Vergelijk: MV Agusta F4RR vs. Ducati 1199 Panigale S Tricolore

Maar, krijg je op straat überhaupt nog meerwaarde voor dat geld? Om antwoord te vinden op die vraag namen wij twee van de meest exclusieve motoren uit het Superbike segment voor een trip naar het Duitse Westerwald. Mogen we voorstellen: de Ducati 1199 Panigale S Tricolore en de MV Agusta F4RR, samen goed voor een vermogen van ruim een halve ton.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

Overtreffende trappen

Met een “Nu begin ik écht oud te worden” stel ik Vincent middels een Whatsapp bericht op de hoogte van mijn eerste ervaringen met de 1199 Panigale S Tricolore, die ik zojuist bij Star Twin in Loenen heb opgehaald. Via de A50, de A12 en de dijk langs de Rijn worden de eerste kleine honderd kilometer afgelegd, waar Ducati’s supersport-paradepaardje zich ontpopt als een hork eerste klas. De zit is op z’n zachtst gezegd nogal extreem en zelfs op de snelweg, waar vanwege het drukke verkeer een snelheid van hooguit 100 tot 140 km/u kan worden aangehouden, begint de druk op mijn polsen al snel pijnlijke vormen aan te nemen. Om nog maar te zwijgen van de warmteontwikkeling onder het zadel, die ik in de hittegolf die ons land heeft aangedaan nu kan missen als een boer d 
Brembo Monoblocs met ABS, moeten we nog meer zeggen? De vering is compleet elektronisch in te stellen

Oke, hij kost een paar centen, maar dan heb je ook wat
 
Om met een kratje bier uren naar te starenie een ontstoken tandzenuw heeft. Perfect voor in het voorjaar bij temperaturen van rond de tien graden boven nul, maar bij deze temperaturen van 30° plus zijn voor m’n gevoel mijn eieren al na een half uur hardgekookt. En dan is er nog het motorblok dat, eenmaal de snelweg de rug gekeerd, totaal niet meer in het gebied kan worden gereden waar ie lekker soepel loopt. De provinciale weg die vanaf Rhenen langs de Rijn af slingert is tegenwoordig een groot 60 en zelfs 30 km/u zone gebied vol met auto’s die zelfs die snelheden al angstaanjagend snel lijken te vinden, wat de Panigale beantwoord met een ‘dit is véél te langzaam’ stampende twin en daarmee laat weten dat dit tempo echt niet aan de fiets is besteed.
Samengevat vergelijkbaar met de eerste indruk die Vincent een jaar terug al had.

Dat het echter allemaal nog veel erger kan blijkt uit Vincent’s reactie op mijn Whatsapp, die met een “Dan heb je nog niet op de F4RR gereden” stelt dat het dus allemaal nog veel erger kan. Bij de F4RR is onderin volgens Vincent niemand thuis en de zithouding is ‘old-school’ extreem, ofwel de kont ver omhoog, de benen krap gepositioneerd en de polsen ver en diep naar beneden. Bovendien stuurt de F4RR vanwege die extreme zithouding bij het belachelijk lage tempo dat in ons eigen land nog te rijden is erg zwaar, wat een tochtje in eigen land tot een ware beproeving maakt. Om volgens Vincent nog maar te zwijgen van de warmteontwikkeling onder het zadel, dankzij het uitlaatsysteem d 
Dezelfde Brembo's, maar zonder ABS dat inmiddels wel leverbaar is. Vering is van hetzelfde elektronische laken een pak

Qua geilheidsfactor doet de F4RR niet onder voor z'n landgenoot
 
Ook hier is een krat bier genoeg om je ogen uren de kost te gevenat vier prachtig vormgegeven eindpijpjes in de barbecue heeft. Het moge duidelijk zijn, voor een dagje lekker toeren in ons eigen kikkerland zijn zowel de Panigale als de F4RR dus niet gemaakt.

