Tourtest Suzuki V-Strom 1000

Tekst: Peter Aansorgh
Foto's: Marianne Mathys, Peter Aansorgh, Bart Aansorgh

Als kind in een snoepwinkel

Herinner je dat gevoel, dat je als kind had wanneer je bij de snoepwinkel besluiteloos tussen alle rekken met lekkers stond? Datzelfde gevoel heb je als motorjournalist wanneer je een motor uitzoekt voor een lange reis. In dit geval naar de Auvergne. Daarvoor heb ik een motor nodig met een enorm goed comfort, goede snelwegeigenschappen, maar ook de nodige wendbaarheid voor in de bergen, goede bagage-eigenschappen en het liefst ook nog een motorblok waarmee ik een beetje mee kan opschieten, terwijl de wegligging zowel op snel asfalt als op beroerde bergwegen natuurlijk optimaal moet zijn. Dat zoiets een allroad wordt, ligt voor de hand. Maar welke… De keuze wordt mij door Suzuki erg gemakkelijk gemaakt. Ik ben een absolute fan van de oude V-Strom 650 en het feit dat Suzuki voor 2014 een nieuwe 1000 cc-variant presenteert schept hoge verwachtingen. Zeker omdat Suzuki hierbij een filosofie hanteert die mij uit het hart is gegrepen: ik hoef geen 180 pk als dat betekent dat ik in de bocht niet meer aan het gas durft te komen of in een dorp alleen nog maar 120 kan rijden. Ik hoef ook geen 1200, 1400, of 1800cc, als dat betekent dat de motor er zo zwaar van wordt dat bij elke bocht of offroad-passage het angstzweet op mijn voorhoofd staat. Een bruikbaar koppel van onderuit en een wendbaar stuurgedrag staan voor mij voor rijplezier. Een 1000 met 101 pk en een 228 kg klinkt als een goede deal!

Kofferperikelen

Ook Suzuki importeur Nimag ziet het nut van deze deal, zodat ik op een schrale woensdagochtend mijn bepakking in de drie fraaie standaardkoffers van de V-Strom probeert te proppen. Ik heb het mijzelf weer niet gemakkelijk gemaakt: de dag ervoor zat ik nog in het Italiaanse Toscane, ik was pas om één uur 's nachts thuis en moet deze avond in le Puy en Velay zijn, 1000 km verderop. Om de zaken te bespoedigen heb ik een paar dagen geleden al gepakt: alles zit in de kofferset van mijn KTM Adventure, zodat ik alleen alles hoeft over te hevelen. Goed idee, maar de praktijk is anders. Onder het zadel van de V-Strom is een flinke ruimte voor mijn slot. Dat is top. De koffers van de Suzuki zijn prachtig vormgegeven en kunnen zonder rek op de Suzuki worden gehangen. Ook top. Ze zijn voorzien van handige rolkoordjes die de openingshoek beperken zonder dat de koordjes tussen de kofferhelften kunnen komen. Wederom top, maar er zijn ook nadelen. De koffers zijn erg klein van binnen: 35 liter voor de topkoffer, 2 
Proviand voor een weeshuis past er zeker niet in. Onder het zadel is een flinke ruimte voor een slot

Wel handig met rijden, de compacte kofferset, maar iets meer inhoud was ook welkom geweest
 
