3D: Dragracen met Diavel en Dragster

Van de één weten we dat Ducati, al dan niet bij gebrek aan beter maar toch flink voor het showelement, een heel pakket Diavels uit het rek trekt om het WDW op te luisteren met een Dragrace tussen voormalig en actieve Ducaticoureurs en Coryfeeën. En MV, ja sorry, maar als je je motor zélf al Dragster noemt, dan is één en één al snel twee. Dit gaan we uitvechten en wel op de enige juiste wijze: de dragstrip.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits, Sietze Visser

Drachten

Dus dan hebben we ook direct een doel voor ogen, ons land kent namelijk maar één locatie waar nog regelmatig legaal gesprint wordt: het Friese Drachten. Heerlijk, dat wordt even twee uurtjes snelweg enkele reis. Maar los daarvan valt er nog voldoende te rijden met deze twee. De MV staat enkele dagen voor de deur, de Ducati ook, de vierwieler niet. En als je dan toch ergens naartoe moet, dZo'n machine kan niet uit elke hoek waanzinnig zijn natuurlijk.. dus soms oogt 't wat minder perfectan moet je wel… geen straf, het is zomer. En dat is dit jaar prijs!
Nou is het voor mij de eerste kennismaking met een Dragster. RR of niet, Dragster is nieuw. En ik moet meteen zeggen; ik snap waarom. Werd bij de importeur al voor gewaarschuwd ook: als je wilt sturen, dan ben je beter af met een gewone Brutale. Wil je posen, dan is de Dragster de beste keus. En niet omdat de Dragster een slechte machine zou zijn, helemaal niet. Maar met het andere stuur en de bredere achterband is echt wel wat aan de geometrie veranderd en dat is te voelen. De balans van de normale fiets is een tikje opgeofferd voor de looks. Goh, wat raar nou, bij een Italiaan….

Er valt wel prima mee te rijden hoor, de dijk naar huis ging nog in hetzelfde tempo als anders, doordeweeks onder kantooruren. Je moet ‘m alleen wat meer vertrouwen gunnen dan je vanzelfsprekend vindt. Bij droog weer en zomers – zoals nu- geen enkel probleem. Wat nog meer opvalt is de rest van de fiets. Er is namelijk niet alleen maar een dik wiel ingehangen, er is nog meer aan de hand. Het stuur is duidelijk anders en bovendien verstelbaar, een ongekende geste op het vlak van ergonomie. Hadden ze niet eens hoeven doen, de standaard afstelling is prima en wordt niet in twijfel getrokken. De zit is des MV’s en dus dik in orde, zij het een tikje aan de ‘vasthoudende’ kant: verzitten is een uitdaging. Aan de andere kant… verzitten waarheen? Voor je het weet houdt het zitje op.

Waren we net weer opgelucht dat Ducati de spiegels op de Hypermotard weer ‘normaal’ op ouderwetste stokjes gemonteerd had, komt MV met een nieuw idee: inklapbare spiegels op de stuuruiteinden! En al staat het nog best strak zonder ‘flaporen’ en heeft MV het idee wat verder uitgewerkt – mooie beugeltjes in GP-stijl voor rem- en koppelingshendel en spiegels ook in lengte verstelbaar, q 
Net als je een beetje gewend bent aan de Duc en z'n afwerkingsniveau, meldt MV zich met zoiets
 
en gaat er nog eens vol overheen. Wie verzint nou zoiets? Nou ja, Da Vinci was ook een Italiaan...ua zicht is het niet echt een enorme verbetering. Je ziet meer dan op de tweecilinder, maar feit blijft dat je aan de uiteinden van het stuur zit, waar elke trilling maximaal uitvergroot wordt. En met telkens in- en uitklappen wordt de bevestiging al snel een beetje moe en gaat losjes zitten. Het idee is leuk, maar misschien werken ouderwetse spiegeltjes wel zo goed. Maar het is niet alles in mineur, elektronisch bekeken is de MV opnieuw een verbetering ten opzichte van z’n voorgangers. De mappings zijn redelijk eenvoudig en instelbaar (inclusief custom mapping, voor als je een bepaalde setting snel zou willen gebruiken zonder aan de standaardmappings te hoeven zitten), de tractiecontrole is zelfs onderweg nog in te stellen. Maar het mooiste is natuurlijk de quickshifter met terugschakelfunctie. Vreemd genoeg is deze functie alleen toegankelijk in de sportmapping, maar juist daarvoor is er dus bijvoorbeeld die custom map. Het is even wennen, maar dat gaat bijzonder snel en voor je het weet doe je het expres. De eerste keer dat je met een quickshifter rijdt lokt dit gedrag al uit, dOh ja, da's waar ook. Iets met schaapsklerenit voegt nog eens een extra dimensie aan het feest toe. En nee, het is geen verlies van het motorgevoel.

