Test MV Agusta Brutale 800 Dragster

Tekst & fotografie: Ed Smits

Klaar voor de aanval

MV Agusta. Geen merk dat de afgelopen decennia zo vaak de tongen heeft weten los te maken als dit kleine Italiaanse merk dat is gevestigd in een van oorsprong Harley-Davidson fabriek aan het meer van Varese. Het merk dat in de gouden jaren wereldtitel na wereldtitel won en het indrukwekkende aJa hoor: stopt Ducati er net mee, neemt MV het gewoon over. Een echte vent heeft het gras aan zijn spiegels hangenantal van 37 wereldtitels op haar palmares heeft staan. Het merk dat onder leiding van Claudio Castiglioni eind jaren ’90 van de vorige eeuw uit haar as herrees met de tijdloos schone F4 - ontworpen door de eveneens legendarische Massimo Tamburini, de man die ook verantwoordelijk was voor de Ducati 916, en z’n naakte Brutale variant die begin deze eeuw werd gelanceerd. Maar ook het merk dat als geen ander bestaande concepten met een waslijst aan varianten - al dan niet in gelimiteerde oplages - tot vervelens toe wist uit te melken, waardoor het soms op ‘more of the same’ begon te lijken. Neem bijvoorbeeld de allereerste Brutale 750, daarvan werden achtereenvolgens de Serie Oro, Starfighter Titanium, Starfighter, America, CRC, Mamba en Gladio uitgebracht. Uitvoeringen met als enige verschil een ander likje verf en wat carbon deeltjes hier en daar.

Toen door MV Agusta recentelijk de Dragster als laatste telg aan de driecilinder familie werd toegevoegd was dan ook onze eerste gedachte dat de Italianen het welbekende kunstje opnieuw hadden geflikt. Per slot van rekening waren de verschillen tussen de standaard Brutale 800 en deze Brutale 800 Dragster – op het kekke kontje na – slechts minimaal. Nee, dat was zeker niet de Diavel variant waar we na het interview met MV’s huidige baas – en inderdaad, zoon van… - Giovanni Castiglioni vorig jaar stiekem op hadden gehoopt. Een ander stuur en een bredere achterband, hoe groot kan dat verschil nou zijn?

Nou, emm… om heel eerlijk te zijn, groot. Heel erg groot. Veel groter dan we op voorhand hadden gedacht. Om te beginnen bij de zit, die ten opzichte van de gewone Brutale een stuk minder flexibel is. Het extreem korte zadel is ter plaatse van de rijder hol gevormd, waardoor er slechts één manier van zitten is en dat is met je kont precies in de kuil. De zithoogte van 811 mm is laag genoeg om ook mijn korte benen probleemloos contact met moeder aarde te laten maken en voelt nét effe w 
Fraai in het kwadraat. 

Door het korte kontje oogt de wielbasis langer, maar dat is optisch bedrog
 
De spiegels maken het stuur extra breed. De achtervelg is naar 6" verbreed om plaats te bieden aan de 200 mm brede achterbandat comfortabeler dan z’n Brutale 800 evenknie, tot je de handvatten hebt vastgepakt en je tot de ontdekking komt dat de zit best vermoeiend voorover is.

Het gewone stuur van de Brutale heeft plaats gemaakt voor een prachtig staaltje CNC freeswerk dat bestaat uit een op de kroonplaat gemonteerd middenstuk en twee clipons, waarvan de hoek geheel naar eigen geur en smaak is in te stellen. En daar zit voor wat de zithouding betreft het grote verschil: waar de Brutale een ontspannen zithouding heeft, ben je op de Dragster al meteen klaar om tot de aanval over te gaan. Agressief, licht gebogen voorover alsof je niet van plan bent om te remmen vandaag, tenzij het is om gehuld in witte rook van de achterband de motor dwars de hoek om te zetten.

Volgens de technische gegevens is het stuur weliswaar hoger geplaatst, maar is het ook tien centimeter (!) breder geworden en juist dát is verantwoordelijk voor de agressieve, actieve zit. De agressieve, lage lijn van de Dragster wordt door de spiegels bovendien nog eens extra onderstreept. Ten opzichte van de gewone  Brutale hebben de spiegels het veld geruimd voor de buiten het stuur geplaatste exemplaren waarmee ook de Rivale is uitgerust. Perfect voor wat betreft z'n agressieve looks, perfect ook voor wat betreft het zicht naar achteren – ware het niet dat irritante trillingen in de spiegels het beeld weer vertroebelen, maar ronduit k*t voor wie dagelijks tussen de file doorrijdt. Uitgeklapt ben je dik meer dan een meter breed, waardoor contact met het andere verkeer niet te vermijden is. Inklappen dus, maar daarmee ben je meteen het zicht naar achteren kwijt en bovendien moet bij het weer uitklappen de spiegel opnieuw worden gericht.