Nog voordat de trip richting onze Oosterburen wordt ingezet begin ik ernstig te twijfelen of deze test wel zo verstandig is: het idee om twee dagen in Duitsland te sturen leek op papier best een goed idee, maar mijn stramme spieren beweren nu al het tegendeel. Bovendien is op beide fietsen voor geen meter bagage vast te binden, waardoor we voor het meenemen van alle apparatuur op onze rugzakken zijn toegewezen. Tenminste, voor wat de Panigale betreft want Vincent heeft zijn rugzak netjes op de F4RR vastgesjord. De rat... Eenmaal op pad blijkt die optie echter verre van ideaal, de positie van de voetsteunen en het zadel op de MV is net als de Ducati krap bemeten, waardoor je zeker op de snelweg je kont zo ver mogelijk naar achteren wilt schuiven, maar dat werd door de vastgesjorde rugzak onmogelijk gemaakt. Er wordt een extra stop gemaakt en de Burger kiest ervoor om solidair met mij zijn rugzak gewoon op de beoogde manier te dragen. Dat zal 'm leren.  Nu zal een gemiddeld motorrijder op deze fietsen minder hinder van het rijden met rugzak ondervinden, per slot van rekening gaat niet iedereen met pak ‘m beet tien kilo aan fotoapparatuur van huis, maar het is voor ons een extra dimensie aan de beproeving die ons te wachten staat.

Blik op de weg

Vanuit het verzamelpunt in het Brabantse Maarheeze wordt de kortste route richting de A61 bij Venlo ingezet, wat een echte uitdaging blijkt te zijn om de overschrijding van de maximum snelheid nog enigszins in de perken te houden. Het gebied bij Nederweert zit vol met flitspalen waarvan je het risico niet wilt nemen of ze wel of niet meer actief zijn en is bovendien erg populair bij de gasten van Blik op de Weg, waardoor het continu tellerstaren geblazen is om de snelheid niet al te veel boven de 1'Dat hadden wij vroeger niet hoor, al die led nieuwerwetsigheid. Gewoon een kaars en een olielamp, klaar'10 km/u uit te laten komen. Tenzij je zo snugger bent om bij de MV de snelheidsbegrenzer (straks meer hierover) in te stellen, maar of dát zo'n goed idee is?

Als we na de ‘Wegmisbruikers-beruchte’ zone eindelijk een brede en overzichtelijke provinciale weg opsturen met tot aan de horizon geen ander verkeer, besluit ik de Panigale toch eens de vrije teugels te geven. In tweede versnelling wordt het gas tot aan de stuit opengedraaid waarna de tweecilinder er als een speer vandoor gaat en dankzij de perfect werkende quickshifter de versnellingen elkaar in een rap tempo opvolgen. Kijk, dit begint er op te lijken, hier is de Panigale voor bedoeld. Met de kont zo ver mogelijk naar achteren en de helm strak achter de ruit vliegt het asfalt onder me door en wordt de grijns van oor tot oor breder met elke kilometer dat de snelheid in het waanzinnig goed afleesbare TFT scherm (zo zou het op elke motor moeten zijn) hoger wordt... totdat met 254 km/u op de klok ik door Vincent op de F4RR voorbij wordt geblaft alsof ik aan het toeren ben. Goejendag dan...

Met een opgegeven vermogen van 201 pk is de F4RR de krachtigste hengst uit de Schirannastal, maar afgezet tegen de 195 paarden die zojuist door de Panigale werden gemobiliseerd lijken het er voor ons gevoel minstens 225 te zijn. Dag ZX-10R, dag S1000RR en ook dag Panigale: deze F4 is niet alleen op papier maar ook in de praktijk de krachtigste productiemotor die op dit moment voor –weliswaar een oplegger vol – euro’s kan worden gekocht. AMV's moeilijk sturen? Niet als je Ed heet...lsof je met een Hayabusa aan het knallen bent, maar dan eentje die vijftig kilo lichter is. Op de snelheidslimietvrije Duitse Autobahn worden de motoren opnieuw op de proef gesteld als een acceleratiemeting wordt gedaan, maar in welke versnelling ook, het is telkens de F4RR die de Panigale het nakijken geeft, terwijl ook die nog altijd niet bepaald langzaam aan het weglopen is van het overige verkeer. Een Britse automobilist in een BMW 325i die de taferelen aanschouwt en ons niet veel later bij een Raststätte van de snelweg af ziet gaan besluit om ook maar even te stoppen om beide motoren van dichtbij te aanschouwen. “These bikes are amazing! I own just a little Ducati Monster myself, but these bikes are amazingly fast,” aldus de motorliefhebber. “I really enjoyed what you guys were doing out there. I was doing 150, but you guys were gone in seconds. Especially that Emvéé, that one went off like a missile.”

