Vergelijk Yamaha MT-09 en Ducati Monster 821

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

Zwaar? Instapper!

De middenklasse is duidelijk niet meer wat het geweest is. Nou was er ooit een tijd dat 500cc al werd bestempeld als ‘zwaar’ en gerekend in kilo’s was dat ook zo, maar nog niet eens zo gek lang geleden was de ‘instapklasse’ voor volwassen motoren zo rond de 600cc. Prima maatje, prima prestaties, bijt niet, dat werk. En natuurlijk, er was wel meer en men ging ook makkelijk iets zwaarder, maar dan had je het ook al echt over een stap zwáárder. Dat was toen. Met het groeien van de ‘zware’ klasse kwam er ook ruimte vrij voor de lichtere motoren zodat deze kon groeien tot eerst 750 en later 800cc. En nu zitten we al rond de 900cc als je bijvoorbeeld de MT-09 van dit verhaal meetelt. Dat geeft je te denken. Allereerst uiteraard is het mooi dat motoren tegenwoordig zo gemaakt kunnen worden dat ze niet bij de eerste poging gelijk je kop van je romp proberen te scheiden, maar wat opvallender is: we raken er blijkbaar aan gewend. EEen Duc op één oor, je moet 't meemakenn dat is apart. Want goed, het is makkelijk voor te stellen dat je met je eigen ervaring meer en meer gewend raakt aan sterkere, betere en zwaardere motoren, maar dat is gewoon persoonlijke groei en van alle tijden: je begon op een lichte machine, wilde méér en kocht dus ook méér. Dat valt niet te rijmen met het idee dat je vandaag de dag dus ook gewoon maar gelijk zwaarder instapt. Iemand zonder –of met minder- ervaring heeft immers geen referentie en zou dus eigenlijk net zo onder de indruk moeten zijn van een 125cc’tje als wij dat waren toen we vers van de bromfiets afstapten. Misschien wel meer, aangezien onze brommers nog ongestraft kogelhard liepen…. Dat mag al even niet meer. En als je je bedenkt dat we een paar miljoen jaar nodig gehad hebben om te komen tot  waar we nu zijn en de groei qua motoren in luttele decennia heeft plaatsgevonden kun je evolutie ook wel uitsluiten.

Niet dat dat veel uitmaakt, maar ik zeg maar wat: de Monster 821 van nu heeft een topvermogen van wat we nu noemen een ‘nette’ 112 pk. De allereerste Monster, een motor die toen zijn naam unaniem eer aandeed, had er 67. Een vergelijkbare driecilinder had Yamaha toen nog niet dus daar houdt het vergelijk al direct op, maar u begrijpt mijn punt. Beide motoren zijn het jongste wapenfeit van de respectievelijke fabrikanten en lenen zich bij uitstek voor een vergelijkend warenonderzoek. Want stel dat je een pak geld in je zak hebt branden, welke zou je dan kiezen? Nou is een Ducati in menig vergelijk sowieso een buitenbeentje omdat deze het –nou ja, lange tijd- met twee cilinders minder dan de rest moest zien te rooien. Met de komst van de driecilinder vlakt dat verschil een beetje uit, maar nog lang niet helemaal. Wil je stampen, wil je voelbare verbrandingsfases, dan neem je een één- of tweecilinder. Wil je iets van souplesse en een soort van trillingsvrije motorloop, dan ga je voor een drie- of viercilinder. Wat dat betreft vertegenwoordigen deze machines dus netjes ieder een kamp. De verschillen zijn alleen wat kleiner en dat kan wel eens leuke resultaten opleveren.