Het kilttenband laat snel los. Het slot van de topkoffer werkt niet handig9 liter voor de linker koffer en 26 liter voor de rechter koffer. Maar daar geloof ik weinig van. De rechterkoffer verliest enorm veel ruimte door de uitsparing voor de uitlaatdemper. De zijkoffers zijn bovendien zijladers in plaats van bovenladers, wat op zich al minder handig is. De riempjes, die moeten voorkomen dat de bagage er bij openstaande koffers uitrolt, zijn met klittenband aan de koffers bevestigd en schieten los zodra er een beetje kracht opkomt. Nutteloos. Uiteindelijk past de inhoud van één KTM-koffer in twee Suzuki koffers. De inhoud van koffer nummer twee gaat in een roltas achterop, waar gelukkig uitstekende bevestigingspunten voor een spin zijn. Dan mijn fototas. Ik heb vorig jaar een kleinere tas gekocht voor de kleine topkoffer van een BMW R1200GS, waar mijn normale fototas niet in past. Maar de kleine tas blijkt weer te groot voor de topkoffer van de Suzuki. Dus snel een nog kleinere fototas gezocht en de minst belangrijke fotospullen thuis gelaten. En natuurlijk alles direct in plastic verpakt, want een blik op de kierende pasvlakken van de kofferhelften, die overigens leeg al moeilijk sluiten, geeft weinig vertrouwen in de waterdichtheid. Onterecht trouwens, want ik krijg deze reis nogal wat water over mij heen, en alles in de koffers blijft droog. Maar het mag duidelijk zijn: over de kofferset ben ik niet echt enthousiast. De grendels werken alleen als de sleutel er in zit en je kunt er op wachten dat je die vroeg of laat afbreekt, want die sleutel steekt vijf centimeter uit en werkt ongewild mee als hefboom. De aluminium afdekplaten zijn fraai, maar deels gelijmd en laten al los. Bovendien gaat de grendel van de topkoffer, die hem op de montageplaat vastzet, af en toe vanzelf open als je koffer opent. Dan zit de topkoffer dus niet meer vast…

Snelwegsurfen

Afijn, iets later dan gepland druk ik de V-Strom van de middenbok, die zich ook met bagage prima laat bedienen. Dan richt ik het 19-inch voorwiel licht gestrest maar goed bepakt op de A 73 en zet koers naar La Douce France. Bij het bruusk opsturen van het eerste klaverblad voelt het rijwielgedeelte van de Suzuki een beetje wiebelig, het voelt alsof de achterkant wat later instuurt dan de voorkant. Ook op de snelweg, waar ik in eerste instantie een ietwat illegale 150 km/h op de klok zet, vertoont de V-Strom een lichte elasticiteit in de aluminium twin-spar wervelkolom. Het lijkt een weerspiegeling van mijn gemoedstoestand, want wanneer ik wat tot bedaren gekomen doet de Suzuki dat ook, of ik raak er gewoon aan gewend. In elk geval begin ik mij na een half uur lekker op mijn gemak te voelen en dat blijft eigenlijk de hele reis zo. De nieuw ontwikkelde V-twin tokkelt lekker met 5.000 tpm en 140 km/h op de teller, wat onder meer te danken is aan de iets langere eindoverbrenging - 1.000 : 1 ten opzichte van 0,913 : 1 bij het oude type, dat in 2010 uit productie ging. De motor maakt bij constante snelheid een prettig, zacht achtergrondgeluid en is uitermate comfortabel. Dat komt deels door het zadel, dat vrij stevig en lekker breed is. Het is een soort kuipje, dat de zithoogte ondanks de hoge allroad-bouw beperkt tot een vrij bescheiden 850 mm. De voetsteunen staan daarbij vrij hoog en iets voor het zitvlak, waardoor een ietwat gehurkte houding ontstaat, van waaruit je ook heel gemakkelijk kunt gaan staan om offroad te rijden. Of gewoon om onderweg even de benen te strekken. De knieën steunen tegen de brede tank aan, waarbij de bovenbenen de tank niet raken. Het zadel zou van mij best nog iets hoger mogen, aan de andere kant kun je zo goed met de voeten bij de grond. En het is lang vol te houden in deze positie, want dat lukt gedurende 1.000 km, waarbij ik alleen stop om te tanken. Het achterste gaat op zo'n afstand natuurlijk altijd wel zeer doen, maar bij deze Suzuki blijft het binnen dragelijke grenzend. Het is gewoon goed vol te houden, ook omdat de zit verder goed is. Het stuur is lekker breed en de hoek van de handvatten is goed. De handen zitten achter de handkappen lekker uit de wind en het in drie hellingshoeken en twee hoogtes instelbare windscherm is zo in te stellen dat je geen winddruk voelt, al is de ruit niet helemaal turbulentievrij.

