Test: Vespa GTS 300 Super

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Milagro

Schot in de Roos

Dat moederbedrijf Piaggio met de GTS300 en sportievere variant GTS 300 Super een regelrechte schot in de roos heeft gehad is ons niet vreemd: hoewel de scooter eigenlijk pas sinds 2003 als GT op de markt is weet de GTS als geen ander de retro-klassieke snaar in je te raken, die je het gevoel geeft met iets unieks en klassieks onderweg te zijn. Terwijl het eigenlijk gewoon een massaproduct is – wat de verkoopcijfers oAls dit de weg van huis naar supermarkt is...ok laten zien: sinds z’n introductie behoort de GTS300 tot de best verkochte dikke motorscooters. In 2003 als GT125 en GT200 gelanceerd zag de eerste GTS twee jaar later het levenslicht, waarbij de cilinderinhoud weer enkele jaren later groeide naar 278cc. Volgens Vespa is de GTS 300 – de naam zegt het al, Grantourismo Sport – niet alleen ideaal voor in de stad, maar weet de scooter ook daarbuiten goed zijn mannetje te staan. Hij heeft de ziel van een metropool én de ziel van een reiziger, zo wordt tijdens de presentatie van de scooter in het heuvelachtige Toscane verteld. En dat overgoten met een neoklassieke saus, waardoor je het gevoel hebt met iets écht nostalgisch onderweg te zijn.

Niet vreemd dat er geen ander scootermerk is dat zoveel binding met z’n klanten heeft als dat Vespa dat heeft gerealiseerd: wereldwijd zijn er meer dan 780 lokale en 40 nationale Vespa clubs actief, welke sinds 2006 - het jaar dat Vespa 60 jaar bestond - zijn verenigd in de Vespa World Club, een club met inmiddels meer dan 40.000 leden wereldwijd. Cijfers waar menig motormerk jaloers op zal zijn. Bovendien zijn de leden ook nog eens behoorlijk actief, vorig jaar trotseerden meer dan tweeduizend Vespa rijders uit eenentwintig landen het slechte weer om naar het Belgische Hasselt af te reizen voor de Vespa World Days. Om nog maar te zwijgen over de Vespa Challenge, waar in 20 dagen tijd 4.000 km wordt gereden door Marokko, Mauritanië en Senegal om op de witte palmstranden in de buurt van Dakar te eindigen. Een Vespa rijder rijdt ook geen scooter, maar een Vespa.

Plaatstaal

dan snappen we best waarom de ruimte onder het zadel geen winkelwagenformaat is

Sinds z’n introductie heeft de evolutie van de Vespa GTS de traditionele trend gevolgd, waarbij de magische balans tussen sportieve en moderne lijnen en het retroklassieke gevoel, dat de scooter uit duizenden als Vespa herkenbaar maakt, het uitgangspunt is geweest. De scooter oogt daarbij niet alleen klassiek, maar is ook geheel in Vespa traditie uit plaatstaal vervaardigd, waar bij z’n Aziatische concurrenten vaak met buizenframes in combinatie met plastic bodywerk wordt gewerkt. Bovendien worden de Vespa’s nog steeds in de fabriekshallen in Pontedera geproduceerd, waar het verhaal inmiddels bijna zeventig jaar geleden in 1946 begon. Veranderingen in het design van de GTS300 moeten dan ook in het detail worden gezocht: h 
Het dashboard is fraai vormgegeven, de iPhone houder biedt in de regen weinig zicht. De duovoetsteunen zijn fraai in de kolom verwerkt

Hadden we al gezegd dat Blu Gaiola 'm goed staat?
 
Chromen ring onder het achterlicht. Geluid is niet écht spannend, tot je met z'n 25-en onderweg bentet schild heeft een ietwat modernere vorm gekregen, net als de knipperlichten aan voor- en achterkant, terwijl het achterlicht naast een ietwat andere vorm ook een chromen onderplaat heeft gekregen, wat de motor nét dat tikkie beter afkleedt. Nieuw zijn ook de vijfspaakwielen, die bij de GTS300 Super sportiever zijn gekleurd. De Super uitvoering onderscheidt zich verder door een andere vorm van het voorspatbord, de rood gekleurde spiraalveer van de voorvering, de fellere kleuren en de sportief ogende ventilatiesleuven in het plaatwerk rond het achterwiel. Dat bij Vespa tot in het kleinste detail goed over zaken wordt nagedacht laten iets als de duo-voetsteunen mooi zien, die ingeklapt fraai in de tunnel zijn verwerkt en via een soort triangelconstructie elegant worden uitgeklapt.

