Test: Suzuki V-Strom 1000 vs Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer

Het all-road, of beter gezegd het meer moderne adventure segment is uitgegroeid tot hét segment in de motorwereld. Elk zichzelf serieus nemend merk heeft minstens één model, het liefst meerdere, in het gamma voor de motorrijdende avonturier die er op hoopt ook een keer in zijn eigen Long way around/down te mogen figureren. WLelijk, controversieel, maar wel ideaal om even op visite bij je tante in Saint Tropez te gaanaren deze allroads in den beginne nog uit de kluiten gewassen moddervreters, inmiddels zijn de diverse adventure machines uitgegroeid tot geraffineerde alleskunners die op eigen kracht een niche binnen het segment proberen te bereiken.

Want waar de één zijn avontuur begint waar de beschaving stopt hoopt de ander zijn avontuur juist te beleven in een omgeving waar de randvoorwaarden rondom asfalt, hotels en gastronomie stevig zijn gewaarborgd. En die verschillende wensen tekenen dan ook direct de rijstijl van de betreffende avonturier in spé. Mooie voorbeelden hiervan zijn de in 2012 geïntroduceerde Kawasaki Versys Grand Tourer en de totaal nieuwe Suzuki V-Strom 1000 ABS. Beide lid van de allroad familie, maar met elk hun eigenwijze karaktertrekken.

Mijn idee, maar gaan we dan wel een beetje avontuurlijke wegen opzoeken?

Tekst: Thomas Reedijk
Fotografie: Ed Smits

Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer

Hoewel qua design slim geplaatst in het allroad segment geeft de complete naam van de Versys, waar 'Grand Tourer' in verwerkt is, al enigszins weg wat diens berijder kan verwachten. In 2012 al bleek de toen geïntroduceerde Versys 1000 met zijn vier-in-lijn motor de (enigszins verborgen gebleven) verrassing van het jaar. Tot dan was de stille afspraak dat een allroad wordt aangedreven door een tweecilinder, simpelweg, omdat de motorkarakteristiek van een twin nou eenmaal het beste bij dit type motor past. Met de Versys 1000 laat Kawasaki echter zien dat het ook anders kan. De boterzachte, maar bullige en koppelrijke vermogensafgifte van deze GT op hEen vier-in-lijn Allroad als een tang op een varken? Ik zou zeggen probeer het zelf...oge poten laat menig door twee cilinders aangedreven soortgenoten stilletjes in een hoekje kruipen.

De 1043cc grote viercilinder is onder andere terug te vinden in de oude Z1000 en de huidige Z1000SX, maar is getuned voor meer vermogen bij toeren in de lage- en midrange. Hoewel het piekvermogen is terugetuned biedt de Versys met zijn viercilinder ook genoeg beleving in het hogere toerenbereik. Voor het betere allroad gevoel is de motor comfortabel afgeveerd met zowel voor als achter 150 mm veerweg. Toch moet de type aanduiding allroad bij de Versys letterlijk genomen worden, want de motor is vooral gemaakt voor alles dat zich een weg mag noemen. Een weg met harde toplaag wel te verstaan. Zowel de big piston voorvork en het frame, waarbij het blok als dragend gedeelte dient, zijn gericht op sportiviteit en stijfheid. Daarnaast geeft het 17 inch grote voorwiel aan vooral van doen te willen hebben met gladde oppervlakten.

De Versys is hoe dan ook niet bedoeld voor het onverhard, maar geeft diens berijder wel de kans door te rijden waar nakende en supersportende concurrenten de handdoek in de ring moeten gooien. Om ook vol vertrouwen door te kunnen blijven rijden op een slechter of nat wegdek is de Versys voorzien van ABS, twee power modes en het niet uitschakelbare KTRC traction control met 3 voorinstellingen. In de eerste twee instellingen reageert het systeem pas als dat echt nodig is, met uiteraard een meer progressieve reactie in de tweede stand. Standje 3 zal veel sneller ingrijpen en is bedoeld voor omstandigheden met (zeer) beperkte tractie. De powermodi en de traction control zijn tijdens het rijden gemakkelijk instelbaar via knoppen op het stuur.

