Vergelijk kleine twins: Vakantie zonder ouders

Onderwerp van gesprek zijn de Kawasaki ER-6N, ‘Sports Edition’, CB500F en de nieuwkomer: Yamaha MT-07. En we geven het direct grif toe: ook die zijn niet volledig standaard. Houdt Honda het bij een afdekkapje en een eenvoudige Akrapovic uitlaatdemper, dat wilde Yamaha ook, maar uitgerekend die was niet leverbaar voordat wij aan deze test begonnen. Wel is de MT voorzien van enkele afdekkapjes in stijl en een paar tankplakkers. Dan hebben we dat alvast even aangesneden.

Nou weten we al lang dat dit niet per sé beginners- of damesfietsen zijn en willen dit vaak te pas en te pas onderstrepen, maar soms is het ook wel eens leuk om juist in die gedachte mee te gaan en het een stuk minder serieus aan te pakken. Dus dat wordt dagen patat eten, energydrankjes zuipen zonder tandproblemen, amper slaap en ronduit rijden alsof het voor ’t laatst is. En waar kun je dat nou meer dan op dé vakantiestek voor arme jongeren bij uitstek: de wadden. Omdat een overtocht naar de Friese eilanden er budgettair teveel in hakt (en er moet ’s avonds nog gefeest en ’s nachts een paar uur –budget- geslapen worden) pakken we de overtocht bij Den Helder. Bijkomend voordeel is dat van alle eilanden Texel nog de meeste kilometers aan weg kent. Zijn we er klaar voor?

Tekst: Vincent Burger, Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

New Kids

Met de MT-07 heeft deze klasse opnieuw een ‘new kid in town’ die direct alle aandacht naar zich toe trekt. Terwijl de Honda nog maar een jaar oud is…. De ER-6 is in deze uitvoering misschien echt gloedjenieuw, in de basis is het nog wel een ER zoals we deze kennen en na drie generaties is de Kawa nog altijd direct herkenbaar als ER, net als die eerste uitvoering een jaar of tien geleden. Qua herkenbaarheid zit ’t wel goed. Maar ja, dat zou die Yamaha ook wel eens lukken en dat is degene die keer op keer de meeste voorbijgangers stilzet, zelfs in deze ‘Dark Side’ kleurstelling. Men is gewoon oprecht geïnteresseerd.

Mocht ook wel een keertje, na een lange periode van relatief weinig nieuws laat Yamaha dit jaar weer flink van zich horen en durft daarbij bovendien van gebaande paden af te wijken. Want probeerde het merk voorheen nog in deze vijver te vissen met de kale XJ6 en aangeklede Diversion voorzien van de typische Japanse viercilinders – kogelvrij maar ook vrij van enige mate van beleving - , nu pakken de muziekliefhebbers uit met eerst een driecilinder (MT-09) en kort daarna een tweecilinder, de MT-07 die we hier zien.  En wat een ding. Van de drie wel direct de grootste cilinderinhoud, dat zullen we mee moeten laten wegen in ons eindoordeel. Maar de Yamaha is daarbij ook nog wel zo scherp geprijsd dat je je afvraagt waar ze het vandaan halen. Als je bedenkt dat het maar net een haartje duurder is dan de kleinste van het stel, de Honda, dan is dat ronduit knap te noemen. En Honda was al zo prijsbewust bezig met hun modulaire bouw, slim materiaalgebruik en meer van dat. En dan is er nog de Kawa die nota bene al afgeprijsd is ook.

Whiiii, de weg is van mij! Hierna: de wereld!

Nou hebben alledrie meer dan één ding gemeen. Logisch, want daar zijn ze op uitgezocht. En alsof het geen toeval mocht zijn, hoewel de MT zoals gezegd afwijkt van de viercilindertrend van weleer zijn het nu ineens de twins die de dienst uitmaken. Zul je altijd zien. Geloof echter niet dat elke staande tweecilinder hetzelfde is. De karakters van deze drie lopen verder uiteen dan beide Korea’s. daar komt bij dat de aanwezige cc’s bij alle drie voor het overgrote deel pret-cc’s zijn. Begint de lol op een zwaardere fiets pas ver boven de in ons land geldende limiet, op deze drie kleuters begin je al te lachen voordat je goed en wel rolt.