Ruilen is huilen

Dat Vincent bepaald niet heeft gelogen in zijn eerste Whatsapp wordt me duidelijk als na de stop van motor wordt geruild. In eerste instantie lijkt het alsof de MV juist comfortabeler is, maar al na een klein half uur begint de krappe ruimte van zadel tot voetsteunen in combinatie met de lange afstand naar de clipons me aardig op te breken en verlang ik terug naar de zithouding van dat ding uit Borgo Panigale. Alsof je de keuze hebt tussen bondage SM en extreme bondage SM, zo is de zithouding van de Panigale en de F4RR nog het best te omschrijven. Twintig jaar geleden zou ik me hierover nog geeneens druk hebben gemaakt, maar de tand des tijds heeft bij ondergetekende helaas niet stilgestaan en als er iets is wat deze twee Italiaanse raspaarden mHet zijn geen Travolta en Cage, maar deze twee rivalen kun je misschien nog wél betalene duidelijk maken is het wel dat een abonnement op de sportschool alleen niet voldoende is; er zal ook werkelijk moeten worden getraind om met deze fietsen een trip naar Saint Tropez tot een goed einde te volbrengen. Dat, of een masseur om bij elke stop de pijnlijke spieren weer los te werken.

Nadat bij Bonn de snelweg opnieuw de rug wordt toegekeerd geeft het display in de F4RR aan dat het tijd is om een tankstation op te zoeken, wat zonder TomTom geen eenvoudige opgave blijkt te zijn. Opmerkelijk hoe afhankelijk we in een paar jaar tijd van navigatie zijn geworden. De reservetripmeter loopt angstvallig op en geheel volgens Murphy’s wet is op het moment dat je het nodig hebt in geen velden of wegen een tankstation te vinden. Stoppen en vragen dan maar en gelukkig treffen we een behulpzame man die ons de juiste weg op weet te sturen. Volgens het digitale display zijn er 210 kilometer afgelegd, waarna de MV met 14 liter moet worden afgetankt, terwijl de Panigale voor diezelfde afstand achttiende liter meer heeft nodig gehad. Ofwel: 1 op 14,2 voor de 1199 en 1 op 15 voor de F4RR, wat zeker voor de MV geen verkeerde waarde is. Vanaf de eerste F4 is brandstofverbruik nooit een pluspunt geweest, maar blijkbaar hebben de Italianen uit Schiranna het eindelijk –een soort van- geleerd.

Fah Fah Fahren auf der Autobahn

Terwijl we ook ons eigen vloeistofniveau weer op peil brengen maken we in de zinderende hitte van de pauze gebruik om beide motoren nog eens nader te bestuderen en een tussentijdse balans op te maken. Met beide motoren is het in Nederland afzien in het kwadraat en is het niet de vraag of, maar wanneer je je rijbewijs in zult mogen leveren, laat staan het oerwoud aan drempels die vanwege de sportieve zithouding en stugge vering een aanslag op je ledematen zullen doen. Pas op Duitse Autobahn kan het vermogen m 
De knoppenwinkel bij Ducati blijft wennen. De achtershock is van progressief naar lineair om te zetten

Leverbaar in alle kleuren, zolang het maar rood/wit/groen is
 
Oogt strak en slank, en dat is 'ie ookin of meer volledig worden benut, waarbij het opmerkelijk is hoe ontzettend stabiel de motoren op topsnelheid zijn. Beide motoren weten probleemloos het cijfer 299 in het digitale display te projecteren, maar bij 287 km/u nemen we dat voor kennis aan. De winddruk op de rugzak is bij die snelheid zo hoog dat het echt een issue begint te worden, maar zowel de F4RR als de Panigale zijn op dat moment nog lang niet aan het einde van hun latijn en beuken, indien toegelaten, onverminderd door.