Suzuki V-Strom 1000 ABS

Aan de andere kant van de ring vinden we de nieuwe Suzuki V-strom 1000 ABS. Een motor die op papier en qua design nog wat dichter staat bij de moderne allroad, zoals we deze gewend zijn, maar die in realiteit toch ook uit het vaatje van de Versys probeert te tappen. Waar de naam van de Versys wordt aangekleed met Grand TZeg, de volgende keer écht naar Zuid-Frankrijk..ourer heeft Suzuki het over een Adventure Sports. Een in het allroad segment geplaatste motor met grootse ambities op het asfalt, maar die ook een uitstap naar het onverhard niet schuwt. De cilinderinhoud is weliswaar slechts 6 cc kleiner dan die van de Versys, maar wordt verdeeld over de in dit segment meer vertrouwde tweecilinder. Daarnaast is er aan beide kanten 10 mm meer veerweg en geeft het 19 inch grote voorwiel aan een ondergrond met meer reliëf niet te schuwen.

Ten opzichte van de vorige V-Strom is het motorblok compleet vernieuwd. De boring van het 90° DOHC V-twin is met 2 mm vergroot, waarbij het gewicht van de zuigers gelijk is gebleven. Hierdoor is het blok zelfs lichter dan zijn voorganger, terwijl het er qua vermogen op vooruit is gegaan. Ook bij de tuning van dit blok is gekozen voor gebruiksgemak boven puur topvermogen en komt het maximaal koppel van 103 Nm al bij 4000 toeren vrij, 3700 toeren eerder dan bij de Kawasaki. De V-Strom is daarentegen voorzien van tractioncontrol dat wél uitzetbaar is en dat met de simpele druk van een knop (Mattighofen, kijken jullie mee?). Hulde. Het systeem bestaat uit twee standen en is ook zeer makkelijk instelbaar via knoppen op het stuur. De V-strom kiest hier duidelijk voor gemak boven keuzevrijheid en biedt heerlijk ouderwets géén mappingkeuze. De regenstand zal dus gezocht moeten worden in de beheersing van de rechterhand. Iets wat veel motorrijders met goedkeuring zullen ontvangen.

Toeren...

Gezegend met eerdere ervaring op de Versys valt me op hoe heer hoofdredacteur vol verbazing van de Kawa afstapt na zijn eerste rit. 'Zo, dit zou zou wel eens de meest onderschatte motor van jaar het kunnen zijn!' is zijn reactie. Dit doet mij denken aan mijn eigen verbazing de eerste keer d 
Niet alleen onooglijk, maar met z'n vier-in-lijn ook nog eens behoorlijk onconventioneel. Dikke kans dat je daardoor nooit zult ervaren hoe geweidig 'ie rijdt
 
Team Green doet tegenwoordig goede zaken met Akrapovic. De remmen zijn krachtig genoeg om de Versys voor trekkers te behoeden op de dijkat ik meters mocht maken op de Versys. En juist deze verbazing geeft aan dat het design van de Versys niet in één lijn ligt met de rij-ervaring die deze tweewieler biedt. Om van mooi of lelijk maar niet te spreken doen we de marketingafdeling na en noemen we de Versys functioneel. Zeker niet elegant, geraffineerd of (Excuus, beloftes kunnen door het raam. TR.) mooi. Daar, het moet er toch echt uit. De Versys is niet mooi.

De eerste visuele indruk is dus als schuldige aan te wijzen als de verwachtingen naar een nulpunt zakken bij de eerste kennismaking met deze Allroad. En dus wil ik vanaf deze plek iedereen aanmoedigen over de eerste twijfel heen te stappen en een poging te wagen op deze Versys. Want het ding. Rijdt. Fantastisch! Waar je door het lompe uiterlijk en de vier-in-lijn verwacht moeite te zullen hebben met de eerste meters is de werkelijke ervaring er één van gemak, lichtvoetigheid en souplesse. Het blok biedt vanuit het laagste toerental direct bruikbare drive en pakt daarbij zijdezacht en toch vol dadendrang op. Dadendrang kan hierbij worden gelezen als 'een eindeloze zee aan koppel', want de krachtexplosie die zich onderin ontwikkelt is ongekend binnen allroadland.

