseren en dankzij de optionele dongle is het ABS op het achterwiel uitgeschakeld (zonder dongle kun je alleen switchen tussen wel of geen ABS, met dongle tussen wel ABS, alleen ABS op voorwiel of geen ABS), wat je offroad simpelweg nodig hebt.

Het stukje geasfalteerd terug naar het hotel staat in schril contrast met mijn gestuntel aan het begin van de dag. Het asfalt is dankzij de stralende zon inmiddels opgedroogd, maar het grootste verschil is dat het inmiddels tussen m’n oren dik in orde is en ik de Enduro agressief alle hoeken in durf te drukken. Ook de stabiliteit op hoge snelheid valt me geeneens tegen, op een recht stuk tik ik probleemloos 150 km/u aan en heeft de motor nog geen enkele neiging om over het voorwiel te gaan shimmyen. Zelfs niet wanneer ik het zelf initieer.

701 Supermoto

De overstap van de 701 Enduro naar de 701 Supermoto is een ware verademing, dankzij de kortere veerwegen beschikt de Supermoto over een 20 mm lagere zit van 890 mm, maar dat voelt in de praktijk als meer dan 10 centimeter aan. Opstappen en vanuit het zadel de zijstandaard inklappen is geen enkel pGeloof niet dat we vandaag die 61,3° hellingshoek gaan halen. Zal eerder 90° zijnrobleem en ik sta met een voet beduidend gemakkelijker aan de grond. Ook het sturen gaat weer als vertrouwd, het 17” voorwiel kan heerlijk de bocht in worden gelegd en het Metzeler plakrubber, dat nog minder afwaterprofiel lijkt te hebben dan een intermediate circuitband, laat vanaf de eerste meters weten over meer dan genoeg grip te beschikken. De route slingert door het Portugese heuvellandschap, het asfalt is van wisselende kwaliteit, maar de WP vering slikt alles als zoete koek en geeft me geen enkel moment het gevoel dat er aan de knoppen moet worden gedraaid. Wat dankzij de gescheiden demping met grote draaiknoppen bovenop de vorkpoot trouwens eenvoudig is te doen. Zo mooi als de vering alle oneffenheden absorbeert, maar tegelijkertijd wel stug genoeg is om de Supermoto volgas door snelle bochten van dik 150 km/u te laten jagen, zonder dat daarbij de achterkant de neiging heeft te gaan pompen.

Het motorblok blinkt uit in enorme souplesse en laat zich met speels gemak tot fraaie wheelies verleiden. In tweede versnelling schiet het voorwiel naar lievenlust in de lucht, waarna snel opschakelend de levensduur van de voorband weer aardig kan worden verlengd. Zelfs de lichte regenval die ons overvalt deert de Supermoto niets, in een iets aangepast tempo (maar niet heus) vervolgt onze voorrijder de weg en ben ik in een serieus gevecht verwikkeld met een Duitse en Oostenrijkse collega als waren we de MotoGP op Phillip Island. Onvoorstelbaar hoeveel vertrouwen de 701 Supermoto me zelfs onder deze niet bepaald ideale omstandigheden nog geeft. In gedachten flitst het akkefietje dat ik elf jaar geleden met een SM510 nog bij mij thuis op de dijk had gehad, toen in de regen na 83 knalbochten ineens het voorwiel weggleed, maar die ellende blijft me vandaag gelukkig bespaard.

Tuurlijk, in Nederland het mooiste weer. Altijd grappig, die collega's met hun whatsappjes...

Precies op de plek waar de fotoshoot is gepland maakt de lichte regen plaats voor een serieuze regenbui, maar dat blijkt een zeer lokale regenbui te zijn. Amper vijf minuten weer op pad zijn alle wegen weer kurkdroog alsof er nog geen druppel regen is gevallen. Het tempo gaat van best sportief naar vol het gas erop en ik bevind me in het gezelschap van twee Britten die hier ook niet vies van zijn. D 
Sierlijk is een understatement, bekijk alleen het hitteschild eens. De controlelampjes van het display doen Chinees aan
 
Brembo Monoblock voor het betere ankerwerk. Het ABS van het achterwiel kan worden uitgeschakeld, maar daarvoor is wel een dongle nodig e 701 Supermoto slikt het allemaal als Wieger Ketellapper, de fiets kan dankzij de vierzuiger Brembo Monoblock tot diep in de bocht worden geremd, om daarna met een fraaie wheelie op jacht naar de volgende bocht te gaan. Totdat we de kartbaan bij het circuit van Portimao naderen en het wegdek opnieuw kletsnat is: ook hier heeft Pluvius kortstondig de hemelsluizen open gehad.

De 45 minuten sessie die ons op de kartbaan rest had de kers op de taart moeten zijn, maar op de spekgladde baan voelt dat heel anders aan. Zeker als ik, eenmaal goed op dreef, in het snelle binnenstuk twee ronden achter elkaar de voorkant verlies en de 701 met m’n linker laars moet opvangen. Volgens Husqvarna kan met de 701 Supermoto een hellingshoek van maar liefst 61,3 graden worden gehaald – meer dan in de MotoGP! – maar daar gaan we vandaag maar even niet naar op zoek, zeker weten dat dát in een ‘horizontaaltje’ eindigen zal. Vanwege het slechte weer laat ik het ABS ook voor wat het is, de achterkant breed opzij zetten zit er vandaag ook niet in.

Conclusie

De 701 komt met Husqvarna pillen: blauw voor wheelies, wit voor slides en geel voor stoppiesHonderdtwaalf jaar nadat in Zweden de eerste Husqvarna motorfiets het levenslicht zag is het roemruchte merk onder de vlag van KTM aan een nieuw hoofdstuk begonnen. De 701 Enduro en 701 Supermoto mogen misschien gedeeltelijk van KTM DNA zijn voorzien, maar hebben wel duidelijk een eigen gezicht. Volgens Husqvarna is de 701 bedoelt voor iemand die doordeweeks met de fiets naar z’n werk wil gaan, maar ’m in het weekend ook nog even uitlaten wil, en daarin zijn de Oostenrijkse Zweden wat mij betreft prima in geslaagd. Persoonlijk zou ik de Supermoto gaan, maar dat komt omdat je bij ons amper offroad rijden kunt. Maar als ik ooit in de Algarve overwinteren ga, doet u mij dan de 701 Enduro maar.

Technische gegevens