Of in ons geval: nog voordat we weer vaste grond onder de voeten hebben. Al op de klep van de veerboot weet hier en daar een voorwiel een stiekeme decimeter omhoog te springen, als een puistige puber die drie dagen onbegrensd voor het eerst alleen op vakantie is. De ouders vinden dat meestal een prachtidee, zo’n eiland. Want: wat je ook doet, echt verdwalen kun je niet. En met die instelling is motorrijden op dit eiland ook heel verfrissend: rij een willekeurige kant op en je komt altijd ergens uit. En sneller dan je denkt, want veel wegwijzers met meer dan één cijfer achter een plaatsnaam kent het eiland sowieso al niet. Met de kleine voorkennis die ik heb wordt snel unaniem besloten wie deze keer de reisleider is. De andere twee moeten nog even overtuigd worden van de lol van het rondrijden op een eiland – het originele plan was Eifel maar wegens ‘te platgetreden’ afgeketst door ondergetekende- maar die moeten we dan maar ‘the hard way’ laten kennismaken.

Logisch dat de meeste kilometers in het aanrijtraject liggen dus, maar dat maakt in dit geval niet veel uit. Eenmaal op snelweg en N-wegen is het meer ‘uitzitten’ dan echt veel plezier. Lang rechtuit is nou eenmaal niet het meest enerverende en daar veranderen deze machines niet veel aan. Toch valt er wel iets over deze kilometers te zeggen; met kleine voorsprong is het de Yamaha die hier de punten scoort, simpelweg omdat deze de meeste ruimte biedt, een pré als je het puur van het zitten moet hebben. Bij de ring van Alkmaar gearriveerd ontpopt de MT zich ook als de leukste stoplichtsprinter dankzij zijn vermogensoverwicht, maar de ER-6 weet er toch redelijk in de buurt te blijven, met minder risico op spontane wheelies. Is iets minder vermogen toch nog érgens goed voor. De CB kan uitgewrongen worden tot en met, echt een antwoord op de andere twee heeft deze niet waardoor de strijd snel gestaakt wordt. Spijtig, want de motor ‘staat‘ er wel goed voor, rijwieltechnisch gezien.

Partytime!

Eenmaal gearriveerd op Texel kan het feest beginnen. Ons onderkomen ligt in het pittoreske Oosterend; via de hoofdweg en de bewegwijzering eenvoudig aan te rijden maar met een windrichting ‘daar ergens moet ’t zijn’, de zon in de rug en de onmogelijkheid te verdwalen is de eerste zijweg slachtoffer voor drie motorrrijders die minstens zo enthoudisast zijn als die pubers op hun eerste vakantie. Het kan ook echt niet makkelijker; tussen waddenzeedijk en doorgaande weg kaatsend verloopt de route ‘hier links-hier maar weer rechts’ totaan Oosterend. Deze methode heeft nog een neveneffect: de status en locatie van de collega’s wordt slechts kort gecheckt bij een richtingsverandering. En al heeft de Yamaha moeiteloos de overhand, de verschillen worden nooit écht groot. Dat heeft nog een andere reden namelijk: al is de MT-07 op vermogen heer en meester, qua wegligging kan de motor nog iets afkijken van zijn concurrenten. De vering is aan de zachte kant, resulterend in een weliswaar comfortabel maar ook minder strak stuurgedrag. Hierdoor is de motor minder exact in te sturen dan de andere twee en houd je dus als vanzelf een iets bredere marge aan. Daar spinnen de andere twee garen bij en vooral de Kawa geniet bijvoorbeeld bij Ed de voorkeur. Kan ook best, het ding is levendig en fris zoals het een ER-6 betaamt. Daar hebben de jaren niets aan afgedaan en het ding staat er dan ook weer fris bij. De Honda kan het trouwens ook, maar valt hierbij opnieuw terug in zijn rol: het moet allemaal liefst ongemerkt gaan. Niet dat dat slecht is, maar het is weer het bekende liedje: als je nergens in uitblinkt loop je het risico vooral erg saai gevonden te worden. En dat is de CB toch allerminst. Integendeel, we hebben al meermalen uitgevonden dat ook de kleine 471 twin een pretfiets tot en met is. De precies 35kW zijn voor elke motorrijder prima in de hand te houden, zonder enerzijds overweldigend te zijn of je voor een verrassing te zetten, of anderzijds als té weinig aan te voelen. Ja, het blokje moet hard werken, maar dat is niet erg en prima te doen. Spontane wheelies zoals de Yamaha kun je vergeten, maar doe goed je best en het lukt evengoed prima. En houdt je scherp: lukt het op een CB500, dan heb je skills. En skills zijn master en maken jou eindbaas. Simpel toch?

