Vergelijk Kawasaki Ninja 300 en KTM RC 390

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits

Er was een tijd dat het inderdaad duidelijk was. Je had lichte motoren, middenklassers en de ware zware, omringd door enkele variaties op het thema. Neem de sportmotoren; die waren er in 600cc, 750 en 1000, uitzonderingen als de Fireblade voor het gemak even scharend onder de laatste categorie. (alhoewel direct een voorbeeld van een afwijking van dezelfde regel). En er waren voor de echte lefgozers nog de 400 supersports en  125 en 250cc tweetakten. Verwarrend, want in de klasse Supersport400 reden ook 250 tweetakten mee, omdat deze op ongeveer gelijk niveau stonden. Maar we gaan even door. Want zeiden we niet zelf kortgeleden nog dat er een verschuiving gaande is? Vermogens stijgen almaar en alsof dat niet genoeg is worden de motoren ook groter, sterker en zwaarder. Een beetje Superbike heeft inmiddels dik 200 pk, allroads die niet eens lang geleden net boven de 100 pk zaten hebben nu 150, 160 of nog meer, nakeds groeien in rap tempo van 600cc naar 750 en 800. En dat zijn de viercilinders, want wijk je daar van af dan wordt het nóg listiger. Met een 675 driecilinder concurreren met de 600cc supersports, of een nieuwe 800cc klasse. Of toch 900 (nietwaar, Yamaha)? En ook hier zijn er inmiddels meer variaties dan machines die bij het thema blijven.

Toch is deze ontwikkeling niet verkeerd. Want als je zou denken dat “de motorwereld” daarmee gewoon in z’n geheel verschuift naar meer en sterker, think again. Er is namelijk één universeel gevolg van zo’n verschuiving: er komt vanzelf ruimte vrij voor iets anders. Sterker nog, er komt ruimte vrij voor heel veel anders. En dat wordt voor een groot deel in de kaart gespeeld door de overheid. Want was het niet vanwege een of andere vage rijbewijsrichtlijn, dan hadden we nooit kunnen genieten van motoren als de CB500 of de R125. Hebben we niet zelf nog heel recent de RS4  aan de tand gevoeld? Voor een A1-bestuurder weliswaar off limits, maar een A2coureur kan er mee los gaan. Alhoewel die ook kan kiezen voor een CB500 of zelfs een aangepaste Z800e. En dat brengt ons langzaamaan bij het onderwerp van vandaag: Kawasaki’s Ninja 300 en KTM’s RC390. Toegegeven, de Ninja heeft óók van de verkeerde kant van de paddenstoel gegeten, maar valt nog altijd ruim binnen de A2 regels, wat de oude 250 ook al deed.

De RC daarentegen maakt deel uit van KTM’s driedelige Aziëcampagne bestaande uit een 125, 200 en genoemde 390, allen gesleuteld in hetzelfde platform. En om het af te maken is dat platform bovendien gebruikt in zowel de naakte Duke serie als de gestroomlijnde RC serie. Daarmee is van de zes (!) variaties deze RC390 de grootste en duurste. Maar ook de nieuwste en meest passende rivaal voor de Kawa. Nieuwsgierig als wij zijn, willen we weten wat het ding doet. Op zichzelf, maar vooral ook naast z’n directe concurrent. Maar oplettende lezers realiseren zich nu direct dat hoewel het nu dus gaat over kleine racemonstertjes, er dankzij KTM nog meerdere keuzemogelijkheden ónder zijn geschoven. de onderkant van de motorwereld leeft als nooit tevoren.

Groen

Wat je ook doet, blijf in die camera kijken!

Kawasaki’s Ninja 300 is nu al bijna twee jaar stilletjes op de markt. Twee jaar alweer!  Maar zo zie je maar, let je éven niet op… als opvolger van de Ninja 250 had het motortje z’n werk al geknipt klaarliggen. Maar dat was voor Kawasaki niet genoeg, het ding moest niet zomaar een upgrade krijgen, hij moest volwassener worden. En dus is alles uit de kast getrokken dat voor elkaar te krijgen en het resultaat staat nu op de foto. W 
Weinig zaken die zomaar weggeven dat het geen volwaardig supersport is. Teller is wat eenvoudig, maar overzichtelijk. En: dertienduizend toeren!

Geen Kawa op de tank maar de naam waar het om gáát.
 