Dan de Ducati. Hoeveel er ook over geschreven is, het blijft een indrukwekkende machine. Zo ook deze keer als we opnieuw voor het eerst oog in oog komen te staan met het Beest van Bologna. Het ding straalt genoeg kracht uit om een olifant mee door een regenpijp te trekken, is lang, is laag, is dik. En in dit geval ook onwijs luid. De Termignoni die men voor de grap meende te moeten monteren is werkelijk van mijlenver al hoorbaar en zorgt er al snel voor dat de MV gedoodverfde voorrijder wordt. Hier wil je gewoon niet achter blijven rijden, ook niet met oordoppen. Niet eerder is het in me opgekomen om rijdend op de snelweg even wat extra gas te geven voor op een parallelweg rijdende fietsers.

Evenmin is het ooit in me opgekomen om op kruissnelheid over een fly over de grondspeling aan te willen spreken. Klaverblad oké, dat is te doen. Maar zo’n lange doordraaier? Wil je krassen, neem een Diavel. Hoe ze het doen blijft een raadsel, maar de Duc stúúrt en goed ook. Daarbij werken afmetingen en gewicht juist mee aan de geruststelling in plaats van tegen, wat je nog meer vertrouwen geeft. Wow. Qua zithouding is een kruissnelheid van 150 plus misschien een minder goed idee, daarboven zit je ongewild toch flink te trekken om rechtop te blijven zitten; de kuil in het zadel wordt dan toch ineens wat diep en de voetsteunen wat ver naar voren om de rijwind van een goed weerwoord te voorzien, maar dat blijft vooral jouw probleem en niet dat van de motor, die geeft geen krimp. En die 160 pk zijn genoeg om er desgevraagd nog eens zoveel bovenop te doen. Dát zal ze leren.

Zo groen als gras

We rijden naar Drachten. Dat kan maar één ding betekenen: dragracen! Of sprinten, hoe je het noemen wilt. Daar is overigens wel verschil in, maar dat is op ons niveau nog verre van belangrijk. Ons niveau, dat is dus zo groen als gras. Omdat dat niet lekker bekt heeft de organisatie dat de Street Legal klasse genoemd en dat komt goed uit, want veel meer voorbereiding dan onze rugzak aan de zijlijn laten l 
Dat frame! Dat kontje! Die achterlichten! Die uitlaat! Dat blok! Dat...
 
Die luchtinlaten! Die kleurstelling! Die rondingen! Dat verstelbare stuur! Die stuurdemper! Die...iggen hebben we niet. Die organisatie is het nieuwe ESLA events, waarbij de letters staan voor European Street Legal Association. Klein beetje een weggevertje natuurlijk, maar het komt ons wel zo goed uit. In het leven geroepen om de bekende illegale straatraces wat in goede banen te leiden door de mensen die dat zo graag doen een legaal alternatief te geven. En daarbij een veel beter alternatief, want: officiële timing, kale dragstrip, ambulance, noem maar op. En daarbij: alles zo legaal als maar kan. Wat wij daar tussen doen vragen we ons al snel af als we blijken de enigen te zijn die daadwerkelijk met enkel een rugzakje hierheen zijn gekomen. Je valt wat weg naast een nitrogestookte V8, zeg maar. Die zijn er namelijk ook: in totaal rijden een tiental (zo niet nog meer) verschillende klassen achter elkaar, een vol programma voor een heel weekend vol vertier. En de sporadische sprint, aldus. Omdát Drachten de enige permanente locatie is, wJa hoor, geen probleem. Strakker dan strakordt elke gelegenheid die zich voordoet aangegrepen en dus is het ook nu gezellig druk en omdat wij op een trainingsdag komen hebben we blijkbaar nog maar een schijntje gezien van wat er op ‘raceday’ aanwezig is. Tof.

