Eerste test Energica Ego

Dat bewijst enerzijds hoe scheef de meeste dijkbevolkers meten: in het algemeen staat meer herrie gelijk aan meer snelheid, dus als je veel kabaal maakt moet je haast wel te hard rijden, nietwaar? Zeker als de maximumsnelheid almaar lager wordt, bega jij, zelfs al doe je precies hetzelfde als een week tevoren, alleen maar een nóg grotere overtreding. De oplossing? Stilte. Hoe minder geluid, des te minder overlast. Simpel genoeg. En eigenlijk zou je er ook zo onopvallend mogelijk uit moeten zien, dus beter te scheuren met een R1100RT dan met een Fireblade, maar goed. Dat terzijde.

Minder herrie dus. Dan is helemaal geen geluid dus echt ideaal. En dat… is geen utopie, maar een háálbare toekomst. Sterker, het wordt ons vanzelf min of meer opgedrongen, want de lobby wil ons het liefst allemaal op of in – en daar willen we naartoe- een elektrisch voertuig. Prima, mag van mij. Als die voertuigen dan wel minstens zo tof zijn als de Energica Ego.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits

Energiek

Het is heel simpel: Elektrische motoren worden almaar beter en de Ego is op dit moment één van de beste. Tenminste, van wat er te koop is. Unieke machines als een Mugen, Saroléa of Victory (Brammo) tellen we nog even niet mee. Maar met de keiharde ontwikkeling die momenteel plaatsvindt in elektroland kan het niet lang meer duren voordat we ook prestaties van dat niveau zelf kunnen kopen. Voor nu moeten we het doen met machines als de Energica. MDe Ego geeft 'dus ik kom die bocht uit' een nieuwe dimensieaar daarmee hebben we dan wel meteen een echte topmachine en dat is te merken ook: alleen maar high end onderdelen, volledig interactieve elektronica en prestaties waar je ook met een benzinemotor trots op kunt zijn. Waren we een jaar geleden nog flink onder de indruk van BMW en Brammo, daar doet Energica nog even een schepje bovenop. En voor wat het waard is: dat is inderdaad onze conclusie. Toch wil ik dit verhaal nog niet direct teneinde brengen, de motor is het namelijk waard iets dieper op de materie in te gaan. 

Hoewel nieuw in ons land is Energica inmiddels alweer even bezig. De Ego is al twee jaar terug aan de wereld gepresenteerd op de EICMA in Milaan en afgelopen oktober kwam daar ook de naked Eva bij. Het gaat hard maar tegelijkertijd hebben we wel te maken met zowel een jong bedrijf en een opstartende productie als Italianen. En in dat perspectief hebben ze het nog best vlot gedaan, eerlijk gezegd. En tussen ons gezegd: wat hebben Africa Twin, LiveWire en V-Strom 1000 met elkaar te maken? Ik bedoel maar.

De Ego is elektrisch, dat weten wel. Dan ben je al direct aan het puzzelen hoe je je prik vanuit de accu’s naar het asfalt krijgt en als je toch bezig bent, kun je dat net zo goed zo pienter mogelijk doen. Pientere bediening zien we ook in oldskool verbrandingsmotoren meer en meer terugkomen: de selecteerbare mappings waren eerst, daarna werden het l 
Laat die styling maar aan de Italianen over. Niet kinderachtig!
 
Aan uitrusting mankeert ook weinig. Mag ook wel, 't ding is duur zategio variabelen als setting van de tractiecontrole, hoeveelheid vermogen, slip assist, hellingshoek ABS tot uiteindelijk inmiddels ook motorrrem en nog veel meer.. waarbij de R1 en Panigale zo’n beetje de boventoon voeren op het moment. Met een elektrische motor kun je nog veel meer en Energica heeft er gelukkig voor ons voor gekozen zo veel mogelijk opties vrij te geven. Als je dan toch gebonden bent aan een ride by wire en verder alles tussen rechterpols en bitumen zelf zult moeten bedenken, kun je het maar beter meteen goed doen.

Zoiets hebben we ook al gezien bij de BMW C-Evolution. Daarbij kun je via het volledig tft display kiezen uit mappings met verschillende vermogens- en oplaadmodi en wat al niet meer. Datzelfde heeft Energica ook, waarbij je kunt kiezen uit vier powermodes en drie ‘oplaadmodes’: die bepalen hoe sterk de elektromotor oplaadt bij ‘gas dicht’. In principe een soort van motorrem, het effect is hetzelfde. Alleen steek je zo nog een klein beetje energie terug in de accu’s. Hoe slim het systeem is, schetst een de importeur: “Als de accu honderd procent vol is, werkt het niet en krijg je een waarschuwing. Je kunt natuurlijk pas bijladen als er ruimte is”. En dan kiest het management dus voor ‘geen regeneratie’.

Als je dan á la Battlestar Galactica door het struikgewas ruist, wat boeit andermans mening dan nog? Power!