Doordouwen...

Bij het afleggen van afstanden zijn een aantal zaken cruciaal. Comfort is er een, het brandstofverbruik twee en de informatievoorziening is drie. Het zitcomfort is goed, het veercomfort is dat in eerste instantie niet: de vering is behoorlijk uit balans, en dat merk je nogal als je over de belabberde Belgische snelwegen rijdt. De voorvering reageert enorm stug op hobbels en ribbels in het wegdek, terwijl de achterkant van de motor deint als een oude Buick. Nu is de voorvering volledig instelbaar, terwijl van de achterkant de veervoorspanning en de uitgaande demping kan worden ingesteld. Bij de eerste parkeerplaats pak ik dus al een schroevendraaier ter hand en doe dat bij diverse volgende parkeerplaatsen nog een keer. Uiteindelijk met goed resultaat, maar dan staat de ingaande demping voor geen acht, maar 14 klikken uitgedraaid, de uitgaande demping staat nog altijd op acht klikken. Achter is de uitgaande demping bijna geheel dichtgedraaid, hij staat nog een kwartslag open. Maar dan werkt de vering ook helemaal naar mijn smaak: er is nog steeds een goede feedback van de grip onder het voorwiel, maar oneffenheden worden nu goed geabsorbeerd, terwijl de motor niet meer nadeint. Deze rust in het rijwielgedeelte zorgt ook voor een betere stabiliteit en het zorgt ervoor dat je minder moe wordt, waardoor je het maximale van de actieradius van de 20 l tank kunt benutten. Die tank is overigens 2 l kleiner dan bij het vorige model. Maar de nieuwe Suzuki is zuiniger: In de WMTC modus is de efficiëntie gestegen van 18 km/liter naar 20 km/liter, waardoor je dus 400 km zou kunnen halen op een tank. Helaas is de snelweg geen WMTC-traject: het reservelampje gaat doorgaans rond de 250 km aan, 270 km is zonder risico's haalbaar. Een enkele keer haal ik 313 km. Het brandstofverbruik varieert gedurende de hele reis tussen de één op 14,5 en één op 18,5, waarbij die laatste natuurlijk op secundaire wegen wordt gereden. Gemiddeld haal ik één op 16,73 en dat is bijzonder netjes voor motorfiets die is uitgerust met zijn koffers, die tenslotte extra wind vangen. U 
Accessoires in overvloed. De ruit is eenvoudig in hoogte aan te passen

Overduidelijk: een duizend dus...
 
Hadden we de fraaie acceessoires al genoemd?it ervaring weet ik dat koffers ruim 10% in het brandstofverbruik schelen. Interessant is verder om te weten dat ik nooit meer dan 17 l heb getankt, ook al stond de benzinemeter al een kilometer of 30 op reserve en gaf de "remaining range" aanduiding aan dat ik nog wel een kilometer of 50 had gekund.

Modern

Die aanduiding van de remaining range is dus redelijk precies, want ik had altijd nog een liter of drie over. Op een toermachine vind ik zo'n precieze aanduiding ook cruciaal, want zo kun je precies bepalen wanneer je tankt: op de Franse snelwegen staat de volgende pomp altijd nauwkeurig aangegeven en zo kun je er maximaal gebruik van maken. Wat dat betreft is het dashboard van de Suzuki perfect. Ik moet zeggen, het ziet er uit alsof ze een dashboard van een andere motor hebben gepakt en die in een grote, zwarte, plaat van Lada-plastic hebben gezet om een groter dashboard te creëren. Dat had fraaier gekund, maar het werkt. Het dashboard heeft een grote, analoge toerenteller en een digitale snelheidsmeter. Onder de snelheidsmeter zit een display, waarop de twee tripstanden en de kilometerstand te zien zijn, de buitentemperatuur en de tijd en de instelling van de tractiecontrole. Onderin dit display is ook nog de tankinhoud te zien en het resterende kilometrage, de accuspanning, het gemiddelde en het momentane brandstofverbruik. Het mooie is dat je tussen deze informatiebronnen kunt schakelen met de mode-schakelaar op de linker stuurhelft, zodat je er geen halsbrekende toeren voor hoeft uit te halen.