Nou moest er hier ergens 'typisch Texel' te vinden zijn, maar waar...?

Na ons onderkomen kortstondig te hebben geïnspecteerd en onze ballast annex bagage verspreid over de vloer te hebben uitgestald kunnen we direct weer verder. Oosterend blijkt weliswaar oostelijk, maar in lengerichting nog aardig in het midden van het eiland te liggen, wat ons nog meer dan genoeg ruimte geeft voor een uitgebreide inspectie van het wegennet. Door uitvoerige verkaveling in de tijd dat dat hip was is een aanzienlijk deel van het eiland overzichtelijk en polderrijk, maar –het is net zeeland- nog steeds niet volledig zonder leuke plekjes. Onze strategie volgend belanden we gestaag keer op keer op andere leuke en onontdekte lokaties. Het eiland ontpopt zich tot een soort openluchtmuseum annex levend aardrijkskundeboek, want niet alleen de duidelijke ruilverkaveling is goed zichtbaar, ook de terpen, typische bouwstijlen en ouderwetse dorpsopbouw zijn hier op steenworpen van elkaar en d  
Twee maal digitaal, een maal digitaal met analoge toerenteller. 
  
471cc, 649cc en 689cc, goed voor 48 pk, 72+5 pk en 75 pk. uidelijk herkenbaar. Zo is er ook een duidelijk verschil tussen het ‘oude eiland’ -datgene wat niet ingepolderd is- en de rest, alles daar tussen. Bijna alle dorpjes dateren van meerdere eeuwen geleden en tonen dat vol trots. Allen Den Burg, stedelijk centrum van het eiland, is voor een klein deel slachtoffer geworden van noodzakelijke uitbreiding. Ook het aan de westkust gelegen De Koog is een typische badplaats met bijbehorend gebrek aan authenticiteit, maar niemand die daar van op kijkt.

De afstanden blijken zodanig klein dat deze motoren meer en meer als ideaal bestempeld kunnen worden. Ze kunnen met gemak veel te hard, maar voelen niet aan als overkill. Stel dat je hier woont en werkt dan zijn deze drie stuk voor stuk een betere keus dan een GS, FJR of Fireblade. Zijn op andere eilanden de all terrain voertuigen nog dik in zwang, Texel kent weinig plaatsen die niet over de verharde weg bereikbaar zijn, dus waarom zou je? En deze brommers zijn daarbij wel zo licht dat ook dat niet eens echt een probleem zou zijn.

Ja eh, polder heb ik thuis ook...

Is de MT-07 nog de meest ‘volgroeide’ machine van de drie, opvallend is dat uitgerekend de echte Bambino van dit drietal het meest solide aanvoelt. De CB lijkt zodra je in het zadel ploft enkele maten te groeien waarbij handen, knieën, voeten en bovenlijf allen in een ideale positie komen om je het idee te geven met een vergelijkbare motor als bijvoorbeeld een Hornet onderweg te zijn. Een totaal ander effect heeft de Kawa, die je toch precies dat zou geven als de motoren stil naast elkaar staan. Maar juist die ‘valt’ dan weer opvallend klein. Wel uiterst hanteerbaar, maar het is weer duidelijk waar de ER zijn reputatie als ‘damesbrommer’ vandaan heeft. Ergonomie is een kunst en Honda blijft daarin grootmeester. Ook op remgebied loopt de CB helemaal niet eens zo veel achter als je zou denken. Met slechts één s  
Een maal enkele schijf versus twee maal dubbel. Wave is helemaal de trend
  
Creatief met licht, of zoiets...chijf in het voorwiel tegenover twee per stuk voor de ER en MT lijkt de strijd vooraf al gestreden, maar een goede balans geeft ook de CB een fair pak vertraging. Toch is het de MT-07 die hier met de eer strijkt, niet alleen remmen de bekende Sumitomo’s beregoed, het ABS is daarbij ook nog eens zodanig dat je met enig oefenen het achterwiel toch fors in de lucht weet te krijgen. Dat lukt je op de andere twee alleen als je eerst het ABS weet te foppen, met alle gevolgen voor de veiligheid van dien.