Die grote blikken doos onder de motor? Nee, die is niet om je brood in op te bergen

De Versys laat zich zonder gebruik van de koppeling met gemak op het achterwiel gooien. Het vermogen en de manier waarop dit naar buiten komt is misschien wel de sterkste kant van de Versys. Het rijwielgedeelte is daarbij goed voor elkaar. De motor laat zich letterlijk de bocht in denken zonder op neutraliteit in te boeten. Eénmaal in de bocht valt wel op dat de achterkant wel heel erg comfortabel afgeveerd is. Opvallend, want tijdens de eerste kennismaking met de Versys hadden we hier geen last van. W 
Ziet er verfrissend uit en zo rijdt 'ie ook. Suzuki heeft weer een verkooptopper in huis
 
Het ontwerp van de achterkant had wat spannender gekund. Remmen doet de Soes uit de kunstaarschijnlijk zijn de koffers die toen niet en nu wel gemonteerd zijn hier debet aan. Daarnaast is dit simpel op te lossen met één draai aan de praktisch geplaatste stelknop waarmee de veervoorspanning achter verhoogd of verlaagd kan worden. Aan de voorkant is er met een mix van comfort en feedback verder geen reden tot klagen.

Comfort is ook de omschrijving van de zitpositie. De Versys geeft een echte 'in de motor' ervaring en het stuur zit precies daar waar je het zou verwachten. De zitpositie draagt nog eens bij aan het gemak waarop de Kawasaki van richting te veranderen is. In de zeer goede spiegels zie je met gemak wat er achter je gebeurd, waardoor je je weer beter kunt richten op wat er voor je gebeurd. En als wat je ziet je niet bevalt werken de remmen in samenwerking met het ABS gewoon goed. Het eerste aangrijppunt is misschien wat vaag, maar bij doorremmen is er meer dan voldoende remkracht voorradig. Daarbij is boer Jansen van de hoek zo aardig om ons een kans te geven de remmen écht goed te testen. Door met zijn traktor in een blinde bocht een stel fietsers in te halen krijgt Ed, voorrop en op de Versys, de kans te ervaren dat de motor tijdens een noodstop nog goed bestuurbaar blijft. Helaas moet de linkerkoffer hierbij zijn meerdere erkennen in een traktorwiel van 1 meter doorsnede. Waar eens een koffer zat zit nu een gat aangekleed met een zielig stukje plastic. Zonder ABS was de koffer waarschijnlijk niet de enige die was gesneuveld waarmee het remsysteem zijn bestaansrecht maar weer 's bewijst.

Schiet me ineens te binnen, thuis nog het gras maaien

...of avontuur

Natuurlijk is met je motor tegen een traktor aanknallen best avontuurlijk, maar wat vooral opvalt aan de Versys is dat de machine het best te omschrijven is als GT met allroad trekjes. Perfect om uren in het zadel te zitten, naar keuze mét passagier en bagage. PGeen grappen over trekkers vandaag, daar kan de Versys niet om lachenerfect om, éénmaal op bestemming, de bergen in te gaan en perfect om rijdende chicanes te ontwijken. Degelijk en goedmoedig dus en daarbij voor een allroad misschien wel iets té degelijk.

