Test: Suzuki Gladius SFV650 Trophy
Tweede kans
Tekst: Ed Smits
Fotografie: Anita van Rooijen
De plank misslaan
Beeldvorming, dat is waar het in de vrije markeconomie om draait. Beeldvorming is wat een merk kan maken of kraken en wat de kerntaak van elke Marketing en Communicatie Pief is. Je zou dan ook verwachten dat grote bedrijven dat soort zaken prima voor elkaar hebben, maar zo nu en dan slaat men ook daar de plank volledig mis. De Suzuki Gladius is het levende voorbeeld van zo’n misgeslagen plank. De motor werd in 2009 gelanceerd als opvolger van de SV650 en was net als die SV voor een zo breed mogelijk publiek bedoeld. Over de vraag hoe dat moest worden gecommuniceerd hadden de Japanners echter niet goed nagedacht. A
Het neuwje smoelt niet aleen goed, maar zorgt ook voor de nodige windbescherming. De velgstickers zien er gewoon vet uit
De Suzuki Gladius Trophy in een notendop
Het kontje oogt beduidend strakker, de Leo Vince uitlaatpijp is net zo stil als de standaard kachelpijp, maar ziet er wel stukken beter uitan de ene kant was er de stoere ‘Gladius’ anekdote, waar de naam Gladius werd uitgelegd als het oude zwaard dat door het Romeinse leger en gladiatoren werd gebruikt omdat het een efficiënt steekwapen was - compact en uitgebalanceerd, net als de motor zelf. Het stoere verhaal moest de mannelijke motorrijder aanspreken, terwijl tegelijkertijd voor de vrouwelijke motorrijdsters de slogan ‘Fashion meets Technology’ was bedacht. Met als resultaat een motor die – mede ook vanwege het wel heel erg trendy design – direct het stempel vrouwenfiets kreeg opgedrukt en niemand nog interesse had. Vrouwen zetten zich af het idee van een ‘vrouwenfiets’, terwijl het laatste wat mannen willen is op een ‘vrouwenfiets’ worden gezien.
Dat Suzuki de Gladius met het totaal verkeerde marketing verhaal enorm tekort heeft gedaan blijkt opnieuw als deze SFV650 Trophy bij de Belgische Suzuki importeur is opgehaald. De Trophy is weliswaar optisch de nodige modificaties ondergaan en staat er daardoor frisser bij dan het standaard model, maar rijwieltechnisch zijn er door Moteo geen aanpassingen gedaan. Desondanks bekruipt ons voor geen meter het gevoel met vijf jaar oude techniek op pad te zijn. Sterker, had Suzuki deze replica als opvolger gepresenteerd en een verhaal bij verzonnen dat ‘ie op alle fronten verbeterd zou zijn, dan hadden we daar geen moment aan getwijfeld. Nu waren we ten tijde van de introductie ook al lovend over de fiets, maar net als bij de rest van Nederland verdween de Gladius ook bij ons al snel naar de achtergrond – omdat hij ook bij ons werd bestempeld als een ‘vrouwenfiets’. Zo werd in de loop der jaren op de redactie een confrontatie met de ER-6n afgeketst bij gebrek aan een geschikte vrouw voor op de Gladius en bleef de fiets ook tijdens ons recente uitje naar Texel thuis, ‘omdat ‘ie toch te sterk verouderd zou zijn.’
Ronde van Schalkwijk
Terwijl met de Gladius met speels gemak meermaals over het lokale circuit, excuus… de ronde van Schalkwijk over de Lekdijk wordt afgelegd laat de fiets zien hoe zeer een mens zich toch vergissen kan. Met de ervaring van de andere Budgetbikes nog vers in het geheugen valt het me op hoeveel gemakkelijker alles op de Gladius gaat. De motor is met het gemak van een Duplodoos van richting te veranderen en volgt elk commando van z’n rijder direct op, wat mede komt doordat z’n gewicht met 202 kilo rijklaar zo lekker licht is. De zithouding is voor mijn lengte van 1.72 meter perfect, dankzij de zadelhoogte van 785 mm kan ik met beide voeten perfect aan de grond en de voetsteunen zitten daarbij niet te hoog, waardoor de houding van de benen ontspannen is. Ook het stuur zit binnen handbereik, zodat er niet krampachtig voorover moet worden gebukt. Het verchroomde stuur oogt misschien ietwat smal, maar ligt toch lekker in de hand waardoor we niet het gevoel hebben met een brommer onderweg te zijn. Ten opzichte van de standaard uitvoering heeft Moteo aan de voorkant een klein koplampkuipje aangebracht, wat de motor een sportievere uitstraling geeft. Aan de achterkant heeft het originele kontje het veld moeten ruimen voor een sportiever exemplaar uit de catalogus van S2 Concept, de Franse onderdelenboer die ook het minikuipje leverde. Het zijn exact dezelfde onderdelen als in Frankrijk voor de cupracer gebruikt en in 2012 al als SFV650 Trophy Replica op de markt gezet. Mocht je ‘m in het verleden al in Frankrijk hebben gespot, dan weet je nu waarom.