Stuurhelften staan een stuk hoger dan op andere Ninja's. Voetsteunen zijn ook volwaardig in plaats van staal met rubber. Geeft maar weer de mate van afwerking aanat direct opvalt is het uiterlijk. Hoe vaak we niet hebben moeten uitleggen wat het precies voor model is, tekent voor het slagen van dat doel. Weg is het eenvoudige, ‘goedkope’ uiterlijk van de 250, er voor in de plaats gekomen is een stroomlijn die niet misstaat naast ZX-6 en ZX-10. Inclusief dubbele koplamp, geïntegreerde knipperlichten, noem maar op. Je moet nu echt twee keer kijken voor je verschil ziet. Dat is er natuurlijk nog wel, maar een stuk beter verhuld. de onderdelen die de Ninja nog steeds betaalbaar houden zitten wat meer onderhuids. Frame, achterbrug, remmen, dat werk. Het achterlicht heeft nog steeds een gloeilampje, dat soort dingen. De hendels aan het stuur zijn niet verstelbaar, de vering ook niet. Maar wel zijn de clipons zo op de kroonplaat gemonteerd dat de bovenkant van de vorkpoten uit zicht is. Dat is dan weer een voorbeeld van de hoeveelheid denkwerk die hier in zit. Zelfde verhaal met de velgen bijvoorbeeld, dat zijn gewoon kopieën van de grotere jongens. Tof.
Wel is alles natuurlijk op z’n taak berekend. Zo is het frame, nog steeds bestaand uit stalen buiswerk, op plaatsen verstevigd voor een stabieler geheel. Dat allemaal voor het eveneens gegroeide vermogen van nu 39 pk. Daarvoor is het blok op veel punten aangepast voor een efficiëntere verbranding en dat wérkt. Het blokje draait nu vrolijk z’n toeren en daarbij niet te weinig ook: de tweecilinder mag zomaar tot 13.000 toeren doortrekken. Gecombineerd staan dat toerenplafond en het vermogen garant voor een alleraardigst gedrag op de weg waarbij inhalen echt niet onmogelijk is. Volgens sommigen wil het motortje zelfs doortrekken tot dik boven de 180.

Maar daarnaast heeft Kawa voor de grap ook nog een slip/assist koppeling toegepast. Niet dat er ooit iemand heeft geklaagd over de monsterlijke hoeveelheid motorrem en de complete onhandlebaarheid van de kleine vechtsporter, maar als je zo’n kleinood toch hebt liggen… op een totaal onbelangrijke wijze heeft K En ga je er voor zitten, dan is het ineens kinderspelawasaki het voor elkaar gekregen deze koppeling goedkoop genoeg te krijgen om als serieus alternatief in de Ninja te proppen. En dat is altijd leuk: behalve de slipperfunctie die we al even kennen is er ook een assistfunctie die de platen onder vermogen extra aandrukken, waardoor de noodzaak voor zware veren overbodig is. Voor de rijder betekent dat een extra licht bedienbaar hendel en dat is altijd mooi meegenomen.

Dat betekent dat de motor toegankelijker dan ooit is. Hoewel de 250 ‘kleiner’ en zeker minder krachtig en ontzettend speels is – of was, heeft de 300 alle ter zake doende eigenschappen behouden en de rest opgekrikt. En in plaats van een motor die zich wegprijst voor een doelgroep is de driehonderd gewoonweg ‘meer’ geworden. Meer motor voor je munten. De zithoogte is nog altijd prima voor zelfs de allerkleinste rijders, het gewicht laag, de geometrie superwendbaar, noem maar op. KHet voordeel van een 'kleintje': Vólgas de bocht uit!om je nooit van de Grachtengordel af, dan is de Ninja je motor.

En dat valt direct op als je een been over het zadel slaat. Met een opvallend rechte zithouding eet de Ninja uit je hand en ken je ‘m van haver tot gort nog voordat je het eind van de straat bereikt hebt. Klein, licht, laag en wendbaar, allemaal dik in orde. Maar die zithouding roept ook een vraag op: hoe sportief is dit kleine valsspelertje nog? Of liever: tegenwoordig? Volgens rapportages zou de groene, afgezet naast Honda’s versie, veel meer ‘supersport’ zijn. Maar met deze bijzonder relaxte zithouding vraag ik het me enigszins af. Lijkt meer Z300 dan Ninja300, eerlijk gezegd. Maar toch staat er Ninja op de kuip en dus moeten we maar snel de sportieve aspiraties eens aan de tand voelen.