Zo hoort dat op een moderne motor. En modern is de V-Strom, want ze heeft nog veel meer interessante noviteiten aan boord, zoals LED knipperlichten, een LED achterlicht/remlicht, een 12 volt-stopcontact onder het dashboard en diverse controlelampjes, waaronder een voor mogelijke ijsvorming. Daarnaast is deze V-Strom ook voorzien van twee halogeen schijnwerpers, die op stalen valbeugels zijn gemonteerd. Die komen uit de goed gevulde accessoirecatalogus van de V-Strom, net als de handkappen, de stickers op de tank, op de zijpanelen en op de velgen. Hetzelfde geldt voor het aluminium kettingscherm en de kunststof carterbescherming. Die laatste beschermt voornamelijk tegen nieuwsgierige blikken: wil je de in de g 
De V-Strom 1000 heeft veel instelmogelijkheden, en daar hebben we dankbaare gebruik van gemaakt

Het zadel heeft voldoende comfort om 1.000 km in één ruk af te leggen
 
Zoals het hoort: bediening van het display en menu op het stuur. Het dashboard zelf is modern en compleet, alleen de behuizing had wat fraaier kunnen zijnevarenzone geplaatste uitlaat daadwerkelijk tegen onheil beschermen, dan heeft Suzuki ook nog een aluminium carterbescherming in de aanbieding. Verder is deze Suzuki voorzien van een TomTom, die met een hele handige bevestiging midden op het stuur is geplaatst. De toegang tot het contactslot wordt er wel een beetje lastig van, maar dat wordt goedgemaakt door de uitstekende werking van de TomTom en het feit dat deze goed in het zicht is geplaatst, zonder dat deze het zicht op het dashboard belemmert..

Troeven

Het mooie van allroads is, dat ze niet alleen comfortabel zijn op lange stukken, maar dat ze ook in de bergen de vloer aanvegen met alle andere typen motorfietsen. Dat komt door de motorcross-achtige zitpositie en de soepele vering met relatief lange veerwegen, die de carrosserie ook op slecht wegdek rustig en controleerbaar houdt. Natuurlijk kan de wendbaarheid wel worden beïnvloed door bagage, maar die kan na aankomst in Le Puy en Velay achter in een auto geknikkerd, zodat ik frank en vrij op pad kan. En dan blijkt de V-Strom echt helemaal in zijn element te komen. Door een goed gekozen geometrie - met een scherpere balhoofdhoek en een kortere naloop dan het oude model - een goede gewichtsverdeling, een perfecte zitpositie en een - inmiddels - goed afgestemde vering kan de V-Strom in het Massif Central zijn troeven optimaal uitspelen: de motor stuurt met de precisie van een hartchirurg. Het zou wel te ver gaan om te zeggen dat de motor licht stuurt. Het zwaartepunt ligt voelbaar aan de hoge kant, waardoor de motor niet superflitsend een bocht ingekwakt kan. Maar hij stuurt ook niet zwaar, laten we dat voorop stellen. Veel mensen verwarren trouwens "licht" met "goed" en "zwaar" met "slecht". Is zout beter dan zoet? Is zuur beter dan basisch? Aan zwavelzuur brand je net zo goed je klauwen als aan natronloog. Water is neutraal en beter. De waarheid ligt dus ergens in het midden en is sterk afhankelijk van voorkeur. Een te licht sturende motor is nerveus en instabiel. Een te zwaar sturende motor vergt veel kracht. In druk stadsverkeer stad vind ik een superlicht sturende scooter ideaal, hier op de bergen zou ik er gek van worden. Hier heb je meer aan een iets rustiger en beheerster sturende motor en dat is precies wat de V-Strom is. Hij duikt nauwelijks bij het remmen en dat wil wat zeggen, want de radiale vierzuigerstoppers van Tokico zijn van grote klasse. Ze pakken goed aan en bouwen snel remkracht op als je doorknijpt, waarbij je niet hard hoeft te knijpen om een sleuf in het asfalt te remmen. En natuurlijk wordt de remkracht tegenwoordig bewaakt door een Bosch ABS systeem. Het draagt allemaal bij tot een uitstekend weggedrag en een goed stuurgedrag. De V-Strom is controleerbaar, blijft rustig en laat zich gewillig elke bocht inrollen, ook als je behoorlijk aan het vegen bent. Hij heeft ook geen onder- of overstuurneigingen. Hij valt dus niet de bocht in en wil ook niet naar buiten, maar laat zich heel precies op de door jou gekozen lijn brengen, terwijl je ook in de bocht nog goed van lijn kunt veranderen als je dat wilt. Hij reageert ook nauwelijks met stuurreacties op remmen of gas geven in de bocht. Je moet het heel bont moet maken als je niet op je eigen weghelft kunt blijven. Er zijn de laatste tijd maar weinig motoren geweest die ik zo plat in een bocht durf te leggen!