Hoe anders is dat bij de nieuwe Adventure Sports van Suzuki. Staand naast de motor zie je dat de afdeling design overuren heeft gedraaid. De nieuwe V-Strom heeft een modern en gelikt ontwerp en is tegelijkertijd ook sportief en spannend. En ja, ook Suzuki lijkt overstag en heeft de V-Strom voorzien van een spat-snavel die inmiddels zo kenmerkend is voor het allroad segment. Toch geeft Suzuki aan dat het niet dat merk uit Beieren is die deze trend is begonnen, maar dat de snavel uit eigen huis komt en voor het eerst het licht zag op de in 1987 gHet zal je maar gebeuren, rustig tokkelen op de dijk en dan ineens zo'n enorm breed gevaarte voor je neuseïntroduceerde DR 750 aka 'Dr. Big'. Of de snavel nu uit Duitsland of Japan komt doet in ieder geval niets af van het totaalplaatje van de V-Strom dat gewoon goed is. Wat in dit plaatje dan weer wel negatief opvalt is de grote plastic plaat waarin de teller-unit is geïnstalleerd. De unit zelf biedt echter veel informatie, inclusief versnellingsindicatie, op een duidelijke manier en is overzichtelijker dan die van de Versys. Bijkomstig voordeel is dat 'De Plaat' ruimte biedt voor het installeren van zaken als navigatie, smartphone of aquarium.

Het door ons gereden exemplaar is voorzien van extra accessoires als valbeugels, kofferset, led mistlampen en een middenbok, want jawel, ook dit is een accessoire. En een zeer gewenste ook nog eens, aangezien het achterwiel, net als bij de Versys, wordt aangedreven door een ketting. En die ketting wordt in den beginne weer aangedreven door een 1037cc grote V-Twin voorzien van alle hedendaagse motorische gemakken als dubbele vlinderkleppen, iridium bougies en daar dan twee van per cilinder, twin spark dus. Tel daar een heuse slipperclutch bij op en een service interval van 12.000 km en je hebt stof om over na te denken. Eénmaal op het zadel valt het nieuwe blok vooral op door, laten we het noemen, onopvallendheid. De V-twin trekt vooral bescheiden ten strijde en dat is opmerkelijk. Want zeg meer dan 1000cc in combinatie met een twin en je zou zomaar iets verwachten. Nou zorgt het gebrek aan akoestiek niet alleen voor rust, maar ook voor een vals beeld van onvermogen. Getest naast de Versys trekt de V-Strom er net zo hard aan. In ieder geval in de vierde versnelling vanaf 60 km per uur tot ver daarboven wint de K 
De koffers van de Kawa (links) ogen misschien niet zo mooi, maar zijn wel veel ruimer dan de fraaie koffers van de Soes
 
Boven het infotainment van de Kawa, onder dat van de Soes. De voorkeur ging qua bediening en afleesbaarheid naar de laatste uit
 
awasaki slechts een paar meter. Zei iemand sportdemper? Belangrijker is dat het vermogen inzetbaar is in de echte wereld. Genoeg dus om lol mee te hebben, maar heel veel meer ook niet. Voor power-wheelies is men beter af bij de afdeling uit Kobe.

Sportief

Sportief is in ieder geval wel het woord naar keuze om de verdere rijbeleving op de Suzuki te omschrijven. Waar de Kawa goedmoedig, maar beresterk is, is de V-Strom lichtvoetig en actief. De vering is duidelijk ingesteld op feedback boven comfort en zorgt samen met de V-twin voor een zeer speelse en inspirerende rij-ervaring. Enigszins verrassend is dit wel te noemen. Denkend aan de langere veerweg en het 19 inch voorwiel is 'sportiever' en 'lichtvoetiger' dan die andere niet wat je direct verwacht. En toch is de funfactor duidelijker aanwezig op de gesnavelde twin. In het bochtenwerk is de Suzuki zelfs iets nerveuzer dan zijn groene rivaal en dat is geheel toe te dichten aan het verschil in set-up van de vering tussen de twee kemphanen. De sportieve wil van de Soes wordt benadrukt door de zithouding die in tegenstelling tot de Kawasaki er één is van op de motor. De koppeling werkt daarbij aangenaam met een duidelijk en goed te doseren aangrijppunt. Qua motorgevoel mist de V-Strom de ruwe kracht die wel te vinden is bij de Versys of andere concurrenten, maar dit wordt vooral ervaren als een voordeel. DHet ergste is nog dat zo'n boer van mening is dat hij niks fout doet als hij op een smalle dijkweg in een blinde bocht fietsers inhaalte Suzuki is zo speels en zo vertrouwenwekkend dat deze motor doet wat motoren horen te doen en dat is je gedachten terugbrengen naar het nu. Geen werk, geen stress, maar rijden en spelen.