Met de Monster nu net een paar maanden op de markt is de Duc de allernieuwste van het tweetal, maar ook de MT-09 is er eigenlijk nog maar net. Toch steken ze links en rechts al een beetje de kop op in het straatbeeld, wat betekent dat ze Yamaha in elk geval al geen windeieren leggen. En dat is tekenend. Tekenend voor de nieuwe boost van het middensegment, tekenend voor het gelijk van Yamaha om deze keus te maken en hiermee af te wijken van het toch wat doodgebloede genre. Want wat is het lang stil geweest… wat de andere merken betreft is er de GSR 750, Honda heeft de – correctie, Honda hád de Hornet, Kawasaki heeft dan weer wel de nog best nieuwe (en goede!) Z800 en Voor de MT was het de FZ8 binnen het Yamaha team.  En dan zijn er uiteraard nog een MV Brutale, TToch kan de Yamaha er ook echt wel wat vanriumph Street Triple, BMW F800 en meer, afhankelijk van waar je de grens trekt.  Tot nu toe heeft Ducati daarbij toch een beetje het korte strootje getrokken, met een 696- danwel 796 cc luchtgekoelde tweeklepper tussen al het watergekoelde vierklepsgeweld. En dat is voor een deel ook de reden van de ommezwaai: er moest met de tijd én de concurrentie meegegaan worden. Dus was het heel jammer voor dat oerblok en werd in navolging van de 1200 gekozen voor de meest voor de hand liggende optie: het 821cc tellende blok uit de Hypermotard. En als we die naam noemen: precies diezelfde afweging heeft ook daar meegespeeld, met het bekende gevolg. Stiller, schoner, krachtiger, soepeler. Ja, soepeler. Met de breed uitgemeten 11 graden klepoverlap is de Testastretta soepeler dan ooit.  Voor een twin dan.

Want er is niets zo effectief voor souplesse dan het toevoegen van een cilinder. Of nog meer. Of inhoud, for that matter. Recent nog een GTR 1400 gereden? Bedoel maar. Maar even een stapje terug, een cilindertje extra doet al wonderen, moet ook Yamaha gedacht hebben. En er is natuurlijk méér, want anders hadden ze wel vastgehouden aan vier cilinders. Het eigenwijze van een triple is nou net dat je een soort van ideale combinatie hebt van de laagtoerige onderbuikboost die minder cilinders hebben en de hoogtoeriger sprintpiek van de meercilinders. Dat weet Triumph bijvoorbeeld al járen – dat is ook de reden dat we dat merk ook zo hoog op ons lijstje hebben staan- en dat weet MV inmiddels ook. De Japanners weten het ook al lang maar zijn het, laten we zeggen, een poosje vergeten. Tot even geleden dus, toen Yamaha op het dieptepunt van de crisis aankondigde een nieuwe driecilinder te ontwikkelen. We konden toen nog niet weten wat dat zou moeten worden en in welke breedte dit nieuws serieus genomen moest worden, maar konden wel al hopen dat dit een kleine bom zou moeten worden. Vooralsnog is de MT-09 het enige model met deze cilinderopstelling, maar als het effe ken zal het hier zeker niet bij blijven. Hoop doet leven…

Populaire jongens

Strak en schoon asfalt. Wie is er niet groot mee geworden?

Anyway, de MT dus. Want behalve het motorblok is er niets hetzelfde gebleven, alles is aangepakt, alles is nieuw. Van het dashboard tot het achterlicht, de tank tot de wielen, de styling in het geheel tot in de details, alles is anders. En daarbij heeft Yamaha duidelijk kleur bekend met het hele MT-concept. Want ook de MT-07 waar we eerder al mee reden heeft eenzelfde behandeling ondergaan. Misschien zelfs nog iets meer (of voor sommigen béter), want op de triple doen frame en achterbrug nog wel denken aan de laatste incarnaties van de FZ serie. Apart eigenlijk dat je dus een stalen buizenframe zou verkiezen boven een frame uit gegoten aluminium delen als het op uitstraling aankomt. LZie je? Staaat best leuk toch?aten we het er op houden dat Yamaha al had kunnen oefenen met de driecilinder voordat ze aan de Twin begonnen. En vergeet niet dat we inmiddels ook een MT125 hebben. Zet ze naast elkaar en je ziet wat Yamaha wil. En nou is de MT die wij in test hebben wel een klein beetje, een heeeel klein beetje uitgerust met accessoires uit de onderdelenla, er blijft ook zonder deze opsmukjes nog genoeg eigenzinnigheid over. Maar nu we toch op dat onderwerp zijn aanbeland: mocht je nu een MT-09 overwegen, doe jezelf dan wel het plezier van het kleine flyscreen. Kost je een paar tientjes extra, maar maakt de motor wel net wat meer áf. Dan kun je de rest, inclusief Akrapovic, laten zitten of naar eigen inzicht toevoegen. Wat ons betreft zijn die aluminium stukjes allemaal wel mooi, maar doen ze natuurlijk niets aan de rijeigenschappen. En over smaak beginnen is niet onze plaats.