Allesbepalend management

Dat motormanagement bepaalt álles, wat volgens de importeur redelijk uniek is. Van de mappings tot de knipperlichten, alles gaat door die éne processorunit heen en dat betekent dat alles instelbaar én meetbaar is. En daar gaat het om, niet alleen verbruik en de bijbehorende data zijn uitleesbaar (en in het display terug te halen), mOpladen? Eitje!

Ook opladen wordt steeds serieuzer. In dit geval zit de aansluiting onder het zitje, wat tegelijkertijd handig voorkomt dat er iemand op gaat zitten zo lang ie geparkeerd staat. Alle aansluitingen zijn universeel, dus je hoeft ook geen stekkermeuk meer mee te nemen. Gewoon de eerste vrije stekker uit de -opvallend veel op een pomp lijkende- laadpaal nemen, aansluiten en klaar. Daarbij wordt de stekker nog gelockt ook, zodat onverlaten 'm niet zomaar los kunnen trekken. De Ego kan op twee manieren worden opgeladen: standaard AC, waarmee het een goede lunch duurt voor je weer opgeladen bent en de hoogvermogende DC, waarmee je in de tijd van een kop koffie weer op pad kunt. De actieradius is niet enorm (maar gezien het vermogen gaat het nog) maar met zo'n oplaadtijd is een langere rit ook binnen bereik.aar bij een eventuele foutmelding is dus ook direct op te zoeken waar het probleem zich bevindt en soms ook hoe dat ontstaan is. Daarbij komt ook nog de bluetooth connectiviteit, GPS en meer en er kan te allen tijde –op afstand- gekeken worden wat er met de motor gebeurt. Tuning? Op je bank of je telefoon, versturen en klaar. Reparatie? Indien digitaal zonder uit je stoel te komen, indien mechanisch hoeft er enkel gekeken te worden welke onderdelen nodig zijn en die meegenomen. Upgrades? Effe downloaden en klaar.

En denk ook niet dat het allemaal geneuzel in de marge is, dat hebben we al eerder mogen meemaken op de C-Evolution: die regeneratie slaat écht ergens op, de remkracht op de motor is haast genoeg om de remmen bijna niet meer aan te hoeven raken en dat is met de Ego ook zo. Met dien verstande dat er wel weer een pak extra finesse is toegevoegd. Met zo weinig draaiende delen is het mogelijk de motor zonder ‘motorrem’ losser te laten lopen als een tweetakt, soms prettig o de snelweg. In andere gevallen is een pak motorrem wel wenselijk en ik merk dat ik ‘m al snel op maximaal zet. Daar is goed mee te rijden door de doseerbaarheid hiervan. Net als bij gasgeven is de gashendel progressief en geeft dus veel vermogen bij veel vraag en weinig bij weinig vraag. De regenratie werkt precies zo: hJe zult moeten wennen aan de andere feedback van je gehoor en gevoel, maar heb je dat eenmaal onder de knie, kun je net zo goed knallen als altijdoe meer en hoe sterker je het gas dicht draait, hoe meer er afgeremd wordt op de motor. Werkt zodanig goed dat je er als vanzelf mee leert omgaan en rijdt alsof je met een gewone motorfiets onderweg bent.

Maar dat komt dan ook niet alleen daardoor. Met alles op maximaal heb je de beschikking over maarliefst 136 pk en een brute 195 Nm. Dat is dan ook van geen kant meer te verhullen onder een klein rijbewijs, wat met bijvoorbeeld een Brammo Empulse nog wel lukt. Wat belangrijker is: dit zijn waarden waar een gemiddelde sportmotor jaloers op mag worden. Gaan we nog even door, we zijn nu toch bezig. Zoals elke elektrische motorfiets is gewicht nog wel een kleine issue: de Ego weegt rijklaar nog steeds 258 kilo. Maar dat wordt wel in bedwang gehouden door OZ velgen, Brembo Monobloc vierzuigers, Marzocchi voor en Öhlins achter en ga zo nog maar even door. De LINMC accu heeft een capaciteit van 11,7 KwH, wat bij een gemiddelde snelheid van 80 km/u een actieradius geeft van 150 kilometer, bij 100 nog steeds 100 kilometer en ga zo maar door. De topsnelheid ligt op een begrensde 240 kilometer per uur… hoezo ‘elektrisch is voor geitewollen sokken’?

Muhahahaha...

Volwassen

Zie ik zowaar een toeschouwer die met z'n mobiel aan het filmen is?

Er is van buiten dan ook weinig wat je nog herinnert dat je naar een elektrische motorfiets staat te kijken. Mede dankzij de volle kuip natuurlijk, maar ook qua omvang en uitstraling is de Ego echt volwassen. Stap er op en je waant je op een superbike, het zit je is zogezegd ‘sportief hoog’, de voetsteunen idem. Dat scheelt weer wennen, het is op deze hoogte normaal gesproken altijd even uitzoeken hoe je je voeten nog kunt bHee, een gespikkelde Tjiftjaf! Soms is het wel aan te raden rekening te houden met overstekend wild, die horen je immers evenmin aankomenewegen om te schakelen: zo niet bij de Ego. Ze zijn overigens verstelbaar. En dan is het sleutel omdraaien, ‘startknop’ indrukken en klaar. Ohja, kleine gimmick: er zit ook nog een achteruit op. Startknop een paar tellen indrukken en een grote ‘R’ verschijnt in het display. Draai je dan aan het gas, dan rijdt de motor stapvoets achteruit. Toch wel leuk bij een motor van dit gewicht.