Motorisch is dat niet al te moeilijk, met genoemde 13.000 toeren aan bereik, een verkeersluwe binnendoorroute in het verschiet en 39 pk tot de beschikking maken we ons op voor een niet aflatende woeste sprintsessie van bocht naar bocht. En dat valt al snel niet tegen, het twinnetje brult dat het een lieve lust is – zonder vervelend luidruchtig te worden, da’s het mooie van kleine cilinderinhouden- en weet het tempo nog best hoog te houden. de wendbaarheid doet de rest en niet veel later borrelen de eerste déja vu’s omhoog. Want hoe hard we ook denken te rijden, een vluchtige blik op de digitale teller leert dat het nog altijd ver binnen de eh.. of nou ja, we hebben hier wel eens harder ge… eh… dat de snelheid eigenlijk nooit boven de eh… dat het onwijs meevalt, dus.

'Eh ja... dat kan dus los. Maar hoe gaat 't weer vast?'Voor 2014/15 kreeg de motor een kleine makeover in het kader van het dertig jarig jubileum van de Ninja naamgeving. En daarbij is de motor net als z’n grotere broers gehuld in een frisse groenwitte kleurstelling, afgewerkt met hier en daar een jubileumsticker om het feestje nog even duidelijk te maken. Verder dan dat is dit exemplaar nog voorzien van een ander ruitje en een leuke Akrapovic, welke we beide niet (veel) in het vergelijk zullen meenemen.

• toegankelijk, makkelijk, toeren!
• Zit wat toeristisch, vering idem, spiegels

Zonnetje, droge weg en een motor... dat was weer de nazomer van 2014

Oranje

Nou vooruit dan, dat kan met een KTM ook

Hoe je óók een frame uit stalen pijp kunt maken toont KTM. Het o zo graag als stout afgeschilderde bedrijf heeft zich bij het ontwerp maar eens flink laten gaan. Maar dat betekent niet dat ze niet slim zijn geweest, integendeel. Zonder een voorganger die vervangen diende te worden kon KTM niet anders dan beginnen met een groot wit vel, maar wel met dien verstande dat er met één ontwerp zo veel mogelijk rendement behaald moest zien te worden. En we weten het inmiddels, de RC390 is nog maar de jongste aanvulling op het hele platform wat enkele jaren terug in één moeite is uitgewerkt. Ook bekend: de RC/Duke serie is een rechtstreeks gevolg van de samenwerking tussen KTM en het Indiase Bajaj en heeft daardoor dus ook vele elementen die uit Indiase koker komen. Maar, zo wordt benadrukt, alles is wel volgens Oostenrijkse specificaties, onder Oostenrijks toezicht en in veel gevallen zelfs gewoon in Oostenrijk gemaakt. Kwestie van slim inkopen, zou Jumbo zeggen. Door de platformwerkwijze kunnen onwijs veel delen gebruikt worden in meerdere, zo niet alle versies van de machines en dus kunnen enorme aantallen gehaald worden. Dat dunt de ontwikkelings- en productiekosten aardig uit en waar dat goed voor is zien we hier. Is dus niks op tegen.

Betekent dus dat we een hoop zaken terugzien. Blok, frame, achterbrug, wielen, “uitrusting”, heel veel is hetzelfde. Dat KTM er toch in geslaagd is de RC een heel eigen uiterlijk te geven ten opzichte van de Duke komt doordat ze heel slim precies die dingen hebbben veranderd die in het oog springen. Ergens een volle kuip aan hangen is daar overigens een flink onderdeel van, dat scheelt sowieso veel. M 
Laten we diplomatiek blijven: en dit het meest veelbesproken neusje vna 2014 noemen. Dat tellertje hebben we ergens eerder gezien, maar waar?

Goed... wat was het merk ook alweer? KTM 'doet een MV'tje'
 
En zo, dames en heren, werk je dus een uitlaat wegaar kijk dan gelijk eens hoe de uitlaat is weggewerkt in die kuip… dat is geen toeval, daar is heus vooraf al over nagedacht. Hetzelfde geldt voor de zitunit met “dat” duozadel waar inmiddels al genoeg over is gezegd. Moet zeggen dat het enorm wennen is. Enerzijds doet het namelijk wat goedkoop aan, anderzijds zou je het gewoon op je moeten laten inwerken. Een voordeel is dat tank en zadel dezelfde structuur hebben en dus een overeenkomst, wat het wennen eenvoudiger maakt. Misschien zou een kleurtje of biesje op het zadel nog een extra zetje kunnen geven om het wat meer afgewerkt te laten ogen… maar goed, we zijn hier niet voor de passagier, eerst maar eens uitvinden hoe ’t brommertje rijdt met één Europeaan aan boord.