Met alle systemen op groen brengen we nog een bezoekje aan ‘de Hoge Berg’, het oudste deel van het eiland en met een pak fantasie nog een kleine hint van een heuvellandschap (is Ed ook weer blij), kunnen we opnieuw wachten op een selfie van een voorbijganger met de MT-07 en vinden we uiteindelijk dé perfecte weg. Éénrichtingsverkeer, door duinen en bos en strak geasfalteerd. Het zou alleen niet met een snelheidsbeperking (van 30 km) in een natuurgebied moeten liggen. Maar ja, je moet toch iets. Sprintjes trekken langs het vliegveld gaat al heel snel de lol vanaf.

't Is net de dijk bij Wijk?

Yamaha MT-07

De MT-07 is het tweede compleet nieuwe model dat Yamaha na jaren van totale radiostilte in korte tijd op de markt heeft gezet. Net als de driecilinder MT-09 heeft ook deze MT-07 een uitgesproken eigen identiteit, die door de Japanners als Dark Side of Japan wordt omschreven. Uitgangspunt van de MT-07 was een m 
Niet omdat het nodig was, maar omdat het kan: de nieuwe start/stop schakelaar. De achterkant ziet er zondermeer fraai uit
 
Akra niet strikt noodzakelijk voor een mooie sound. Eigenzinnigheid troef in het designotor te ontwikkelen die voor een betaalbare prijs het plezier, de passie en de opwinding van het motorrijden weer terug moest brengen bij en brede groep motorrijders in Europa. En zonder te overdrijven is Yamaha daar absoluut in geslaagd.

Dat de MT-07 aan al de door Yamaha gestelde criteria voldoet heeft de fiets eigenlijk maar aan één ding te danken: de 689cc staande twin, het motorblok dat door Yamaha compleet nieuw is ontwikkeld en goed is voor een topvermogen van 75 pk en een koppel van 68 Nm bij 5.500 toeren per minuut. Cijfers die in het tweehonderd pk tijdperk voor geen meter indrukwekkend zijn, tot je de MT-07 hebt gestart en tot de conclusie komt dat niet het aantal paarden, maar de manier waarop ze aan het werk worden gezet bepalend is voor de pret. En daar kunnen we kort maar krachtig in zijn: de MT-07 is als een kruising tussen een werkpaard en een vurige hengst die er elk moment klaar voor is.

Het koppel van de MT-07 is van onderuit belachelijk sterk, zo sterk dat zelfs een baviaan er nog in zal slagen om in tweede versnelling, puur op het gas, het voorwiel de lucht in te tillen. Weinig motoren die zich zó gewillig en gecontroleerd laten wheeliën als deze MT-07. Het sterke motorblok in combinatie met de afwezigheid van overtollig vet - de fiets wordt opgegeven voor een rijklaar gewicht van 179 kilo - maakt dat de MT-07 zowel in de bocht als op het rechte stuk erg verslavend: in de bocht om lekker te knallen en gasten op snellere motoren het nakijken te geven, en op het rechte stuk wat zo lang mogelijk op één wiel wordt afgelegd.

Het gave aan de MT-07 is dat het geweldige motorblok je in één klap doet vergeten dat de vering voor sportief gebruik eigenlijk niet toereikend is en dat de fiets zo lelijk is als de nacht, hoewel voor wat dat laatste betreft de meningen behoorlijk waren verdeeld. Wat op zich weer een compliment aan Yamaha is: de MT-07 is geen saai eindresultaat van een vlees noch visch politiek, maar een motor die staat voor de Dark Side of Japan. je vindt ’m mooi of je vindt ’m lelijk, maar d’r zit niets tussenin. Ondanks dat de MT-07 de krachtigste van dit gezelschap is, heeft de fiets een heel acceptabel benzineverbuik, dat met een gemiddeld verbruik van 1 op 21 nét een fractie zuiniger dan de ER-6n is. En dan hebben we het nog geeneens over z’n belachelijk lage prijs gehad, voor nog geen zevenduizend euro kan deze jongen de jouwe zijn.

• Fun fun fun, wheelies, prijs
• vering voor sportief gebruik, artikel 5 wegenverkeerswet

Yup, deze doet 't

Een eerdere test van de MT-07 is hier te lezen. Zelf ervaren? Klik dan hier.