Nee, dat is niet de verkeerde kant van de weg, kijk maar naar de stippellijn. En ik zie wat er aankomt natuurlijk

De agressieve voorkant wordt langs achteren aangevuld met de nieuwe zit, die zo extreem kort is gekozen dat méér dan het kaliber Doutzen Kroes achterop niet mogelijk is. Iets wat ook door de Nederlandse importeur is onderkend, gezien het feit dat de in onze ogen totaal overbodige duo-voetsteunen al waren gedemonteerd. Wat het kontje nóg extremer heeft gemaakt. Hoewel het kontje op het eerste oog een hoog Diavel gehalte heeft, h 
Oké, het kan, maar we kunnen ons niet voorstellen dat er daadwerkelijk iemand voor z'n plezier achterop zal gaan zitten. Uit de drie orgelpijpjes klinkt een heerlijk verslavende toon

Ja, het had ook Brutale 2.0 kunnen heten. Of kon de designafdeling gewoon niet kiezen welke het zou worden?
 
Kek voorspatbordje. Het zicht in de spiegels is -afgezien van de trillingen- perfect, maar toch blijft het onpraktischeeft MV Agusta hier toch uit een ander vaatje getapt. Afgeleid van de vorig jaar geïntroduceerde Rivale, maar dan in het extreme getrokken. De kentekenplaat is – net als de Rivale - met een kunststof beugel aan de achterbrug bevestigd en wie dat geen porum vindt kan in de accessoire-catalogus terecht voor een fraai gefreesd aluminium exemplaar. Hetzelfde geldt trouwens voor de klapspiegels, die kunnen worden ingeruild voor conventionele spiegels uit het accessoirepakket.

Zo lekker agressief en actief als de Dragster zit, zo tegenstrijdig is het beeld zodra de eerste rotonde zich heeft aangediend. Hoewel er door de Italianen geen aanpassingen aan de geometrie zijn gedaan -behalve dat de fiets van een 6” brede velg met 200 mm brede achterband is voorzien, is het stuurgedrag haast het negatief van de gewone fiets. Alsof de wielbasis met een centimeter of vijf is verlengd, zo luid mijn eerste aantekening in het logboek. Bizar, hoe er door een paar kleine aanpassingen een totaal andere motor is ontstaan. Het stuurgedrag an sich laat zich nog het best vergelijken met de Ducati Diavel, hoewel die motor over een ontspannen – cruiserachtige – zithouding beschikt. Net als de Diavel moet de Dragster ook bewust op lijn worden gezet en heeft op het krappere werk – zoals op de vele rotondes die ons land tegenwoordig rijk is – snel de neiging zich op te richten. Nu was dat wel iets waar we relatief snel aan gewend waren geraakt, maar tijdens een wolkbreuk in het donker met donker vizier speelde het gedrag meteen weer op. Trouwens, over regen gesproken: dat Italianen niet van regen houden is alom bekend en deze Dragster is daarvan het overtuigende bewijs. Niet alleen was de motor van voor tot achter van een dun blubberlaagje voorzien, het zanderige goedje was dankzij het ultrakorte zitje vakkundig naar mijn rug en achterkant van m’n helm geprojecteerd.

Kijk naar de motor, kijk niet naar de rijder, kijk naar de motor, niet de rijder, kijk naar de motor, niet de rijder...

Achter de wolken

Als de wolkbreuk weer heeft plaatsgemaakt voor een stralende zon kan de Dragster zich van z’n betere kant laten zien. Eenmaal aan het ietwat tragere sturen gewend wordt met de fiets de lokale dijk flink aangeveegd, waarbij de agressieve zithouding in combinatie met het heerlijke geluid ja alleen maar zal aanmoedigen nóg harder te gaan. OEn toch, van welke hoek je 'm ook bekijkt, mogen we blij zijn dat het over de motor gaatm, zodra je het lef hebt gehad het gas daadwerkelijk vol open te doen te worden verrast met een agressieve vermogensopbouw die je doet wensen dat je dit liever niet had gedaan. Het deed mij denken aan de allereerste Brutale 910, waarvan destijds door de Nederlandse MV Agusta importeur werd gesteld dat méér haast niet mogelijk was omdat de motor dan totaal niet meer te mennen zou zijn. En liet die 910 toen al een onuitwisbare indruk na, deze Brutale 800 Dragster doet daar nu nog minstens tien kolenscheppen bovenop.

Tot ongeveer vijfduizend toeren gaat het nog redelijk beschaafd, maar daarna bouwt de Dragster voelbaar vermogen op en is in het viercijferige gebied al bijzonder sterk, om ergens tussen de 9.000 en 10.000 toeren de pleuris helemaal uit te laten breken. Vol accelereren houdt in als een ongeleide projectiel te worden gelanceerd, waarbij alle zeilen moeten worden bijgezet om het voorwiel nog enigszins in de buurt van moeder aarde te houden. De vanaf 2014 standaard quickshifter speelt de fiets goed in de kaart en is gedurende de test op geen enkele fout te betrappen. De schakelpook vraagt weliswaar om een bewuste tik, maar dat heeft nog altijd onze voorkeur boven een overgevoelig exemplaar dat al reageert zonder dat het de bedoeling is. Sterke punt van de quickshifter is bovendien dat hij niet alleen onder volle acceleratie, maar ook bij deellast en zelfs van eerste naar tweede versnelling zijn werk foutloos doet. En mocht het overbodige luxe voor je zijn: in het menu kan eenvoudig de functie worden uitgezet.