Toch blij toe dat al die franje weinig van invloed is op de motor zelf, dat komt het vergelijk wel ten goede. En het vergelijk, daar leven we voor. Met deze twee bij elkaar hebben we alvast een leuke keuze gemaakt, veel groter kunnen de verschillen haast niet worden. En dat is best opvallend, in een genre waar de concurrentie moordend is en je echt ontelbaar veel alternatieven hebt is het moeilijk een echt eigen gezicht vast te houden. Menig viercilinder-600 test is geëindigd met huilende testrijders die door de vele overeenkomsten onderling het nog maar met moeite helder zagen. Weinig last van dus vandaag. En daar hoef je niet eens hard voor te zoeken, zelfs op de foto’s is al te zien dat de motoren naast elkaar twee totaal verschillende persoonlijkheden hebben. De Yamaha is sowieso al haast een kop groter dan de Duc. Qua geometrie wijken ze ook aardig af, zo is de Duc bijvoorbeeld al haast tien centimeter lánger dan de MT… dat dit niet per sé slecht hoeft te zijn heeft de Monster 1200 ook al bewezen, maar het valt op. En oh ja, de Duc is ook een stuk zwaarder. Maar goed, met een opgegeven 205 kilo is nog prima te leven. D 
Het zit 'm in de details en de MT zit er vol van. Of het nou een  12v stekker is, een ruitje (tip!)
 
..of een roostertje. Allemaal accessoire trouwens. Startknop wordt niemand veel wijzer van
 
En 't gaat maar door. Dit is toch geen budgetfiets meer te noemene Monster is dus lager en langer en dat merk je; elke keer als er wordt overgestapt is het weer wennen, in beide gevallen. Het geeft de Yamaha wel een soort halve Allroad of supermoto indruk, wat ook inhoudt dat je er als vanzelf zo mee begint te smijten. Bovendien snap je ook ineens waar Yamaha het idee voor de ‘Street Rally’ uitvoering van het apparaat: rijden is begrijpen, om er nog maar eens een mooie kreet uit te marketen. En dus al helemaal als je net van een sluipkever als de Monster afgestapt bent.

Niet dat de Duc verkeerd zit, integendeel. Sterker, de Monster is zo doorontwikkeld dat dit mogelijk een van de beste zithoudingen is die Ducati de motor in de dik twintig jaar looptijd heeft aangemeten. ondanks dat de motor langer is geworden is juist de zithouding minder gedrapeerd, wat dus twee pluspunten heeft: je zit beter, hebt meer controle en de motor zou volgens de kenners met zijn nieuwe wielbasis mooier moeten sturen. Meer controle over een beter stuurgedrag, het zou zo uit de folder kunnen komen. Oh, dat doet het ook.  en terwijl Yamaha geometrisch juist totaal de andere kant op is gegaan kun je dat óók niet afkeuren. Een hogere, meer rechtopgeplaatste zit geeft je namelijk overzicht, comfort en controle. Stap maar op een allroad, enduro, crosser, SM of wat dan ook en je weet hoe het werkt. En vooral ook dát het werkt. Eén van de redenen dat allroads tegenwoordig zo in de lift zitten is het gemak waarmee je de motor kunt controleren. En gecombineerd met een comfortabele en heel erg niet vermoeiende zit is het ook dé manier om lange dagen en vele kilometers op de motor door te brengen. Dus als je dan een naked opnieuw ontwikkelt en je geeft ‘m een tikje ‘van dattum’ mee, dan kan dat haast niet anders dan een goed idee zijn, waarvan akte.