Kawasaki ER-6n Sports Edition

Je zou het misschien niet zeggen, maar de 2014 ER-6n is inmiddels al weer de derde versie van de eigenzinnige fiets die acht jaar geleden werd geïntroduceerd en in de motorwereld een behoorlijke aardverschuiving heeft veroorzaakt. In die tijd werd op straat door 600cc en 1000cc supersports de dienst uitgemaakt en werden lichte motoren vooral als oubollig en saai gezien, tot Kawasaki met de ER-6n liet zien dat een kleine motor wel degelijk een enorme funfactor kon hebben. De ER-6n had - net als de MT-07 nu - een spraakmakend design dat je ofwel spuuglelijk ofwel helemaal geweldig vond, maar er zat niets tussenin. B 
Ja, dit is een full-Akra en ja, dat levert volgens Kawa 5 extra paarden op. 
 
Nog steeds onmiskenbaar ER-6ij de twee facelifts die de motor in 2009 en 2012 heeft gehad was Team Green er ook alles aan gelegen om het ontwerp een opfrisbeurt te geven, maar nog steeds overduidelijk als ER-6 herkenbaar te houden. Dat Kawasaki met de ER-6n een schot in de roos had geraakt wezen ook proefritten uit: negen van de tien motorrijders die een proefrit op de ER-6n hadden gemaakt gaven de voorkeur aan de fiets boven nagenoeg alle andere middenklassers.

Voor 2014 heeft Kawasaki van de ER-6n een Sports Edition op de markt gezet, die voor nagenoeg dezelfde prijs als het 2013 model van een aantal leuke accessoires is voorzien, waaronder een compleet Akrapovic uitlaatsysteem. Met de Akra sloeg Kawasaki twee vliegen in een klap: er werd vijf kilo van het gewicht afgesnoept en dankzij de betere ademhaling nam het vermogen met 5 pk toe. Op papier moet deze ER-6n Sports Edition met 77 pk de krachtigste fiets van dit gezelschap zijn, maar moet toch het hoofd buigen voor de MT-07, die dankzij z’n grotere cilinderinhoud een veel mooier koppel heeft.

Dat de MT-07 de ER-6n qua performance het nakijken geeft wil niet zeggen dat deze Kawasaki is afgeserveerd. De ER-6n is de grondlegger geweest van wheelies for fun, is nog steeds met speels gemak op het achterwiel te zetten en wordt in de stunt-scene enorm gewaardeerd, maar weet ook met beide wielen aan de grond bij iedereen een brede glimlach in de helm te toveren. Zeker met deze Akra-sound, die zo indringend en verslavend is dat je alleen maar nóg meer wilt. Dat aan de ER-6n geen koppel-wheelies in tweede versnelling zijn besteed is de fiets geeneens aan te rekenen. Je moet maar zo zien: het heeft acht jaar geduurd totdat de concurrentie met antwoord op de funfactor van de ER-6n kwam. Bovendien wordt het iets moeilijkere wheeliën ruimschoots gecompenseerd door een rijwielgedeelte dat niet alleen erg strak stuurt, maar bovendien veel feedback en vertrouwen geeft, waardoor je op een bochtige parkoers verdomd goed je best zult moeten doen om in het achterwiel van deze Kawa te blijven.

• Feedback en vertrouwen, rijgemak, wheelies
• remmen, prijs ten opzichte van de rest

Yup, deze doet 't ook

Een eerdere test van de ER-6n Sports Edition is hier te lezen.

Honda CB500F

Het afgelopen jaar werd door Honda met de CB500 serie het tweede drieluik aan motoren gepresenteerd. Drie motoren die net als de een jaar eerder gelanceerde NC modellen van hetzelfde frame en motorblok zijn voorzien en waarbij de X een allroad, de R een supersport en de F een sportief naked design kreeg aangemeten. Voor de ontwikkeling van de CB500 modellen had Honda het nieuwe A2 rijbewijs als uitgangspunt genomen. Volgens de richtlijn is dat rijbewijs beperkt tot een vermogen van 35 kW, en dus moest de CB500 een motor zijn waarmee het maximale uit 35 kW zou kunnen worden gehaald. Dat is ook precies de reden dat de paralleltwin een cilinderinhoud van 471cc heeft, groter had gemakkelijk gekund, maar dan had men het vermogen weer moeten afknijpen tot 35 kW. En dat wilde men niet, aangezien een geknepen motor weer ten koste van de funfactor zou gaan.