Geweldig motorblok

Een van de redenen dat ik hard met de Suzuki V-Strom door de bochten durf, is de geweldig goede doseerbaarheid van het vermogen. In sommige, haakse bochten kun je de motor inknikken, rechtop zetten en bruut op het gas gaan. Dan vlamt de 1000cc- motor er vandoor, waarbij de toerenteller vooral in de lagere versnellingen in een nauwelijks bij te houden tempo naar de rode streep bij 9.250 tpm jenst. Maar de ruimere, rondere bochten vragen een andere aanpak. Daar stuur je met e
Zuinig, sterk en soepel: het nieuwe motorblok is een ijzersterke troef
 
en remmende motor in, waarbij je halverwege de bocht het gas iets opent en het punt zoekt waar de motor begint te trekken. Bij veel dikke motoren betekent dat, dat je er met een schok minstens 10 Nm bij krijgt, waardoor de controle moeilijk wordt. Het injectiesysteem met dubbele gaskleppen, dat Suzuki hanteert, heeft daar echter geen last van. Je kunt de trekkracht er met tienden van Newton-meters bijzetten of afhalen, waardoor jij duidelijk de baas blijft. Die zelfde eigenschap maakt het een ideale motor om ermee met legale snelheden door de dorpen te rijden. Bij sommige motoren kun je dan alleen optrekken en afremmen, met de Suzuki kun je ook een constante snelheid rijden. Dat heeft overigens niet alleen te maken met het injectiesysteem, maar met de hele lay-out van het motorblok. Dat is weliswaar gebaseerd op het oude motorblok, maar is bijna geheel veranderd. De basis is nog altijd een vloeistofgekoelde, 90° V-twin met dubbele bovenliggende nokkenassen. Die worden aangedreven door een morseketting, die van de krukas naar een tussentandwiel loopt. Van daaraf volgt de aandrijving via tandwielen naar de nokkenassen, die de vier kleppen per cilinder bedienen via een bucket-en-shim-systeem.

Voor de nieuwe V-Strom is het blok behoorlijk onder handen genomen. De boring-slagverhouding ging van 98 x 66 mm naar 100 x 66 mm, de cilinderinhoud van 996 cc naar 1037 cc. Dunnere zuigerveren zorgen voor minder wrijvingsverliezen, de nieuwe koppen kregen twee iridium bougies en twee bobines per cilinder, waardoor elke bougie met een eigen timing kan worden aangestuurd. De benzine-injectoren kregen meer en fijner geboorde gaatjes, 10 in plaats van 4 om precies te zijn, voor een nog betere mengselvorming. De uitlaat kreeg een balanspijp en een katalysator, die onder het motorblok is geplaatst. Een klep in uitlaat regelt de tegendruk in de uitlaat, die nu is voorzien van een enkele in plaats van een dubbele demper, wat 4,7 kg in gewicht scheelt. Ook de afwezigheid van een oliekoeler verklaart 1 kg gewichtsafname. Daar staat tegenover dat het vliegwiel - of de dynamorotor, zo je wilt - 15% zwaarder is geworden, wat de goede motorloop bij lage toeren verklaart.