Trouwens, over displays gesproken: bij de Panigale is een heus TFT scherm toegepast dat in de juiste instelling (te kiezen valt uit witte achtergrond met zwarte letters en zwarte achtergrond met witte letters) bij elke stand van de zon perfect is af te lezen en omvat een waslijst aan informatie die niet alleen voor supersportbegrippen heel erg uitgebreid is. Met de bovenste menuknop op de linker armatuur kan links onder de grote snelheidsmeter een kilometerteller, twee tripmeters en een reservetripmeter worden geselecteerd, terwijl met de onderste menuknop de buitentemperatuur, koelvloeistoftemperatuur, de gereden tijd, gemiddelde snelheid, het gemiddelde verbruik en het actuele verbruik kan worden opgeroepen. Naast de snelheidsmeter wordt met een groot cijfer de gekozen versnelling geprojecteerd, terwijl in de digitale toerenteller die van linksonder naar rechtsboven doorloopt bij elke duizend toeren het bijbehorende cijfer groter wordt getoond, waardoor op elk moment eenvoudig het toerental is af te lezen. Wanneer het tijd is om te schakelen lichten vanaf de zijkant naar boven rode schakelindicatoren op, wat in het menu ook nog eens naar eigen geur en smaak valt in te stellen. M 
Aandacht tot in het kleinste detail is het handelskenmerk van MV Agusta. Ook de knoppenwinkel van MV is niet perfect

Wat zegt u? U wilt een nier afstaan voor deze F4RR? 
 
Twee cilinders meer, en dan nog maar amper breder dan een twinet de middelste menuknop kan de rijmodus worden geselecteerd, waarbij te kiezen valt uit Rain, Sport en Race. Aan elke rijmodus is niet alleen de motormapping, maar ook het ABS, de elektronische motorrem, de tractiecontrole en de elektronisch geregelde vering gekoppeld. En alles uiteraard nog geheel naar eigen geur en smaak in te stellen. En denk je dat je alles hebt ontdekt, dan is er nog de Race-modus waarbij de layout van het display volledig op de schop wordt gegooid en er prominent een laptimer in het beeld verschijnt. Het enige wat ontbreekt is een Wifi verbinding om realtime je aandelen te controleren, maar de engineers uit Bologna zijn wel zo slim geweest om, wanneer je de instellingen volledig hebt verneukt, een ‘als-ge-ut-ni-meer-wit’ default optie toe te voegen waarmee alles naar fabrieksinstellingen kan worden teruggezet.

Vergeleken met de Panigale is het met de F4 maar karig gesteld. Het digitale display heeft weliswaar dezelfde licht/donker of donker/licht keuze voor wat betreft achtergrond en cijfers, maar is een ‘gewoon’ LCD scherm en daardoor fors minder goed afleesbaar. De snelheidsmeter is prominent in beeld en daardoor niet te missen, net als de toerenteller die bovenlangs loopt, de versnellingsindicator en de gekozen rijmodus, maar daar houdt het wat afleesbaarheid betreft wel bij op. Voor de tripmeter is rijdend haast een leesbril vereist terwijl iets simpels als een klokje door ons niet kon worden ontdekt. De controlelampjes zijn bovenlangs in een aangrenzende console ondergebracht, maar ook die, een MV kwaaltje,  blinken niet uit in zichtbaarheid waardoor het meermaals onopgemerkt bleef als we weer eens waren vergeten het knipperlicht uit te zetten. Iemand als uw hoofdredacteur heeft dat nou eenmaal echt nodig. Net als bij de Panigale kan in het display de hele fiets worden geconfigureerd middels een menuknop in de linker armatuur. D
En eerlijk gezegd... of je nou op de Duc zit