Dat de CB500F over een serieuze funfactor beschikt, daar weten we sinds de introductie vorig jaar en nog een tweede test bij onze Oosterburen waar deze video werd gemaakt alles van, maar toch hadden we dit keer een iets ander gevoel. Een ander gevoel dat alles te maken heeft met het gezelschap waarin de CB500F zich op Texel bevond. Net als de andere twee zit deze CB500F echter ook vol tegenstrijdigheden. A 
In detail ziet 't er allemaal prima uit, maar toch oogt het goedkoper dan de andere twee
 
Als je er aan gewend bent wil je nooit anders meer: de toeter en knippers omgekeerd. Geen wereld van verschil, de verder wel fraaie Akra-pijpfgezet tegen het spraakmakende ontwerp van de ER-6n en MT-07 is het design van de CB500F behoorlijk oubollig en saai te noemen. Ook wat afwerking betreft oogt het best wel goedkoop, hoewel alles wél netjes is afgewerkt. Van deze drie oogt de Honda het meest als een beginnersfiets, tot je gaat rijden en tot de conclusie komt dat van deze drie de Honda het meest als een volwassen fiets aanvoelt. Het zadel, het stuur, de zitpositie, het is allemaal nét dat tikkie ruimer.

De 471cc paralleltwin is dus goed voor een vermogen van 48 pk (dat klinkt toch nog lekkerder dan die stomme kilowatts), wat net zo spannend klinkt als een aflevering van de Teletubbies, maar ook hier geldt: laat je niet in de luren leggen door die cijfertjes op papier. Geef de CB500 de vrije teugels en hij zal je verrassen met een rijwielgedeelte dat heel erg goed op z’n taken is berust en je te allen tijde in staat stelt het gas vol tegen de stuit te houden. Niks op een zilveren schaaltje afwegen van elke millimeter dat het gas wordt open geschroefd, niks geen ’als dat maar goed gaat’, maar knallen alsof je John McGuinness tijdens de Isle of Man TT bent. En zolang je voorop ligt is er weinig aan de hand, pas als de CB in het spoor van de andere twee zit delft ’ie het onderspit voor wat vermogen betreft.

Naast dat de CB500F over een uitstekend rijwielgedeelte beschikt dat je alle vertrouwen geeft om hard te gaan, heeft de motor nog een tweede troef: het brandstofverbruik. Hoe we ook onze best hebben gedaan, wij slaagden er met 1:24 maar nét in om verbruik onder de 1 op 25 te realiseren. En dat is best knap, zeker gezien het feit dat de tweecilinder continue hard aan het werk werd gezet. Wie een beetje normaal rijdt met ’t ding zal met een verbruik van dik boven de 1 op 25 worden beloond, en dat is met de steeds duurder wordende benzineprijzen gewoon leuk.

• Volwassen motor, goed rijwielgedeelte, verbruik
• 't blijft wel aanpoten, niet echt spannend design

En deze doet 't eveneens... check!

Een eerdere test van de CB500F is hier te lezen.

Conclusie

Hoe meer we rijden, hoe meer we van het eiland zien en hoe meer beide groentjes ontdekken dat Texel toch nog een heleboel te bieden heeft. Zélfs voor motorrijders, als je maar het juiste materiaal kiest. En dat hebben we, de kleine twins passen hier als kruidenboter op een stokbrood. De kleine Honda zit als een koning en laat zich zo voorspelbaar rijden dat de initiele saaiheid ongemerkt omgezet wordt in bruikbaarheid, de Kawa blijft een pretfiets pur sang, een motor die zichzelf nooit écht serieus neemt en de Yamaha heeft het voorwiel vaker hemelwaarts gelicht dan er verkeersborden op het hele eiland staan. De verschillen zijn er wel, maar niet allemaal zoals vooraf verwacht. Natuurlijk is de MT-07 motorisch het leukst, dat staat buiten twijfel. Maar dat de Kawa het op stuurgebied zo goed doet en de Honda rijwieltechnisch zó goed klopt, dat hadden we niet durven dromen. Opnieuw wachtend op de veer die ons terug naar het vaste land brengt is dan ook snel de conclusie gelijkgetrokken: geef ons een CB500 met het blok van de MT en we hoeven nooit meer iets anders. Hier niet.