Controle

Door alle aanpassingen is het motorvermogen van de Suzuki-twin gestegen van 72 kW @ 7.600 tpm naar  74 kW @ 8.000 tpm, terwijl het maximum koppel van 101 Nm @ 6.400 tpm naar 103 Nm @ 4.000 tpm steeg. De twin kreeg dus niet alleen meer trekkracht, maar trekt ook over een veel breder toerengebied. En het is beter te controleren, want het koppel wordt bewaakt door een in drie standen instelbare tractiecontrole en wordt bij het nieuwe model doorgegeven via een bekrachtigde slipperclutch. Die heeft een constructie met schuine nokken, die de platen aandrukken als er aandrijfkracht op komt, zodat er minder sterke veren nodig zijn en de benodigde handkracht voor het ontkoppelen dus ook lager is. Bovendien zorgt het ervoor dat de platen kunnen doorslippen als je al te bruusk terugschakelt. Geen luxe, want omdat er mijns inziens een iets te groot gat tussen de eerste en de tweede versnelling zit, moet je voor hairpins nogal eens terug uit de ietwat lange tweede versnelling naar de korte een. En dan remt de Suzuki ècht goed af op de motor... Je merkt dat gat trouwens ook als je tussen de files doorrijdt, want dan moet je vaak tussen de een en de twee schakelen, wat trouwens ook niet helemaal "klakkeloos" gaat. Dat is dan wellicht het enige minpuntje van de aandrijfunit, die verder gewoon geweldig is. Hij trekt van onderuit als een beer, je kunt van onder de 2.000 tpm het gas open draaien zonder dat hij gaat klapperen. Hij wordt dan snel sterker trekt dan zeer gelijkmatig van 3.500 tpm tot zo’n 6.500 tpm, waar hij nog eens wat sterker wordt. Behalve in de twee, daar houdt hij tussen de 3.500 tpm en 6.000 tpm duidelijk in, vermoedelijk omdat de klep in de uitlaat dan vanwege geluidskeuringen wat verder gesloten wordt. In de andere versnellingen doet hij dat niet en trekt hij als een kanon naar de rode streep, waarbij je al snel zeer illegale snelheden haalt. En dat kan ook in Frankrijk tegenwoordig niet meer... Als je "normaal" rijdt zul je overigens merken dat de V-Strom zoveel trekkracht onderin heeft, dat je helemaal niet de neiging hebt om de motor ver in de toeren door te trekken. Normaal gesproken kun je alles tussen de 2.000 en 4.000 tpm af.

Conclusie

Ooit kwam ik een meisje tegen dat lapsang souchong thee dronk. Toen ik een vies gezicht trok zei ze beledigd dat het heel gezond was. Ik antwoorde dat hetzelfde gold voor een klysma, maar dat het daarom nog steeds smerig was. Wij werden die dag geen vrienden. Toch zijn we elkaar aardig gaan vinden toen we elkaar beter leerden kennen. Zo'n lapsang-moment had ik in ook met de V-Strom. Met de kofferperikelen en de verkeerd ingestelde vering hadden we een valse start, maar de waardering voor de V-Strom steeg met de kilometer. Het is een fantastische, praktische motorfiets met een hoog comfortniveau, een laag brandstofverbruik, goede, betrouwbare stuureigenschappen en opwindende prestaties. Zowel qua gewicht als qua prijs heeft deze motor vele voordelen boven de dikke allroads van andere merken. En als je dan ziet dat deze V-Strom voor €12.999,- bij de dealers staat, dan houdt je ook nog gauw een paar mille in je achterzak. Daar kun je dan een mooie aftermarket kofferset voor kopen...

• Zuinig, Uitstekende gasdosering, Meer dan genoeg koppel, Fijne vering, Prettig stuurgedrag, Goed zadel, Goed bagagerek
• Slechte kofferset, Lelijke dashboardomlijsting

Technische gegevens