Ja.. die dB-killer had er inderdaad eens uit gemoeten. Zeker op een moment als dit

Bijwerking

Die geometrie heeft echter ook een bijwerking. Het is niet moeilijk voor te stellen dat het zwaartepunt op deze motoren ook een leuk stuk scheelt; dat van de MT ligt duidelijk hoger dan dat van de Monster en dat is natuurlijk wel te merken. De Duc blijft onder alle omstandigheden strakker en rustiger, zowel rechtuit als in een bocht. Eenmaal op een lijn blijft de Monster deze makkelijker vasthouden dan de Yamaha. Dat betekent echter niet dat de MT niet op zijn lijn te houden is, je hebt namelijk –door die zithouding- voldoende controle om ‘m te laten waar ‘ie is. Maar hoewel de MT je wel het idee geeft er mee te kunnen lezen en schrijven is het juist de Ducati die het tempo aangeeft en vasthoudt. Volgen op de Yamaha kost meer moeite dan op de Duc, leiden idem. Dus wie er ook op de twin zit heeft zichtbaar voordeel. Maar dat komt ook door nog iets anders: de vering maakt het zelfs nog een stapje erger. Hoewel beide machines niet overdreven veel instelmogelijkheden heeft is de vering van de Ducati significant beter toegespitst op het beoogde gebruik. In het zoeken naar een basisafstelling heeft Yamaha iets teveel het S 
Een zijkapje voor de radiateur, dit hier, dat daar.. duokapje is dan weer wel meegeleverd.

Ziet er niet speciaal uit? Moet dat dan? Als je weet wat het kán... valbeugeltje, hitteschildje...
 
...hebdeltje, remachakelsetje...upermotard-idee vastgehouden waardoor de vering weliswaar ruim in zijn reikwijdte zit, maar de demping is daarbij ook zodanig aan de softe kant dat ze terloops de aftermarkethandel een enorme boost heeft gegeven. Wil je een echt goede MT, hou dan wat centjes over voor een achterschokbreker of op z’n minst een beurtje bij een specialist, je zult ‘m niet meer terug herkennen. Voor het prijsverschil kun je zelfs een héél goede scoren en nog geld overhouden… Is de voorzijde nog best acceptabel, het is vooral de schokbreker die de motor lelijk opbreekt en dat siert ‘m niet… zeker niet als je ziet welk een hoog niveau de motor verder heeft en uitstraalt. Dit is zeker geen budgetfietsie.

Klein voordeeltje van zo’n pomp achter is wel: eindeloos en oeverloos wheelies maken. Zoek je nog een motor om mee te oefenen: kijk dan eens naar een MT-09. En dat heeft ‘ie dan meteen weer gemeen met zijn familie, de MT-07 was ook al zo’n kwajongen. De driecilinder doet dat nog eens dunnetjes over, met één meer. Juist doordat de achterkant zo beweeglijk is, heb je in combinatie met dat wonderlijke blok niet veel meer dan een streepje gas nodig voor meters lang plezier. Zelfs in derde versnelling is een juist samenkomen van koppeling en een goed getimed hobbeltje meer dan genoeg oorzaak voor alweer een volgende vlucht. En dat allemaal dankzij die achterkant.

En hier, lieve kijkers thuis, ziet u de Yamaha in zijn natuurlijke omgeving.  Het mannetje vertoont typisch haantjesgedrag, bedoeld om de meest aantrekkelijke vrouwtjes te lokken. Deze zijn echter niet zomaar onder de indruk

Schril contrast

I can do this all day...