Nou, we waren klaar hier he? Dan ben ik weg, doeiiii...

De mening van Thomas

Motorrijden op Texel. Een idee dat nog niet eerder door de donkere krochten van mijn bovenkamer is gekropen. Mijn voorstellingsvermogen draait overuren, maar komt niet verder dan wat rechte wegen, schapen en fietstoeristen. “Wat gaan we doen gaan we doen, met drie motoren, op Texel?” Is dan ook mijn stille mantra. Maar volgens collega Burger is het echt de moeite waard, zeker met deze motoren. “Ja joh, gaan we doen. Is weer eens wat anders dan de Eifel.” Is zijn argument. En hoe je het ook bekijkt, op dat punt heeft hij gelijk. Mijn verbazing over dit project smelt weg als we de boot net een kilometer achter ons laten en het eerste Texelse dijkje op sturen. Bochtig wegdek, weids uitzicht, geen kip op de weg. Denk aan de jaren '50 met een motor uit 2014. Dit is leuk! Dezelfde verbazing over project 'Texel' komt pas weer terug tijdens het schrijven van dit stukje. Want wat was motorrijden op Texel verbazingwekkend leuk. En dat komt niet alleen door het Waddeneiland. Want als je lol wilt hebben op smalle, kronkelende, Texelse weggetjes dan is het door ons geteste trio niet de slechtste keus. En hoewel we deze drie motoren niet voor niets samen testen, het zijn immers concurrenten, valt op hoe leuk ze zijn, maar vooral hoeveel ze van elkaar verschillen.

De Honda is op veel vlakken het meest volwassen van het stel. Letterlijk, de witte motor oogt het grootst en biedt in het zadel ook de meeste ruimte. Figuurlijk ook, want in datzelfde zadel zit je zoals je hoopt. Alles, de steuntjes, het stuur, het display, de hendels zitten, zoals vaak bij Honda, precies op de juiste plek. Het blok loopt van de drie het meest gecultiveerd, beschaafd zelfs. Er zijn geen hinderlijke trillingen te bemerken en ondanks de Akrapovic demper is het op de CB500 lekker stil. Dit gecultiveerde en kwalitatieve gevoel wordt doorgezet in het rijwielgedeelte. De vering is comfortabel zonder te veel in te leveren op feedback en doet zeker niet goedkoop aan. Naast de motor doet de voorkant en dan met name het voorwiel met zijn enkelvoudige remschijf wel wat Aziatisch aan, maar op de motor is hier weinig van te merken en doen voor en achterrem, ondersteund door standaard ABS, naar behoren hun werk. En wie nu denkt, “Aha, saai dus!” zit er een stukje naast. De Honda is misschien wel degelijk en stil, en voorzien van de minste cc's, maar wie het gas wat langer open houdt zal merken dat ook met deze beperkte cilinderinhoud prima te spelen valt. En juist het gemak en de degelijkheid zorgen ervoor dat je snel vriendjes wordt en niet meer aan de motor, maar aan de volgende bocht denkt.

De Yamaha tapt uit een ander, wat donkerder, vaatje. Meer cc's, meer remschijven, uitzinniger design, contactsleutel voor het dashboard en voor wie niet beter weet (ondergetekende dus) geen startknop. Als je eenmaal het contactslot en de wel bestaande startknop hebt gevonden neemt de MT-07 akoustisch weinig afstand van de Honda. Gewoon een staande twin en een overambitieus dempend uitlaatsysteem. Ook de zit is niet heel anders dan op de Honda, maar wie goed oplet merkt dat er op de Yamaha iets meer in de aanvalshouding gereden wordt. Opmerkelijk is daarbij dat vering een tikje zachter staat afgesteld. Nou is dit niet direct een minpunt, want het draagt bij aan de levendigheid van de in zwart/paars gespoten motor. Waar degelijkheid het kernwoord van de Honda is, is feestbeest de meest korte omschrijving van de Yamaha. Nu al geroemd om zijn wheelie-capaciteiten, kan zelfs ik, wheelie-antiheld, bevestigen dat de voorband op deze motor zeer slijtvast zal blijken. Waar het rijwielgedeelte van de Honda het meest volwassen overkomt biedt het blok van de MT-07 absoluut de meeste dadendrang.