Voordeel van een quickshifter is dat de schakeltijd wordt verkort en je bij opschakelen geen vermogen meer verliest, maar dat maakt wel dat de Dragster bij het minste of geringste z’n voorkant wild schud als een pitbull die écht niet van plan is jou een speeltje terug te geven. En dan praten we nu alleen nog maar over rijmodus stand N, in standje S doet de elektronica er nog een schep bovenop. Wil je een perfecte wheeliemachine, d 
Dit kan alleen in Italië, een motor met instelbare vering uitrusten, maar er niet bij vermelden waar de kabouter-schroevedraaier om 'm te stellen kan worden gekocht...
 
De quickshifter was op geen foutje te betrappen, net als de versnellingsbak. Goede remmen, maar bij extreem remmen voel je wel de ABS
an is deze Dragster absoluut een serieuze kandidaat, die tot in vierde versnelling maar al te graag het voorwiel wil liften. Niet dat wij dat hebben geprobeerd... En dan te bedenken dat deze 789 cc driecilinder volgens de cijfertjes over ‘slechts’ 125 pk bij 11.600 toeren beschikt. Neem echter van ons aan dat die honderdvijfentwintig paarden van een heel ander kaliber dan bij de meeste motoren zijn.

Trouwens, nu we toch over rijmodi aan het praten zijn, net als de andere MV driecilinders is ook deze Dragster met het MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) motormanagement uitgerust, wat zoveel betekent als vier rijmodi (Rain, Normal, Sport en Custom, waarbij in de laatste stand veel zaken handmatig kunnen worden ingesteld) en een 8-standen tractiecontrole, waarmee de hoeveelheid koppel naar het achterwiel perfect onder controle kan worden gehouden. Daarnaast is de Dragster standaard met ABS uitgerust, hoewel dit wel minder geavanceerd is dan dat van de F3 en F4 supersport. Voor het dagelijkse werk prima voor elkaar dankzij z'n niet té agressieve bite en goede doseerbaarheid, maar in supersport stijl op 't allerlaatste moment het anker uitgooien is er niet bij, daarvoor grijpt het ABS dan te snel in.

Om onder acceleratie wat meer rust in het rijwielgedeelte te krijgen wilden de in- en uitgaande demping van de standaard behoorlijk stug afgeveerde fiets verlagen, maar dat bleek een praktisch onmogelijke zaak en het zoveelste voorbeeld dat bij de Dragster de vorm te allen tijde belangrijker dan de functie is geweest. De 43 mm Marzocchi upside down voorvork is namelijk weliswaar volledig in te stellen, alleen zijn met geen mogelijkheid de stelschroeven voor in- en uitgaande demping bovenop de vorkpoten te bereiken, tenzij je het fraaie stuur demonteert. En dat is zondermeer jammer, want nu zal je met z’n nukken moeten leren leven, terwijl met een klikje verschil het misschien totaal anders zou zijn.

Conclusie

Het gas staat vol open. De motor tegen de toerenbegrenzer. Het achterwiel spint, hopeloos zoekend naar tractie en gehuld in een nevel van witte rook De achterband schreeuwt het uit. Pure kracht. Bijtend in het asfalt om het meter voor meter te vervormen. De MV Agusta Brutale 800 Dragster is dit alles en meer, veel meer. HIs het een vogel? Is het een Vliegtuig? et is motorrijden gestript tot de essentie van puur rijplezier. Emotioneel, vrijheid.

Overdreven? Dat dachten wij in eerste instantie ook toen bovenstaande tekst uit MV Agusta’s persbericht van de nieuwe Brutale 800 Dragster onze redactie had bereikt, maar na een kort weekje sparren is die mening wel bijgedraaid. De Dragster is zonder twijfel de meest extreme driecilinder Brutale ooit die zelfs voor z’n viercilinder broer maar weinig onderdoet.

Ironisch genoeg zijn echter de kleine aanpassingen die ‘m nu zo begeerlijk hebben gemaakt tegelijkertijd de aanpassingen die ‘m nu zo onpraktisch in het kwadraat hebben gemaakt. De agressieve zithouding die op lange duur vermoeiend wordt, de spiegels die in de file ronduit onhandig zijn, het korte zadel dat maar één zithouding mogelijk (en het meenemen van een passagier onmogelijk) maakt en de brede achterband die een flitsend stuurgedrag niet ten goede is gekomen.

Strikt genomen is deze Brutale 800 Dragster de minste MV Agusta ooit, maar daar heeft een liefhebber waarschijnlijk maling aan. Iemand in de running voor een Dragster is waarschijnlijk niet op zoek naar de beste stuurfiets, maar naar een fiets met de vetste looks. En daar scoort de Dragster hoog op de kaart. Vraag dat anders die scooterrijders nog maar...

• wat een kracht, geile blikvanger, elektronicapakket, compromisloos
• ABS grijpt best vroeg in, stelschroef vering onbereikbaar, compromisloos

Technische gegevens