Tweede grote verschil is uiteraard de voorzijde, waar ook binnen de redactie de meningen nogal over verdeeld zijn. We houden het er voorlopig op dat het zicht vanuit het zadel prima is, met zelfs enkele stijlgrapjes. Het dashboard is gelijk aan dat van de andere machines en daarmee helaas ook even afleesbaar, maar goed: het werkt. Ook het schakellampje dat wegens de maagdelijke kilometerstand de eerste periode nog overuren maakt is prima in orde. Doordat de ruit in feite de gehele topkuip omvat kan de rest daarvan beperkt worden door een kunststof gietstuk dat koplamp, teller en spiegels op z’n plaats houdt, waar geen frame zit is dus gewoon doorheen te kijken. Zo kun je dus ook dóór de kuip heen aan weerszijden langs de vork naar beneden kijken. Of je dat in de praktijk vaak doet is een tweede, maar grappig is het wel. Net als –en dat zouden er echt meer mogen doen- de verlichting van de knoppen op het stuur. WDe RC in z'n element, zo zien we ze het liefstat een verademing is dat! De rest van het stuur vertoont dan weer wel enkele budgettechnisch verantwoorde keuzes zoals de bevestiging van clipons aan de kroonplaat en niet verstelbare eenvoudige hendels, maar soit.. het is nog altijd knap hoe ver KTM komt voor een beperkt budget. Want je vergeet snel dat het nog steeds over een verantwoord motortje gaat..

Net als de Kawasaki is de RC dus voornamelijk bedoeld als optie voor de instapklasse, of dat nou A2 (zoals in dit geval) is of A1 in geval van de 125. Daar moet iedereen mee weg kunnen rijden, dus dat moet makkelijk zijn. ‘Allemaal wel leuk, maar het moet wél allemaal Ready to Race blijven’, zal een hoge Oostenrijker vervolgens geroepen hebben. En dus is de zithoogte weliswaar prima laag en gecombineerd met een smalle bouw kan bijna elke vijftienjarige nog zijn voeten ferm op de grond zetten, maar is tegelijkertijd het zadel hard als elke andere KTM en voelt het rijden alsof je op een minstens zo Spartaanse machine rijdt als een RC8 of wat dan ook. Goeie zaak. Ook goed is de rest van de zithouding, die hoewel nog prima binnen bereik wel als sportief valt te omschrijven. Voeten op de juiste plek, handen op de juiste plek, wat wil je nog meer. En dan is er nog het blok. Natuurlijk is de associatie met de kleinere KTM’s nog vers en natuurlijk wordt de herinnering snel weer opgefrist, maar het blok geeft direct al aan simpelweg meer in huis te hebben. En dat stemt tevreden, want als er iets op het wensenlijstje stond bij de anderen was het wel “meer”. En meer hebben we. We moeten er in eerste instantie alleen nog even voorzichtig mee doen. Met een goede reden: een speciaal woord van dank hiervoor richting Goedhart motoren, die zo vriendelijk waren speciaal voor ons een nagelnieuw exemplaar rijklaar te maken. Het echte vuurwerk laat daardoor nog op zich wachten omdat ook wij nog wel enig respect voor nieuwe spullen hebben. D'Hee joh, wat doe je?' 'Buitje man! 'Oh, ik dacht dat je op Sinterklaas stond te wachten!'e eerste indruk is echter best potent en kan alleen maar meer betekenen. Dat mag ook wel, want op het aangepaste tempo is de KTM nog niet helemaal wakker. Het valt een beetje tegen en dat moet beter kunnen. De motor reageert nog wat vaag en dat zou toch jammer zijn. Hoe meer we de bandjes inrijden, hoe meer vertrouwen wij wel hebben, maar de RC ons nog niet uit zichzelf geeft. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor de remmen, die ondanks het hele funky radiaal dit, vierzuiger dat nog niet echt weten te overtuigen. Ook die moeten nog iets ingereden worden, wat we dan ook graag zo snel mogelijk doen.

• Gaaf pakket, krachtig, scherp
• Trillingen, schakelen, die vóórkant....