Naast de S2 Concept accessoires heeft ook de kentekenplaathouder het veld moeten ruimen voor een minuscuul en fraai gevormd aluminium exemplaar dat direct onder het kontje is geplaatst en stukken beter oogt dan de lompe kunststof bak die door Suzuki standaard is aangebracht. Beter ogen ook de kleine knippers, hoewel aan de achterkant de afwerking ter plaatse van het schroefdraaddeel wat netter had mogen zijn. Een aanzienlijke verbetering is ook de taps gevormde Leo Vince uitlaatpijp. Tenminste, voor wat het visuele aspect betreft, want qua geluidsbeleving is de Gladius er niet op vooruit gegaan. De motor klinkt nog steeds heel erg stil, maar ook zonder die extra geluidsbeleving zouden we zondermeer voor dit exemplaar gaan: het ziet er stukken beter uit dan de als een schelp gevormde uitlaat die Suzuki zelf had bedacht.
Zo moet het
Hoe meer kilometers er met de Gladius worden afgelegd, hoe meer we realiseren dat Suzuki een schot voor open doel volledig heeft gemist. Of beter gezegd, het schot geeneens heeft genomen maar de bal meteen in de handen van de keeper gelegd. De wendbaarheid van de Gladius is enorm, er zijn maar weinig fietsen die zo gemakkelijk van richting te veranderen zijn en daarbij zoveel vertrouwen geven, dat te allen tijde onverschrokken de motor de bocht in kan worden geramd. Natuurlijk, de Gladius kent zijn beperkingen, maar of dat bij een motor van dit prijsniveau schande is? De grens van de grondspeling wordt al snel bereikt, waarna het een sport wordt om elke rotonde met schrapende voetsteunen te nemen, links met gemak en met een beetje oefening gaat bij het uitkomen van de rotonde ook de rechter voetsteun eraan.
Voor het sportieve knalwerk komt de vering eigenlijk tekort, bij snel genomen bochtencombinaties gaat de achtershock al snel pompen, maar doet dat op een manier dat het niet gevaarlijk wordt. Ondanks de beweging houdt de Gladius mooi zijn lijn en is te allen tijde te corrigeren. Waar bij langzame veerbewegingen de vering dus eigenlijk te zacht is, blijkt deze bij snelle bewegingen juist te hard te zijn, waardoor bij het nemen van drempels op snelheid we telkens uit het zadel worden gelanceerd. Toch zou deze beperking in de vering voor ons geen reden zijn om de Gladius te laten staan. Niets dat met een bezoek aan een willekeurige veringboer niet kan worden verholpen en zoals we al zeiden: ondanks dat bij sportief knalwerk er flex in het rijwielgedeelte zit laat de Gladius zich er niet door van de wijs brengen. En bovendien: ondanks dat de vering zijn beperkingen heeft, is dat geen beperkende factor als het anker moet worden uitgegooid. De voorvork duikt wel iets, maar slaat niet door en ondanks ABS kan bij fors ankeren het achterwiel worden gelift. Natuurlijk, ook hiervoor geldt dat je niet het niveau van M50 Monoblocs moet verwachten, maar de vertraging die de Gladius weet te realiseren was in ons geval goed genoeg om tot twee maal toe onoplettende automobilisten te ontwijken, bij wie bellen of whatsappen op dat moment meer prioriteit had.
Waar de vering zijn beperkingen heeft weet het motorblok ons aangenaam te verrassen, het blok voelt veel frisser en krachtiger dan in de V-Strom 650 en komt daardoor veel beter tot z’n recht dan in die lichte Allroad. En ergens is dat ook weer niet vreemd, de tweecilinder 90° V-Twin werd oorspronkelijk ontwikkeld voor de SV650, het model dat door deze Gladius werd opgevolgd. De motor laat zich ook in hogere versnellingen tot lage toeren afknijpen, waarna het vermogen lineair wordt opgebouwd. Zo lineair, dat het ons meermaals overkwam dat we al cruisend nog een versnelling over bleken te hebben. Ondanks dat de Gladius met z’n opgegeven vermogen van 72 pk bij 8.400 toeren op papier net zo sterk is als een ER-6, i
Vijf jaar geleden was ABS nog de moeite van het vermelden waard. De remmen zijn goed genoeg om onoplettende objecten te ontwijken
Het dashboard is overzichtelijk, maar wel ietwat gedateerd. Een benzinemeter ontbreekt (wel een knipperend lampje voor reserve), maar daarvoor heeft 'ie wel een reserve tripmeters hij niet zo gretig op het gas. Waar bij de Kawa op commando de neus omhoog kan worden gezet moet bij de Gladius wat meer moeite worden gedaan. Wat weer als voordeel heeft dat wanneer je een Gladius spot met het voorwiel in de lucht, je er zeker van kan zijn dat dát geen toevalstreffer is.