Gelukkig was in het speelveld van de Suzuki geen traktor te bekennen, maar mocht dit toch het geval zijn is het fijn dat de V-Strom de beste remmen biedt van de twee. De sportief radiaal gemonteerde remklauwen zorgen na een helder initieel aangrijppunt voor een meer dan indrukwekkende vertraging die in combinatie met het perfect werkende ABS zijn concurrent duidelijk voor is. Opvallend is hoe hard er geremd kan worden op het asfalt voordat het ABS ingrijpt, terwijl éénmaal op het onverhard het remsysteem op tijd en soepel ingrijpt. De progressieve kracht die vooruitgang heet heeft duidelijk een positief effect op het automatische remsysteem anno 2014. Wat op de Suzuki ook vooruit is gegaan is de instelbaarheid van het ruitje. Zo simpel dat je je afvraagt waarom dit niet eerder is bedacht. Doormiddel van een veer en een kliksysteem dat nog het best te vergelijken is met de handrem uit je auto is het ruitje met een simpele duw van stand veranderd. Daarnaast biedt het ruitje ook nog eens de betere windbescherming van de twee. Net als de Kawasaki is de V-Strom voorzien van koffers. Met het verschil dat deze koffers wel ontworpen zijn voor de betreffende motorfiets. Bedenk daarbij dat de ophangpunten mooi in het subframe zijn weggewerkt en visueel heeft de Suzuki weer een stukje voorsprong. Praktisch loopt de V-Strom echter achter, omdat de koffers aan de kleine kant zijn.

conclusie

Een vergelijkingstest wordt meestal beschreven in de trent van 'welke is de betere?' of 'waar krijg ik het meeste waar voor mijn geld?' Om te beginnen met de tweede vraag: de Suzuki is iets goedkoper, en lijkt op onderdelen voor te lopen. State of the art ABS en zeer goede remmen, beperkt instelbare, mFun, sportief een rijbeleving...aar goed functionerende traction control, echter zonder in te stellen rijmodi. Aan de andere kant is de Kawasaki nog geen 700 euro duurder en biedt het vier-in-lijn blok een totaal andere vermogensafgifte met een op papier iets hoger vermogen dat in realiteit twee keer zo hoog lijkt te zijn. Tel daar het prima werkende ABS, KTRC en de keuze uit twee rijmodi bij op en het wordt toch nog lastig...

Om een antwoord te geven op de eerste vraag lijkt in dit geval een grotere opgave dan gedacht, want hoewel deze twee motoren tot hetzelfde segment behoren bevinden de machines zich dan wel op twee totaal verschillende plaatsen van dit segment. Het uiterlijk van de Kawasaki zegt Allroad, terwijl de rij-ervaring GT roept. Een beschrijving die notabene terug te vinden is in de naam van de fiets. De belofte die Kawasaki doet met de Versys 1000 wordt in de praktijk helemaal nagekomen, net als de de belofte die Suzuki doet met de aanduiding Adventure Sports. Want buiten het vermogen is de Suzuki sportiever, maar ook moderner en meer gericht op uitdaging en avontuur. De Suzuki is leuk, waar de Kawasaki stoer is, terwijl de Kawasaki comfortabel is waar de Suzuki sportief is. Uiteindelijk missen de twee kandidaten echte minpunten, maar zijn het de pluspunten die de toekomstige eigenaar over de streep moeten trekken. De Kawasaki is onverslaanbaar als Grand Tourer, maar verliest het van de Suzuki als het gaat om fun en rijbeleving, met name op het bochtige parcours. Aan de toekomstige eigenaar de opdracht te beslissen wat belangrijker is.

of comfortabel, krachtig en stoer. Aan u de keus...

• vermogen, comfort, degelijk, KTRC+ABS, grote koffers
• beleving, windruis, uiterlijk, grote koffers

Suzuki V-Strom 1000

•  rijbeleving, stuureigenschappen, tractiecontrole, remmen, windscherm, kleine koffers
• vermogensbeleving, geluidsbeleving, kleine koffers

Technische gegevens