Wat nou 'het is het toch vaak nét niet'? Wát niet?

Speelkwartier

Het contrast kan haast niet groter. Stap van de Kawa op de KTM – of vice versa- en hoewel dat vandaag al veelvuldig is gebeurd, het is altijd even wennen. Dat zulke motoren nog zo van elkaar kunnen verschillen is verbluffend. Waar de Ninja zoals gezegd opvallend rechtop, neutraal en relatief compact zit, zeker in verhouding tot z’n uitstraling, is het de KTM die het, hoe kan het ook anders, veel sportiever aanpakt. Hoe dat komt is niet moeilijk: waar KTM de stuurhelften aan de kroonplaat en dus op gelijke hoogte heeft staan, steken die van de Kawa er zomaar een centimeter of drie bovenuit. Bovendien lijkt het balhoofd ook dichter b 
Vierzuiger tegen vierzuiger.... maar toch anders
ij het zadel te staan en zijn aan de andere kant de voetsteunen ook een stuk minder sportief geplaatst. Pas wanneer je bewust (want het is niet natuurlijk met je bovenlijf zoals Kawasaki het beoogt) het puntje van je tenen op de voetsteunen zet krijg je een beetje het idee dat er met de Ninja nog wel te sporten valt. Niks daarvan bij de 390, die is er gewoon klaar voor.

Maar dan moet ie er ook wel klaar voor zijn en daar knelt de laars zoals gezegd nog even. Besloten wordt om de fotosessie op een strategisch moment te houden, zodat de KTM zich daar een beetje naar kan voegen. Met het bekende regelmatige keren en opnieuw langs de camera rijden krijgt het rijwielgedeelte in elk geval een eerlijke kans: hard werken en weinig koeling warmt alles meestal goed op, wat in dit geval een goed punt is. De remmen worden wakker, de banden zijn ontdaan van hun maagdelijkheid, nu kan er gegumd worden. Zij het nog wel bewust een versnelling hoger dan gebruikelijk, maar dat heeft –leve de viertaktmotor- weinig invloed op de bochtensnelheid. De Kawa op zijn beurt, niet gehinderd door deze beperking, gilt het uit alsof heel de provincie het horen mag en bewijst andermaal dat alles, o'I can do this all day'ngeacht het aantal cilinders, beter klinkt bij 13.000 toeren. Het bewijst ook de souplesse van het blokje, want op gevoel in de juiste versnelling de bocht aansnijdend heb je nog opvallend veel toeren over voordat er geschakeld dient te worden. En dat is nou net het hele punt van een viertakt: souplesse!

Langzaamaan wordt de Oostenrijker wakker en verschuift de balans. Nu pas is het speelveld eerlijk verdeeld en dat is niet in het nadeel van het Oranje team, integendeel. Juist de KTM moet het hebben van actief rijden, daar wordt ‘ie alleen maar beter van. Het vage gevoel van eerder verdwijnt als je ‘m pusht en push je nog harder, dan vindt de RC dat alleen maar nog beter. Ook de zithouding komt dan meer en meer tot z’n recht en alles valt op z’n plaats. Zelfs de vering klopt nu meer en meer en dat mag wel een verrassing heten. De KTM is verrassend genoeg namelijk veel zachter afgeveerd dan de Ninja, iets wat vooral achter goed te merken is. Maar KTM compenseert dit door de demping dan weer overdreven zwaar te zetten. Druk ‘m stilstaand in de vering en je vraagt je af of dat ooit goed gaat komen. Maar ga er mee rijden… Niet dat de Kawa het zoveel slechter doet, m'Kan wel zijn, maar ik kan ook zo op vakantie. Of naar m'n werk'aar hoewel de achterveer echt flink stugger is, is de demping en het geheel veel meer gericht op comfort. Dat is dan ook te merken zodra de weg zich vervolgt over wegen van sterk wisselend allooi. Dan ook ben je blij met het zachtere zadel en de minder sportieve zithouding, maar wennen doet het niet als je toevallig net van de KTM af komt. Of opnieuw wisselt, dan is de RC weer de ‘rare’. En toch weet de ééncilinder nu serieus meters te maken en zich tot heer en meester te ontpoppen want ook op vermogen legt de dappere Ninja het net af. In een directe sprint is het telkens de RC die het voortouw neemt, de gekozen versnelling bepaalt slechts in welk tempo dit gebeurt. Hetzelfde geldt voor de remmen die nu, eenmaal ingereden, als dag en nacht verschillen met dezelfde morgen en nu zelfs een hint van  ‘bite’ vertonen. Mooi meegenomen: de in Europa bekende staalomvlochten remleidingen. De Kawa blijft zoals altijd bij rubberen leidingen en dat is net genoeg voor een iets minder direct gevoel en een noodzaak het remgedrag aan te passen. H 
Hetzelfde maar toch... welnee! Veel extremer kan het verschil niet. Waar doén ze het van?et hendel komt nu namelijk net iets te ver naar het stuur voor onze voorkeur waardoor er niets anders op zit dan met de volle hand te remmen. De KTM komt er, zij het nipt, toch wel mee weg.