En dan hebben we het nog geeneens over z’n allersterkste troef gehad, en dat is het verbruik. Waren we na de eerste tank, waar een verbruik van 1 op 20 (voor onze Belgische lezers: 5 liter op 100 km) werd gemeten, al aardig positief, bleek dat uiteindelijk de enige negatieve uitschieter te zijn, dankzij een ongeluk op de A27 dat ons een uur extra filerijden had gekost. In de meer dan duizend kilometer die met de Gladius werden afgelegd lag bij de resterende tankbeurten het verbruik rond de 1 op 25 (4 liter op 100 km), wat een bijzonder fraaie waarde is en het opnieuw jammer maakt dat Suzuki ook hier niets mee heeft gedaan. Met het oog op verbruik heeft Honda de afgelopen jaren de NC- en CB modellen gelanceerd, terwijl Suzuki al lang iets in huis had dat daar amper voor onderdoet en veel leuker te rijden is.
Conclusie
Vijf jaar na de lancering van de Gladius is het pijnlijk te constateren dat Suzuki met de fiets volledig de boot heeft gemist. De motor is op alle fronten beter dan de SV650, die hij in 2009 verving, maar leek haast door de Gay-Parade geïnspireerd en kreeg daardoor het stempel vrouwenfiets opgedrukt. En daarmee was meteen het lot van de fiets bezegeld, terwijl de Gladius eigenlijk veel beter verdient.
Gelukkig hebben onze Zuiderburen dat onderkend en de Gladius een tweede kans gegeven met deze speciale Gladius SFV650 Trophy, die al een stoerdere uitstraling heeft. Of dat echter genoeg zal zijn om de motorrijder, die voor de Gladius vijf jaar lang zijn neus heeft opgehaald, over de brug te krijgen?
Hoe zeer we ook onder de indruk zijn van de fiets, we vrezen het van niet. Hoe ontzettend lekker de Gladius ook rijdt en hoe ontzettend zuinig ‘ie is, voor de consument blijft het waarschijnlijk een ‘oud ding’ en dat is niet alleen voor Suzuki een zuur gemis.
- enorm wendbaar, relaxte zithouding, super zuinig, goede windbescherming
- vering beperkt, grondspeling, verkeerde imago opgedrukt gekregen
Technische gegevens
Model | Suzuki Gladius Trophy |
Motor | |
Type | 90° V-Twin |
Koelsysteem | vloeistofkoeling |
Cilinderinhoud | 645 cc |
Boring x slag | 81 x 62,6 mm |
Compr. verh. | 11,5:1 |
Klepaandrijving | DOHC, 4 kleppen per cilinder |
Ontsteking | digitaal |
Starter | elektrisch |
Benzinetoevoer | benzine-injectie, 39 mm inlaatkelken |
Smering | wet sump |
Vermogen | 72 pk @ 8.400 tpm |
Koppel | 64 Nm @ 6.400 tpm |
Transmissie | |
Aantal versnellingen | 6 |
Finale reductie | ketting |
Koppeling | nat, meervoudige plaat, kabelbediend |
Chassis | |
Frame | trellis buizenframe |
Wielbasis | 1.445 mm |
Balhoofdhoek | 25° |
Naloop | 104 mm |
Vering voor | 41 mm telescoop, veervoorspanning instelbaar |
Vering achter | monoshock, veervoorspanning instelbaar |
Veerweg voor | 125 mm |
Veerweg achter | 130 mm |
Voorrem | dubbele schijf 290 mm, 2-zuiger remklauw, ABS |
Achterrem | enkele schijf 240 mm, 1-zuiger remklauw, ABS |
Voorband | 120/70 ZR 17" |
Achterband | 160/60 ZR 17" |
Afmetingen | |
Lengte | 2.130 mm |
Breedte | 760 mm |
Hoogte | 1.080 mm |
Zadelhoogte | 785 mm |
Gewicht | 202 kg |
Tankinhoud | 14,5 liter |
Reserve | n.b. |
Gegevens | |
Rijbewijs | A2 na aanpassing |
Garantie | 3 jaar |
Adviesprijs NL | € 7499 voor de standaard Gladius |
Adviesprijs BE | € 7.190,00 |
Importeur BE | Moteo |
www.suzuki.be |