..of op de MV, dit is toch gewoon genieten met een hoofdletter?e F4 heeft de keuze uit vier rijmodi die via de startknop kunnen worden geselecteerd: Rain, Normal, Sport en Custom, waarbij de laatste de mogelijkheid biedt een vijftal parameters van de motormapping te configureren. Ook bij de MV geldt dat aan de verschillende rijmodi een voorgeprogrammeerde stand van tractiecontrole, de elektronisch geregelde motorrem en afstelling van de vering is gekoppeld. En mocht dit niet uitgebreid genoeg voor je zijn dan heeft MV ook nog een ABSversie in huis waarbij ook het ABS geheel naar wens kan worden ingesteld. Het enige wat de F4RR ontbeert is een defaultoptie om terug te kunnen keren naar de fabrieksinstellingen, mocht je het spoor volledig bijster zijn geraakt. Het is dus aan te raden ergens een notitie met standaardsettings onder het zadel te frotten.

Bij beide motoren was elektronica overduidelijk het toverwoord, hoewel men bij Ducati duidelijk een stap verder is gegaan. Beide fietsen zijn van elektronisch geregelde Öhlins vering voorzien, hoewel de connectoren op de voorvork van de F4RR er net wat netter uitzien. Beide fietsen hebben zoals gezegd volledig instelbare tractiecontrole, die ongemerkt z’n werk goed doet door naast ontsteking en injectie de beweging van de gasklep via ride-by-wire te controleren. En dat geheel onafhankelijk van elkaar en afhankelijk van de mate waarop de computer ingrijpen nodig acht. Wat op zijn beurt weer afhankelijk is van wat je als rijder aan het doen bent. Wordt bij rustig rijden onverhoopt wielspin geconstateerd, dan zal het systeem dat als gevaar zien en acuut ingrijpen, terwijl op ‘van dik hout zaagt men planken’ niveau dat eerder als gecontroleerde wielspin zal worden zien. Uiteraard ook afhankelijk van de hellinghoek die op dat moment door de sensoren wordt gemeten. Bij de Panigale is daarnaast ook nog iets als een wheeliecontrole geïmplementeerd, terwijl bij de F4RR in tegenstelling tot de Panigale in de Rain modus nagenoeg het volledige vermogen beschikbaar is. Bij de Panigale zal je het in die stand met 120 pk moeten doen.

Gelbachtal

Genoeg over de elektronica, per slot van rekening zijn we niet naar Duitsland afgereisd om de technische gegevens te bestuderen. Gereden zal er worden en dus worden na aankomst bij het pension en -veel belangijker- lozen van de ballast de motoren weer gestart en maken we ons op voor het echte werk. De slingerroute, door het Gelbachtal van Montabaur naar Nassau, is het laatste jaar al veelvuldig door ons bezocht en zou inmiddels bekend terrein moeten zijn, maar op deze Italianen lijkt het alsof we hier nog nooit eerder zijn geweest. De extreme zithouding, de voor deze weg te straffe vering en het explosieve vermogen maakt dat we geen enkel moment zowel de Panigale als de F4RR onze wil op kunnen leggen en als enorme prutsers de route afleggen. S
Uit de kunst, het TFT scherm van de Pani is te allen tijde perfect af te lezen en bovendien super uitgebreid

Dan steekt het LCD scherm van de MV daar maar karig tegen afterker: we zijn ervan overtuigd dat toen we dezelfde weg eerder dit jaar in de zeikende regen met de allroads aflegden het tempo toch echt hoger lag, wat tussen neus en lippen door ook alles zegt over de enorme evolutie die dat segment de laatste jaren heeft doorgemaakt. We vervolgen de trip door het Westerwald op de ouderwetse beproefde manier: op de gok. Al op de slingerweg vanaf het pension naar beneden merk ik hoeveel invloed de zware rugzak op deze extreme Italiaanse schoonheden heeft gehad. Ging de weg omhoog met rugzak me op z’n zachtst gezegd niet bepaald vloeiend af, naar beneden blijkt het al een heel stuk vlotter te gaan en kan de F4RR al mooi op lijn worden gereden. Nassau uit slingert een andere weg weer een heuvel omhoog die nog steeds geen briljant strak asfalt heeft maar wel een stuk breder is waardoor de MV Agusta in een sportief tempo omhoog kan worden gejaagd en we eindelijk in de buurt beginnen te komen van het werkgebied waarvoor de fiets is bedoeld.