Is alles dan ineens Hosanna en wappert de oranje vlag het hardst? Toch niet. Want de KTM is hard… in elk opzicht. Qua wegligging, qua vermogensontwikkeling, qua uitrusting, maar ook motorisch moet het allemaal net even iets grover, iets agricultureler dan de veel soepeler Kawasaki. Het tweecilinderblokje trilt minder, schakelt soepeler en doet alles net even wat liever dan de ééncilinder. En of ze dat in Oostenrijk nou eenmaal zo gewend zijn of niet, het kan ook een dealbreker zijn. Zeker als je als kersvers bezitter van een A2 rijbewijs lang en hard hebt gespaard voor die éne motor waar je alles mee moet doen.

Conclusie

Hot damn, wat zijn het toch een leuke machientjes. Het heeft lang geduurd, maar de cirkel is rond. Dit is de klasse die nog het dichtst in de buurt komt van de gouwe ouwe 125cc tweetakt en ze laten het je weten ook. Goed, er wordt nog een beetje vals gespeeld met tien pk meer en een veel bredere powerband, maar niemand zal daar een probleem van maken als je weer eens net te laag in toeren een bocht probeert uit te accelereren. Of nouja, de purist misschien. Maar die heeft dan ook gewoon één of meer echte exemplaren in zijn schuur staan (enne.. zo duur zijn ze tweedehands niet meer he). Maar anders gezegd: waren we onlangs met de Aprilia RS4 blij niet over het lange circuit van Spa te hoeven, óndanks zijn tuning, met deze machientjes zouden we er niet van af te slaan zijn. Net genoeg vermogen, net genoeg ‘echt’ om er heel veel mensen heel erg mee te irriteren. De power is namelijk maar de helft van het verhaal, dat gebruik je toch alleen maar om te accelereren. Remmen en sturen echter lopen deze jongens echter van over. En fors ook, dankzij hun volwassen banden, adequate vering en vooral scherpe geometrie en gebrek aan gewicht. Wil je je maten groen en oranje laten worden van frustratie, rij dan eens voor ze met een toerritje. Waar zij zwoegen om je zelfs maar gewoon bij te blijven, heb jij het nog rustig genoeg om ze in de spiegels nauwlettend in de gaten te houden, je een scheur te lachen en nog steeds geen moeite te doen om de weg te volgen. Tot het eerste rechte stuk van meer dan vijftig meter lang, dat dan weer wel. Maar zo ver moet je het gewoon niet laten komen.

Motoren worden groter en sterker, dat zal niemand ontgaan zijn en dat zal ook niemand ontkennen. Maar dat daarmee de weg geplaveid wordt voor meer en leukere kleine machines zoals deze zal ook niemand erg vinden. Met dank aan de regelgeving die deze ontwikkeling nog even een extra zetje geeft is de wereld van de lichte motorfiets levendiger dan ooit. En met dank aan deze ontwikkeling hoeft er ook niet overdreven beknibbeld te worden en zijn deze machines dus ook gewoon voorzien van moderne vormgeving, slimme onderdelen en accessoires, digitale controle van alle functies en zoals in dit geval zelfs slip/assist koppelingen en ABS, om nog maar te zwijgen van de ook in het gat springende aftermarket waar de Akra van de Kawasaki een fraai voorbeeld van is. De lichte motor heeft de toekomst, al is het maar voor een deel. Maar met dit soort voorbeelden heeft ook de beginnende motorrijder iets om trots op te zijn en graag op gezien te worden. En hoeft een ervaren motorrijder zich ook niet te schamen. En bedenk: als je je hierop voelt als op een 125’je, het kan dus nóg lichter. Wat nou, ‘alles wordt maar groter en zwaarder’?

Technische gegevens