De race

De keus wie waarop rijdt is niet moeilijk, de keus wie in welke baan rijdt is lastiger. Je wilt toch het beste effect hebben en dat haal je werkelijk overal vandaan. Man, we weten nog maar net hoe die kerstboom werkt: oprijdenr tot eerste streep is ‘prestage’, nog niks aan de nahd, tweede streep, nog veel gevoeliger, is ‘stage’. Pas als beide rijders exact goed staan zet de starter de procedure in werking en is het geel, geel geel en groen. En dan moet je al weg zijn. Niet wachten tot je het groen echt bewust ziet, maar zorgen dat je óp groen weg bent. Daar zijn dus de gele lichten voor, die helpen je aftellen.

We zijn er klaar voor. Nee, we zijn er zo klaar mogelijk voor. Oftewel: pak aan, helm op en sleutel omgedraaid. Weel meer hebben we niet, dus veel meer kunnen we niet. En nou hebben we gewoon wegrubber en bovendien nog tractiecontrole die roet in het eten zou kunnen gooien (alhoewel je hier zoveel grip hebt dat dat echt heel vergezocht is, maar het kán) dus of het nut heeft of niet weet ik niet, maaar iedereen doet het dus wij ook. Effe burnen om het rubber nog een tikje plakkeriger te maken en een klein beetje meer warmte in het loopvlak te krijgen. Het zijn echt de allerkleinste beetjes, maar wie weet helpen ze. Opstellen nu.

 
'Joh, je doet er toch geen rare dingen mee?' Wie, wij? Zou niet dúrven

Pre stage oké
Stage oké
Alles in de houding en op scherp, toch maar ietsje meer gas, maar blijf angstvallig op je plek
Geel
Geel
Geel
Groen.

Nul tot 300 slagen per minuut in tien seconden en dan sta je nog steeds stil...

En met het loslaten van de koppeling doet de MV van alles tegelijk. Geen idee wat het precies is, maar behalve vooruit schieten lijkt er ook een slingertje in te komen, waardoor ik een fractie afgeleid ben en de koppeling heel even niet verder oplaat komen. Direct vervolg ik mijn plan, maar het is al te laat. Ed is in beeld en dat betekent dat hij niet pal naast me zit. Ik ben weg, het grootste wheelierisico is vermeden en dus het gas kan er vol op, de quickshifter mag laten zien waar ie voor gemaakt is, maar de Diavel is met geen mogelijkheid meer terug te halen. DKijk, zo ziet 't er dan weer wel heel vet uit. Beetje boven de wereld zweven, niks aan 't handje. Ijskoude resultaten laten dat ook goed zien, hoe verder over de strip we komen, hoe groter het verschil in tijd, afstand en topsnelheid, allen in het voordeel van de Diavel. Verduiveld. Grootste schok is nog het eerste cijfer, dat van de reactietijd. Scheelt zomaar enkele tienden en dat is in Dragraceland echt een eeuwigheid.

Toch kunnen we voorzichtig al enkele conclusies trekken. Ondanks de naam op de tank lijkt de Duc namelijk de betere papieren te hebben: meer vertrouwen door de grotere lengte en het hogere gewicht. En je zit lager, drie redenen die de motor een stuk beter in bedwang houden bij een sprint. En dat beetje wheelie wat er over blijft, houdt de motor al een stuk minder lang vol. De MV daarentegen, als die gaat… dan gaat ie. En met de hogere zit, kWist iemand dat Ducati hier een gele veer onder monteerde? Wij eigenlijk ook niet...ortere wielbasis en lagere gewicht is de kans daarop toch echt aanwezig. En we weten uit ervaring dat de elektronica van MV heel veel toelaat op verticaal gebied voordat er aan een alarmbel getrokken wordt. Kortom, harder werken en meer fingerspitzen op de Dragster.