Trouwens, over kleuren gesproken: opmerkelijk is dat waar opvallende kleuren altijd tot de verbeelding van de consument weten te spreken, het overgrote merendeel gaat uiteindelijk toch voor een van de traditionele kleuren rood, zwart, grijs of wit. Piaggio weet ons te vertellen dat die kleuren goed zijn voor meer dan 90% van de totale productie, terwijl die andere –opvallende- kleuren die zo tot de verbeelding spreken maar goed zijn voor nog geen tien procent. Blijkbaar geldt ook hier dezelfde regel als in de automotive branche, dat men niet voor de kleur gaat die men mooi vindt, maar voor de kleur die de beste restwaarde geeft. HOhh, zitten we in de buurt van Mugello? oewel, een Vespa wordt vaak voor het leven gekocht. Onze voorkeur ging in ieder geval naar de blauwe versie uit, die door de Italianen de prachtige kleurcode Blue Gaiola heeft gekregen.

Naast kleine detailwijzigingen in het design heeft de 2014 GTS300 van een nieuw zadel voorzien, dat niet alleen anders is vormgegeven, maar tevens van een nieuwe vulling en nieuwe omtrek is voorzien. Volgens Vespa moet het nieuwe zadel meer comfort bieden en hoewel we nooit langer dan een uur ononderbroken aan het rijden zijn geweest, hadden we totaal niets te klagen voor wat comfort betreft. Slim is ook de regenhoes die in de holle ruimte tussen vulling en bodemplaat is opgeborgen en om het zadel kan worden getrokken, zodat als de motor met slecht weer buiten heeft gestaan, jGeen wonder dat er zoveel Italianen in de MotoGP rijden. Wat een bochtenfestijne met wegrijden nog over een droog zadel beschikt. Onder het zadel is de opbergruimte vernieuwd en moet nu ruimte bieden aan twee jethelmen, in de kolom zijn USB aansluitingen voorzien waarmee je telefoon tijdens het rijden handig kan worden opgeladen, terwijl ook het display een nieuwe vormgeving heeft gekregen.

Voor wie het bijzonder fraai vormgegeven display trouwens té karig is uitgerust heeft moederbedrijf Piaggio de Vespa GTS compatible gemaakt voor het Vespa Multimedia Platform, een innovatief platform dat als app op je smartphone wordt geïnstalleerd. Met de App kunnen gegevens uit het motormanagement worden opgevraagd, waaronder toerental, koppel, vermogen en hellinghoek, kan Google Maps worden opgevraagd en wordt de dichtstbijzijnde benzinepomp getoond op het moment dat de reserve voorraad wordt aangesproken. Wat volgens Vespa best lang duurt: bij een snelheid van 60 km/u wordt de GTS opgegeven voor een verbruik van 1 op 32, waarmee in theorie een actieradius van ruim driehonderd kilometer haalbaar moet zijn.

Onderhuids vernieuwd

Elke plaats heeft hier wel iets met het circuit. Zo is een van de listigste bochten naar dit dorp Scarperia vernoemd

Het belangrijkste nieuws zit ‘m echter niet in die kleine details, maar in het feit dat de GTS300 nu ook met ABS en ASR tractiecontrole leverbaar is. Het systeem is geheel in eigen –Piaggio- huis ontwikkeld en heeft een 2-kanaals ABS systeem, dat gebruik maakt van snelheidssensoren d
Het zadel is vernieuwd, net als de opbergruimte daaronder
 
Net wat stijlvoller vormgegeven. Het ophangpunt van de schokbreker is scharnierend gemaakt

22 pk uit een 278cc ééncilinder, dat had best een ietsiepietsie meer mogen zijnie de snelheid van de wielen monitoren. Mocht een van de wielen onverhoopt dreigen te blokkeren, dan grijpt het ABS in. Om onder alle omstandigheden het maximale uit de remvertraging te halen zouden volgens Vespa eigenlijk drie verschillende systemen nodig zijn: een voor droog, een voor nat en een voor in de sneeuw, maar dat zou het ABS onnodig duur hebben gemaakt. Dus is gekozen voor een systeem dat dicht bij regen staat, waardoor in theorie bij droog wegdek het ABS iets vroeger dan strikt noodzakelijk in zal gaan grijpen. In theorie, want in de praktijk hadden we niet veel op de remmen aan te merken. De GTS300 vertraagt goed en we moesten behoorlijk ons best doen om de scooter in de ABS te remmen.