En dan worden onze gebeden gehoord: de weg door het heuvelland die we op de gok zijn ingeslagen is breed, overzichtelijk en voorzien van heerlijk strak asfalt en lijkt daardoor voor deze MV en Panigale te zijn gemaakt. De F4RR stuurt als elke F4 en moet dus wel bewust de bocht in worden gestuurd, maar ligt vervolgens wel op rails en is ook nog eens probleemloos vWelnee, gewoon woonwerk. Veel meer rij ik er eigenlijk niet meean richting te veranderen. De uitsparing in de tank is perfect om in kneedown stijl je knie tegenaan te leggen, waardoor je goed contact met de motor blijft houden. En eenmaal aan het sturen zijn de diep en ver naar voren geplaatste clipons geen enkele belemmering meer.

Toch, hoe heerlijk deze weg ook is en hoe geweldig actief de MV hier overheen kan worden gejaagd, op geen enkel moment ben ik in staat het gas vol open te houden. Zeker in eerste en tweede versnelling word je zodra de toerenteller het vijfcijferige gebied nadert op ongeplande wheelies getrakteerd en is het vermogen zó intimiderend dat je voor eigen levensbehoud het wel laat om de gaskraan vol open te houden. Om nog maar te zwijgen van de Brembo M50 Monoblocs, die het achterwiel maar al te graag contact met moeder aarde willen laten verliezen. De elektronisch geregelde motorrem en de slipperclutch doen op dat moment hun werk echter perfect, waardoor de achterkant alleen een klein stapje opzij zet maar verder bij aanremmen heerlijk stabiel blijft. ANooit beweerd dat oldskool per definitie slécht zou zijn, doen we nu dus ook nog steeds nietls de kwaliteit van het asfalt weer verslechtert en de bochten weer wat meer gaan knijpen wordt de motormapping in de Rain-modus gezet, wat een beduidend soepeler rijwielgedeelte oplevert waardoor ook hier het gas er nog best goed op kan worden gezet. Ik begin me steeds beter thuis te voelen op de F4 en heb het gevoel nu eindelijk de motor te begrijpen, waardoor het vertrouwen met elke bocht groter wordt en de kneesliders eindelijk worden gebruikt waarvoor ik ze meegenomen had.

Overstappen van de F4RR naar de 1199 Panigale S Tricolore is een regelrechte cultuurshock. Ten opzichte van de MV voelt de Ducati haast als een 600cc supersport aan, zo gemakkelijk als de fiets van richting is te veranderen. Niets geen motor de bocht in duwen, gewoon kijken waar je naartoe wilt gaan en de Panigale volgt lichtvoetig en zeer precies je commando op. Daar staat tegenover dat afkomend van de F4 het vermogen zelfs haast tam aanvoelt, waardoor nu wel –en met gemak- de gaskraan vol tegen de stuit kan worden gezet en de elektronica beide wielen netjes aan de grond weet te houden. Wel is de Panigale in Sportmodus straffer afgeveerd dan de F4 die we in Rain hadden gezet, maar nadat de elektronisch geregelde vering in het menu zowel voor als achter ingaand wat losser is gezet worden ook bij de Panigale de hobbels en bobbels veel beter geabsorbeerd. Nu hadden we bij de Panigale ook voor de Rainmodus kunnen gaan, maar in tegenstelling tot de F4 is bij de Panigale in die stand zoals gezegd het vermogen standaard op 120 pk begrensd. Dat het vermogen van de Panigale veel beter kan worden toegepast dan bij de F4RR heeft de fiets trouwens niet alleen aan de zojuist ervaren über-explosie van de F4 te danken, maar ook aan de voor 2013 gewijzigde vermogensafgifte die in het gebied tussen de 5.500 en 7.000 toeren een stuk sterker is gemaakt en zich daardoor minder als een tweetraps raket gedraagt. Terwijl de F4RR zich eerder als een drietraps raket profileert; oMaar ja, New skool is dan toch wel weer nét even dat kleine beetje...nder de 4.000 toeren is niemand thuis, dan begint het motorblok wakker te worden om bij 9.000 de  naverbranders op standje Scud aan te zetten. Hoe goed de Panigale alles onder controle houdt blijkt niet veel later als op een weg met lichte glooingen dwars door een bos vol op het gas in vierde versnelling op het hoogste punt van een bult het voorwiel richting luchtruim gaat, om met het gas nog steeds tegen de stuit niet veel later weer netjes op het asfalt te worden gezet. Net als bij de MV weten de Brembo M50 Monoblocs in combinatie met het Bosch ABS remsysteem de Panigale binnen notime weer tot stilstand te krijgen. De remmen op de Duc hebben niet alleen meer initiële bite maar geven bovendien meer feedback waardoor de motor je met remmen veel meer vertrouwen geeft.