Toch blijft normaal rijden een stuk leuker. Gasgeven en echt vooruit gaan, het ging nooit zo goed als met de Ego. Op de dijkweg die we als route nemen valt er bij tijd en wijle dan ook echt te ruiken aan de potentie van de machine; de importeur die zelf op een Empulse R meerijdt wordt keer op keer snel kleiner. Het voelt ook echt aan als een flinke middenklasser; een vergelijk met bijvoorbeeld een 600cc supersport zou helemaal geen gek idee zijn. Sterker, ik voel me hier op de openbare weg zelfs wat beperkt in het uitvinden wat ‘ie kan en durf me af te vragen wat de motor op een circuit zou doen… tot die tijd is het een kick steeds opnieuw te kunnen surfen op de golf aan koppel die de motor keer op keer tentoonspreidt. H  
De superinformatieve interface in beeld. Bizar hoeveel je hiermee kunt

Het meeste is accu, zoals gewoonlijk
 
Hadden we de afwerking al genoemd?et voelt allemaal zo herkenbaar, zo natuurlijk… en het smaakt zoals bij elke motor naar méér. Meer snelheid, langer genieten… pas bovenin merk je verschil: waar een benzinemotor nog doortrekt tot tegen de begrenzer aan, bouwt de Ego wat af. Of dit ligt aan de lineaire afgifte van de elektromotor, de progressieve afgifte van een verbrandingsmotor of dat de Ego stiekem toch wat afbouwt bovenin is niet helemaal duidelijk, maar je voelt wel een soort van optimum in het middengebied. Geeft niet, het voelt erg natuurlijk en ken je het gevoel, dan blijf je als vanzelf rond dit gebied werken om telkens diezelfde kick weer te kunnen krijgen.

Mis je iets? Alleen als je er op let. Natuurlijk is de Ego stil en natuurlijk grijp je nog een keer mis met je linkerhand als je ergens stopt. Maar het went en het went snel. Zeker op een route als de onze, voornamelijk over een dijk met slechts hier en daar een dorpje of stadse verkeerssituatie, is het eigenlijk al heel snel heel normaal. Je zoekt nog meer naar de verschillende functies op het display of de schakelaar voor de richtingaanwijzers dan dat je misschakelt. Sterker, dat kan tegenwoordig natuurlijk op een gewone motor ook, maar daarbij kan het wel eens slecht uitkomen zoveel tegelijkertijd te moeten. Dat is al een stuk minder op de Ego. Qua rijden en sturen is het echt wel dik in orde, aOld habits never die... dus toch af en toe een greep in het luchtledige bij de linkerhand. Ik beloof beterschapl hebben we er –op verzoek- geen echt gekke dingen mee uitgehaald. Het is immers toch de enige in het land, bruikleen van de fabriek enzovoort en bovendien hijgt de importeur himself in onze nek. Dan hou je het rustig. Maar de potentie is aanwezig en ik twijfel er dan ook niet aan dat het nog veel harder kan. Zelfs alleen al om een beetje fatsoenlijk op één knie een bocht door te zeilen, maar waarschijnlijk nog wel meer. Ja, het ding is zwaar, maar dat is een eh… Kawa H2 bijvoorbeeld ook en die is ook goed handelbaar op snelheid. De vering is netjes stug maar niet overdreven hard, de remmen, tja… die werken gewoon zoals je zou verwachten van hun aanblik. Motorisch is het allereerst wennen, maar dat is meer te wijten aan de weggevallen referentie van geluid, snelheid en schakelmomenten dan aan de motor in wezen. Sterker, het ding is echt snel en weet dat met z’n rijeigenschappen overtuigend het hoofd te bieden. Zou zelfs zeggen dat ’t ding áf is, wat rijden en sturen betreft. Op- of aanmerkingen wijken niet af van die bij een willekeurig andere motor. En met de wetenschap dat rondom alles instelbaar is hebben we er vertrouwen in dat hier nog veel meer uit te halen valt, mochten we de kans krijgen.

Conclusie

Alles bij elkaar is de bewering van Energica ‘de eerste echte elektrische Superbike’ te hebben niet eens zo’n gekke. Het potentieel is dik aanwezig, de prestaties zijn van dermate klasse dat de Ego het echt moet kunnen opnemen tegen de fossiele concurrentie. En ja, de motor is duur en zwaar, maar zoals we al vaker stelden: er komt altijd weer een betere. Elektrisch motorrijden staat nog steeds in de kinderschoenen en als die schoenen zo blits zijn als de Ego, dan maak ik me alvast geen zorgen.

Technische Gegevens