Ook de Kawasaki pakt lol hebben op twee wielen weer heel anders aan én speelt daarbij een beetje vals. Want op zoek naar een kernachtige omschrijving is dat bij de ER-6n juist het geluid. Nooit gedacht dat zo'n klein motortje zoveel, en zo'n mooi, geluid kan produceren. Verslavend gewoon. Eenmaal op de Kawasaki wil je vooral continu en overal gasgeven. “Bocht? Ja zal best, maar wacht maar, want na die bocht, broooaaaap brooooáááááááááááppp.” Fantastisch en verslavend. Daarbij moet wel gezegd en geschreven worden dat deze ER6 is voorzien van een optioneel en compleet Akrapovich uitlaatsysteem. Waarom? Voor de ER6 is blijkbaar geen slip-on verkrijgbaar. Daarom. Maar doet de Kawa dan niks anders dan lawaai maken? Gelukkig wel. Door de wat krappere zit, de wat hogere voetsteuntjes en het kleinste stuurtje van het stel krijg ik op de ER-6n het meeste zin in een competitie op een gesloten omloop. De 6 heeft de meeste racegenen van het stel. De vering is het minst vergevingsgezind en biedt daarom de meeste feedback en de hele set-up van de motor nodigt het meeste uit om in de bocht naast de motor te gaan hangen. En ook op de Kawasaki maken power wheelies onderdeel uit van het pakket. Jammer dat bij zoveel dadendrang de remmen wat achterblijven. Niet dat ze tekort schieten, maar om serieuze vertraging te krijgen moet je op de ER6 het hardst doorknijpen.

De mening van Ed

Na onze monsterlijke trip met de vier meest krachtige sports-nakeds van dit moment van Barcelona terug naar Nederland was het logisch dat met deze drie budgetfietsen het uitstapje ook navenant moest zijn. Een trip naar Texel werd het dus en hoewel ik op voorhand behoorlijk sceptisch was - wat zou je in hemelsnaam op een eiland moeten doen dat meer schapen dan wegwijzers kent, maar die mening moest gedurende ons verblijf behoorlijk worden bijgesteld. Texel heeft namelijk alles, maar dan in het klein: een vliegveld, een bierbrouwerij, een berg (jawel) die bekend staat als dé berg, polderlandschap, dijkwegen, een bochtachtig gebied à la Zandvoort en welgeteld twee stoplichten.

Waar Texel zondermeer als verrassend veelzijdig eiland kan worden gezien waar je behoorlijk veel lol kunt beleven, kan hetzelfde van onze drie metgezellen worden gezegd. De ER-6n heeft sinds z’n kletsnatte introductie in Oostenrijk mijn hart gestolen als funbike eerste klas, terwijl met de CB500F vorig jaar nog in Duitsland met een hoog Isle of Man TT gehalte door het Thüringer Wald werd geknald. De MT-07 was voor mij persoonlijk nog nieuw, maar afgaand op de reacties van onze collega’s waren de verwachtingen ervan erg hoog.

De derde en laatste plaats in dit gezelschap ging bij mij naar de Honda CB500F, die ten opzichte van de andere twee allereerst emotie mist. Aan mij was de eer geweest de Honda op te halen en ik was weer direct onder de indruk van het totale pakket, tot ik op de Kawasaki en later Yamaha was overgestapt. Nu kan met de CB nog wel degelijk worden geknald en heeft de fiets het rijwielgedeelte dat de meeste feedback geeft, maar voelt minder fris en fruitig aan.

De tweede plaats ging naar de Kawasaki ER-6n, die al jaren in mijn lijstje met favorieten prijkt, maar die nu toch in de Yamaha MT-07 zijn meerdere heeft moeten erkennen. De funfactor is er in acht jaar ER-6 niet minder om geworden - en zeker deze Sports Edition waarvan het Akrapovic geluid gewoon verslavend is, maar de MT-07 heeft daar nog een schep bovenop gezet. De Kawasaki stuurt directer en geeft je meer vertrouwen in de bocht, maar dat wordt door de Yamaha ruimschoots gecompenseerd met een tweecilinder motorblok dat een ongekend verslavende vermogensafgifte heeft. Tel daar de belachelijk lage prijs van € 6.999 bij op en de MT-07 staat bij mij terecht bovenaan.

Technische gegevens