Bekend terrein

Dat de Panigale onderin beduidend sterker is zal later nog blijken als opnieuw een acceleratiemeting in zesde versnelling wordt gedaan, maar dan bij een snelheid van 80 km/u. De Ducati deelt de MV dan eindelijk een gevoelige tik uit en weet flink wat afstand te nemen, totdat pas bij een snelheid van 175 km/u de F4RR weer langszij komt en de pikorde weer in ere herstelt. Hoe groot de verschillen in stuureigenschappen tussen beide motoren zijn wordt door Vincent nog eens onderstreept, die gedurende deze trip telkens achter me reed en op de Panigale steevast in mijn achterwiel verbleef, om me op de F4 al na drie bochten uit het zicht te zijn verloren. Ook tijdens de fotoshoot zijn de verschillen tussen de twee fietsen goed te merken: bij de statische shoot is de Panigale gemakkelijker te manoeuvreren omdat ie een flink stuk lichter is (wat heet, de Panigale weegt rijklaar hetzelfde als de F4 droog), terwijl bij de rijfoto’s niet alleen gemakkelijker de knie aan de grond kan worden gelegd maar bovendien de bochtensnelheid zomaar een 20 km/u hoger ligt dan bij de MV. En een opmerkelijk kleinere draaicirkel heeft, waardoor met de Panigale wél op straat kan worden gekeerd zonder de voetjes aan de grond te moeten zetten, maar dat kan ook een klein beetje met binnenbeenlengte te maken hebben. Toch, hoe ontzettend gemakkelijk de Duc ook stuurt, hij geeft je niet zo’n enorme kick als de F4, waarop je dus eigenlijk langzamer rijdt maar wel het idee hebt veel harder te gaan. En je bovendien in de wetenschap bent dat een recht stuk van een paar honderd meter voldoende is om het gat weer dicht te rijden. Als de Duc zijn voorsprong in de bochten niet te groot gemaakt heeft dan.

Met onze toegepaste routekeuze leren we in korte tijd de nabije omgeving beter en beter te kennen, wat ons in de gelegenheid brengt echt zelf de route te bepalen, wat we dan ook snel doen. De krappe en minder gladde stukken weg worden vermeden, de snelle en goed geasfalteerde delen worden aaneengeregen. En op den duur lukt het Vincent ook op de MV prima in het achterwiel te blijven van de Panigale. En dat is misschien nog het mooiste verschil, zoals hij het omschrijft: zo lang je op bekend terrein bent en dat terrein het je ook toelaat kun je op de MV alles wat de Duc kan en méér, mocht daar gelegenheid toe zijn. Andersom is de Ducati op onbekend terrein heer en meester en zo lang je je realiseert nog altijd op openbare wegen rond te rijden zal dat niet snel veranderen. Oftewel, zouden we dit vergelijk op een circuit uitvoeren dan kan het best eens zijn dat de kaarten totaal anders geschud worden. Wat niet wil zeggen dat de Panigale bij voorbaat kansloos is overigens, het ding is nog steeds qua geometrie een stuk verder doorgeëvolueerd, w'U spreekt met de voicemail van Ed Smits. Ed kan op dit moment zijn telefoon niet aannemen. Laat een bericht achter na de piep of probeer het later nog eens'aar de MV zoals we al zeiden nog steeds voorstander is van de oldskool zitpositie. Wel ietsje moderner, maar lang niet zo “luxe” als de Duc. En wat vooraan rijden betreft, uitgerekend het zogenaamd saaie Honda laat zien dat hun Total Control niet zomaar uit de lucht komt vallen.