In schril contrast staat daarbij de Ducati die zich nu echt los heeft geweekt van zijn reputatie als koppelbeest en dus lanceermonster. Wisten we van de Hypermotard al dat een beetje verticaal werk een boel meer determinatie vraagt dan zijn voorgangers, voor de Monster gaat die vlieger ook op. WJe weet zeker dat je een Monster ziet. Al dik twintig jaare zeiden het al: relatief lange wielbasis, goede vering en een blok dat veel meer in toeren wil voor hetzelfde resultaat en je hebt een motor die een boel overtuiging nodig heeft. Maar geef je ‘m die overtuiging ook, dan valt er wel veel meer uit te halen, opnieuw door de achterzijde die een veel helderder verhaal vertelt.

Het is de wereld op z’n kop: een Ducatiblok dat liefst veel toeren maakt. En we beweerden eerder nog dat dit blok net als andere modellen ook beschikt over de 11 graden klepoverlap die ‘m zo soepel zou maken. Dat is dan ook wel zo, maar vermogensafgifte en souplesse zijn niet hetzelfde. Met de verschillende mappings, overgenomen van de Hypermotard en al veelvuldig beproefd op andere modellen, is de Duc zo rauw te maken als je zelf graag hebt. Onder de omstandigheden die wij hadden was Sportmodus al even goed te doen als Road of Rain, dus hebben we ons niet laten tegenhouden. Daarmee blijven enkel nog over de setting van ABS en tractiecontrole die het verschil maken, wat je al evenmin in de weg zit zo lang je er de ruimte voor hebt. Maar wel kan het blok tot diep onderin de toerenschaal gestort worden zonder dat het blok protesteert of probeert z’n onderdelen via ongebruikelijke wegen naar buiten te werken. Dát is te danken aan die magische 11 graden. Maar heb je haast, dan heb je daar grondig lak aan. Dan komt de vermogensafgifte in beeld en is goed te voelen dat het in de tweede helft van de digitale schaalverdeling een stuk sneller van kiet gaat. Tegelijkertijd boeit het de Yamaha een biet of minder hoe hoog of laag in toeren je rijdt. Uiteraard is dat ook wel driecilinder eigen, een goed blok verloochent zich zomaar niet. En voor wie het weten wil: Yamaha heeft opnieuw een ander soort triple ontwikkeld als Triumph en MV. V 
Bijna, maar niet exact hetzelfde. LCD display in plaats van TFT doet erg veel qua afleesbaarheid. Maar niet direct op de juiste manier
 
Ja, herkenbaarheid waren die Ducati's toch al best goed in. Niks veranderd wat dat betreft
 
Grootste verschil is nog de nieuwe kronkel van de uitlaat. Je moet er van houden. Brede duostepjes zijn een direct gevolg, Het waarom laat zich keurig illustrereniel het ons in een eerder vergelijk al op hoeveel die twee toch nog verschillen; nu is er dus nog een derde speler die het opnieuw net weer anders doet. Anders, niet slechter. Integendeel, een eerlijk vergelijk met een Street Triple gaat al mank omdat de MT gewoon net even wat méér heeft. Kan kloppen natuurlijk, de Yamaha krachtbron is ook net even wat groter. Tegelijkertijd heeft Yamaha intussen ook de mappingselectie ontdekt en doorgevoerd, zodat ook de MT is voorzien van deze feature. Met een aparte knop op de rechter stuurhelft (zo kan het dus ook) is kinderlijk eenvoudig de mapping te selecteren waarbij deze standaard in de meest gemiddelde stand staat. Dit is in veel gevallen meer dan oké en kan ook gezien worden als ‘optimaal voor de meeste omstandigheden’. Daarnaast zijn er nog een A- en een B-setting waarbij A ietsje scherper is en B een stuk milder. Eigenlijk een ander woord voor ‘sport’ en ‘rain’ dus, waarbij ten tijde van de introductie nog wat commentaar viel te noteren op de A-stand als zijnde ‘te bruusk’. Op een zomerse dag als deze is daar echter niet veel op aan te merken en valt er prima mee te rijden. Het verschil met de standaardsetting is echter dermate klein dat we vaak de moeite niet nemen om over te schakelen; bij inschakelen van het contact staat de motor per definitie in standaardsetting en negen van de tien keer laten we het zo. Je wordt er niet door beperkt dus waarom zou je ook?