Remmen is trouwens niet het enige wat de GTS300 (Super) voorbeeldig doet. Ook sturen gaat kinderlijk licht, hoewel dat in eerste instantie wel wennen is. De minste beweging is voldoende om de motor direct in de bocht te laten vallen, maar binnen enkele kilometers ben je daaraan gewend. Bovendien maakt het de Vespa bijzonder geschikt voor het stadse verkeer, om als een gladde aal door het dagelijkse autoverkeer te laveren. Het rijwielgedeelte is daarbij strak genoeg om ook buiten de stad goed z’n mannetje te kunnen staan. De route die voor ons was uitgezet ging over legendarische wegen rond het circuit van Mugello, die bij tijd en wijle de breedte hadden van een volwassen geitenpad, met bijbehorend wegdek van zeer open asfalt structuur. Denk niet dat er veel motoren zijn waar we op deze wegen sneller mee zouden zijn geweest als deze Vespa GTS 300 Super. Als een zwerm hitsige wespen op jacht naar de koningin werd door 25 journalisten met de Vespa de route afgelegd, wat sprekend is voor de funfactor die je met de GTS ervaart.

  
De standaard GTS300 uitvoering is ten opzichte van de Super uitvoering nog het best aan z'n mattere kleuren te herkennen. En het bagagerekje achterop 

Topsnelheden zijn aan de Vespa niet besteed, hoewel zelfs bergop snelheden van boven de 100 km/u nog binnen handbereik lagen. Ook bij dit soort snelheden is nog weinig op de vering aan te merken. Zelfs grove oneffenheden in de bocht bracht de Vespa niet van de wijs, die te allen tijde mooi de gekozen lijn bleef opvolgen en geen enkel moment iets onverwachts deed. Enkel met omgooien van rechts naar links tijdens de fotoshoot schraapte de beugel van de zijstandaard over de grond, maar dat is een van de weinige puntjes van kritiek. VMelk, yoghurt, filet uit Amerika, panini's, kaas en emm... wat was het nou? olgens Piaggio is een nieuwe voorwielophanging verantwoordelijk voor het comfortabele én tegelijkertijd sportieve rijgedrag. Waar in het verleden de shockbreker star was gemonteerd, bij deze 2014 GTS een scharnierende constructie toegepast, wat volgens Piaggio een verbetering van 50% moet hebben opgeleverd.

We zeiden het al, naast ABS is deze GTS300 ook met ASR tractiecontrole uitgerust, wat gebruik maakt van dezelfde sensoren als het ABS. Wordt het snelheidsverschil tussen beide wielen te groot, dan wordt in eerste instantie de timing van de ontsteking aangepast. Mocht dat niet afdoende zijn, dan zal in de volgende fase ook de injectie worden aangepast. Nu klinkt tractiecontrole op een 278cc ééncilinder met een piekvermogen van 22 pk bij 7.500 toeren per minuut zo overbodig als een valbeugel op een Hummer H1, maar dat is het zeker niet. Enerzijds omdat het wegdek in steden vaak – en zeker bij regen – behoorlijk glad kan zijn, anderzijds omdat als gevolg van de CVT aandrijving er geen een-op-een verhouding tussen gashandvat en motorrespons is. En je dus nooit snel genoeg zult kunnen anticiperen. Een wegbrekend achterwiel van een Burgman 200 op de spekgladde kinderkoppen in de binnenstad van Bonn, of meer recentelijk, een wegbrekend achterwiel van de J300 in de kletsnatte Algarve, heeft ons geleerd dat tractiecontrole zelfs bij lichte scooters geen overbodige luxe is. En mocht je het maar overdreven gedoe vinden, dan heb je bij deze Vespa de mogelijkheid om met een druk op de startknop de tractiecontrole eenvoudig uit te schakelen.

Nóg maar een keer extra op en neer dan...

Conclusie

Elf jaar na de lancering van de eerste GT heeft Vespa haar dikste motorscooter, de GTS300, flink onderhanden genomen, zonder inbreuk te doen op het nostalgische gevoel waar elke Vespa berucht om is. Optisch is haast een vergrootglas vereist om de vernieuwingen boven tafel te krijgen, en dat is eigenlijk z’n sterke punt. Juist door alleen in detail aan het ontwerp te schroeven heeft elke Vespa de herkenbaarheid van een Volkswagen Kever, Fiat 500 of Mini Cooper, waarmee meteen z’n cultstatus als tijdloos icoon is verklaard.

Was met het oude model eigenlijk maar weinig mis, met deze 2014 uitvoering heeft Vespa voor wat betreft de veiligheid een grote stap gezet door de GTS van ABS en ASR tractiecontrole te voorzien, wat in menig Metropool geen overbodige luxe zal zijn. Een beetje meer puf zou wenselijk zijn, maar dat zal de GTS alleen op een lege snelweg gaan opspelen. Voor z’n zeer scherpe prijs van € 5.999 voor het GTS300 Super ABS/ASR topmodel hoef je het in ieder geval niet te laten. Doe ons deze blauwe maar…

• ABS/ASR, cultstatus, funfactor, rijgemak
• blok zou iets meer pit mogen hebben, display karig met informatie

Technische gegevens