Na gedane zaken mag de F4RR onderweg naar de grens nog éénmaal een uur of twee zijn troefkaart spelen, daarbij geholpen door een club Duitse supersports die er duidelijk ook zin in hebben. Met de bagage weer op de aërodynamisch meest onverantwoorde plek blijft de kruissnelheid zodanig dat deze jongens het goed bij kunnen houden. gezien het verkeersaanbod kan het ook niet verantwoord  veel harder, maar op die plaatsen waar we toch vrij baan hebben, kunnen we toch weer laten zien waarom deze motoren zoveel meer mogen kosten dan hun Japanse concurrenten. Niet dat die top nou een keer wél gehaald wordt, dat blijft met die rugzakken toch een utopie. Maar zóveel acceleratie op het moment dat je de 280 al lang voorbij hebt zien komen is iets wat je het best zelf meemaakt om te kunnen beschrijven. Wij vinden het al lang een goed excuus eens iets met motoren van dit kaliber en een of andere startbaan van een verlaten vliegveld te willen doen. De mtooren hebben we, we zijn al op de helft.  Eenmaal in eigen land gaat de pols resoluut weer naar voren en is het zo veel mogelijk einde verhaal.  Zo veel mogelijk inderdaad, we hebben net twee dagen mogen proeven van wat deze fietsen in huis hebben en dat jeukt. Hárd.

Conclusie

Zeg nou eerlijk, maakt het nog iets uit? Deze motoren belichamen het meest extreme wat een fabrikant je kan bieden. Niet alleen aan gebruikte materialen, carbon, titanium en magnesium zijn al lang niet meer voorbehouden aan alleen maar de allerdikste superbikes maar ook technisch, geometrisch en elektronisch. Wat was de vraag ook alweer? Oh ja: voegen al die elektronische hulpmiddelen nou echt nog wat toe en verantwoorden die de meerprijs? Met deze twee machines als voorbeeld durven wij daar wel ja op te antwoorden. Met dit soort astronomische vermogens en rijwielgedeeltes die het ook aankunnen ben je blij te weten dat hoeveel vermogen je ook aanspreekt en hoe hard je ook durft te gaan, het je altijd zo veilig mogelijk wordt gemaakt. Niets zo slordig als het geluid van een paar tig duizend euro die vastberaden richting berm schuiven. Alle aanwezige elektronica zijn dan ook geen beperking, maar juist –zo veel mogelijk- een hulpmiddel. Een voorbeeld daarvan is het idee dat MV je ongeacht de setting altijd het volle vermogen durft te geven. Het is alleen aan jou om dat er uit te durven halen. De werkwijzes verschillen van merk tot merk en soms van type tot type, maar in dit geval wordt alles er aan gedaan je zo veel mogelijk de volle ervaring te laten ondergaan. En daarnaast: we hebben het over de crême de la crême, de rijdende vitrines, de uithangborden. Anders gezegd, heb je technishc het beste van het beste, dan hoort daar digitaal ook het beste van het beste bij. En dat is helaas ook het duurst, maar dat is nooit anders geweest. Moet het zo véél schelen? Daar hebben wij geen sluitend antwoord op, maar dat het mág schelen lijkt ons niet vreemd.

Technische gegevens

*) Officieel uit het gamma genomen, prijzen zijn van 2013 model