He. twintig jaar alweer? Wá?

Bij Ducati gaat dat net iets je anders. Het systeem is niet nieuw, maar soms zou je willen dat de afdeling electronica een paar Prosecco minder had genuttigd voordat de definitieve stemronde gedaan werd over de selectie-indeling. Is het rijdend al een uitdaging om richtingaanwijzers en modeselectie gescheiden te houden, eenmaal stilstaand kan het even duren voordat je in het juiste menu de juiste keuze hebt gemaakt én bevestigd. D 
Toch doet die dubbelloops het best aardig. Kontje is onmiskenbaar, as usual
 
Waarom zou je het er nog op zetten eigenlijk? Vloeistofkoeling is best netjes weggewerkt en trekt gelukkig amper aandachtaar staat dan wel tegenover dat rechts de killswitch / startknopcombinatie zijn weerga niet kent. Die van Yamaha daarentegen… het werkt, maar een leek zal er toch even goed naar fronsen en een schoonheidsprijs is nog ver weg…

Remmen doen beide motoren puik, maar zoals te verwachten hebben Italianen daar net andere ideeën bij dan Japanners. Dat is in dit geval niet veel anders, waarbij de voorkant van de Ducati het nog ietsje erger maakt door goed ver in de vering te duiken. Daardoor wordt de eerste bite van de Brenbo’s nog ietsje overdreven, wat je het idee geeft letterlijk Monsterlijke ankers in het vooronder te hebben. De MT doet het een stuk geciviliseerder met iets minder bite en een voorvork die er een beter antwoord op heeft. Maar ook hier is er aan kracht geen gebrek, met het ABS zoals we dat van Yamaha kennen is –mits strak gemikt- zelfs het achterwiel nog luchtwaardig te remmen. Da’s dan weer het leuke  van Yamaha’s elektronica, die laat soms meer toe dan je denkt. Alhoewel de aanwezigheid van Tractiecontrole op de Duc niet betekent dat je gecastreerd rondrijdt á la KTM, zonder aanpassing is er prima naar eigen smaak en inzicht te wheeliën. Da’s toch belangrijk.

Ja kijk... het kán natuurlijk wel, het is alleen niet meer zo makkelijk

Conclusie

De verschillen hadden niet veel groter kunnen zijn. Voor twee motoren die toch binnen dezelfde klasse opereren is er geen groter contrast en dat is ons prima: het toont dat fabrikanten nu eindelijk meer en meer hun eigen ding doen, hun eigen weg inslaan en dat ook durven toe te geven. We zeiden het bij de MT-07 al: Yamaha bekent kleur en dat is het beste wat ze hebben kunnen doen. Datzelfde geldt voor de MT-09 en als je naar de rest van de Yamaha range kijkt gaat dat ook op voor de overige modellen. Een welgemeend chapeau daarvoor.

Ducati op haar beurt deed dat uiteraard al decennia, het is hun kernkwaliteit en dat weten ze donders goed. Maar kleur bekennen hoeft niets in de weg te staan qua uit- of afwerking, wat beide motoren eveneens laten zien. ‘Perfectie bestaat niet’, zei een filosoof vast wel eens, ooit. Maar je kunt er wel je best voor doen.

Met de MT-09 slaat Yamaha een nieuwe weg in, met de Monster bewandelt Ducati een oude. Maar herhaal hetzelfde trucje vaak genoeg en je zult het perfect uitvoeren. En echte groei ligt voorbij je gevestigde grenzen. Oftewel: voor beide motoren is veel te zeggen, beide hebben hun goede en slechte punten, maar vooral: ze maken de keus een stuk groter en brengen een stuk meer kleur in hun klasse.

• scherper, beter, sterker, bruikbaarder
• vermogen zit bovenin, heeft een flinke overtuiging nodig

Yamaha MT-09

• driecilinder, zithouding, eigenzinnigheid
• achtervering, doorgevoerde eigenzinnigheid (knopjes, contactslot)

Technische gegevens