Dat deze eigenschappen van groter belang zijn dan het wel of niet hebben van een quickshifter bewijst de volgende run. Officieel een ‘testrun’ om afstelling te checken, maar aangezien elke run getimed wordt kunnen we net zo goed gewoon zien hoe goed we het doen. en dat blijkt al een stuk beter te zijn. veel snellere reactietijd en een iets betere eindtijd. Ook blijft de Diavel veel dichter in de buurt, maar ligt nog steeds voor. En daar kan een derde, ultieme poging ook weinig meer aan veranderen. VJe moet gewoon weten waar z'n sterke punten liggen en daarop concentrerenolgens Ed speelt de korte gearing van de Duc hem parten, maar ook dat is niet genoeg om ‘m klop te geven. Hij lanceert beter en dat is bepalend voor de hele sprint. Die derde keer spant het er om, maar de tijdmeting liegt niet. De Duc een halve lengte voor zien liggen overigens ook niet.

Op straat is het een ander verhaal. Daar zul je, behalve bij het enkele rode licht dat je in Friesland treft, weinig aan je sprintcapaciteiten hebben en komt het op rijden aan. Niet vreemd dat de MV dan ineens een stuk hoger scoort. Eenmaal rollend heeft de Dragster het voor het zeggen; de motor is zoals gezegd lichter, stuurt flitsender en hoeft nauwelijks onder te doen voor het beetje extra vermogen dat de Duc heeft. En toch knaagt er iets. Dat blijkt nog maar eens tijdens de fotosessie, als er zoals gewoonlijk telkens hetzelfde stukje langs de camera gereden wordt, inclusief eindeloos keren en terug… de Ducati straalt hierbij het vertrouwen uit wat je bij de MV precies mist. En het is dat kleine beetje wat het verschil maakt. Anders gezegd; wat je op de MV mist, heeft de Duc er bij. En dan is er nog het sturen, wat de Diavel zoals we weten doet alsof ‘ie minstens honderd kilo minder weegt en een halve meter korter is, terwijl de MV juist meer moeite kost dan je ‘m op z’n uiterlijk zou geven. Dat was vooraf al gegeven, maar juist met deze twee naast elkaar valt het extra goed op. Nogmaals, de MV is niet echt slécht, maar is wel net wat minder dan de gewone Brutale door de keuzes die men gemaakt heeft. En tegelijkertijd is de Duc juist zoals het altijd al geweest is, een verrassing voor wie ‘m niet serieus neemt.

Conclusie

Dus wat hebben we nu geleerd? Dat je niet altijd op een eerste indruk moet afgaan. Maar ook dat Dragracen echt leuk is en we begrijpen de verslaving die men hier aan ervaart. Je hoeft maar een timing neer te zetten en je bent zo uren zoet met proberen de allerbeste tijd neer te zetten. Finetunen van machine, maar ook vEn dit is dan je beste run. Heb je uiteindelijk je start in orde, knalt 'ie er nog voorbij. Maar het telt niet, gelukkig.... wie heet er nou zo? Werkelijk?an je reactievermogen en de manier waarop je bij groen licht de motor op z’n flikker geeft. Echt tof en we begrijpen nu ook een stuk beter de lol van de verlengde Hayabusa’s, turbo’s en overige toevoegingen. En de V8’s, wheeliebars, nitro en idioot hoge vermogens, maar dat terzijde. De drempel is laag, dus waarom zou je het niet eens proberen?

Wat de motoren zelf betreft hebben ze beide onweerlegbaar hun uiterste best gedaan. En eigenlijk is de uitkomst ook precies de voorspelde; we wisten al dat de Diavel alles in zich had om een sprintkanon te zijn en we hadden ook vooraf al kunnen voorspellen dat dit met de Dragster wel eens moeilijker zou kunnen zijn. Moeilijker, maar niet onmogelijk. Het meeste effect daarop heeft nog steeds de persoon in het zadel. Oneigenlijk gebruik? Vast wel, maar een lolletje moet kunnen. En de machines zijn er ook zonder een krasje vanaf gekomen, dus is er nog steeds niks aan de hand. Soms moet je gewoon eens lekker uit de band springen.

Technische gegevens