Test: Moto Guzzi Griso 1200 8V SE vs BMW R nineT

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Anita van Rooijen

Jubilaris

Met een “duizend maal excuses” biedt de medewerker van BMW Nederland zijn welgemeende excuses aan als roldeur wordt opengedaan en de R nineT nog vies van de regen die de afgelopen dagen meer dan genoeg is gevallen ons op staat te wachten. Wij liggen er niet wakker van, met een beetje pech houden we het vandaag niet droog en om nu eerst te wachten totdat de motor door BMW is opgefrist is gewoon zonde van de tijd. Bovendien: de R nineT wordt er niet slechter van. Zelfs in z’n meest onaantrekkelijke, ongewassen vorm is de fiets een lust voor het oog. Volgens BMW is de R nineT als eerbetoon aan negentig jaar BMW gemaakt en daarin zijn de Duitsers meer dan geslaagd. N 
Wat heb je liever, Currywurst mit Pommes of Pasta Bolognese? 

Retro was nog nooit zo modern
 
De cardan van de BMW doet onopvallend z'n werk, maar mist daardoor wel karakter wat de Guzzi cardan in overvloed heeft aakte schoonheid in een pure vorm, enkel de cilinderkoppen verraden dat hier een moderne motor staat, maar dat is ook het enige. Zet er een bolle cilinderkoppen op en menigeen zal denken dat hier écht een oldtimer staat. Dat is ook precies de reden waarom BMW ervoor heeft gekozen de R nineT niet door het nieuwe watergekoelde, excuus… precisiegekoelde motorblok maar door de ‘oude’ lucht/oliegekoelde boxermotor aan te drijven. Radiators, hoe klein ook uitgevoerd, hadden die naakte blik op het motorblok lelijk verstoord.

De R nineT oogt niet alleen erg rank, maar is dat ook zodra je op de fiets hebt plaatsgenomen. Het zadel zit met een hoogte van 785 mm lekker laag en bovendien is het langs voren ook nog eens ontzettend smal, waardoor je probleemloos de voeten aan de grond kunt zetten en je het idee hebt op een superlichte en superwendbare motor te hebben plaatsgenomen. Het stuur is precies breed genoeg en zit niet te ver weg naar voren, waardoor een heerlijk ontspannen zit is ontstaan… tot je de voeten op de steunen zet en denkt “welke malloot heeft dit bedacht?” Voor je gevoel zitten de voetsteunen ontzettend hoog, maar het is eigenlijk meer een kwestie van dat het zadel zo laag zit. Na tien minuten rijden is die rare gedachte echter weg en kom je tot de ontdekking dat het helemaal zo verkeerd nog niet is, maar daarover straks meer. Het zadel is trouwens redelijk zacht uitgevoerd, waardoor je vaker dan gepland naar een terras zult gaan snakken.

We zeiden het al, de R nineT is een motor in z’n puurste vorm die als eerbetoon aan negentig jaar BMW geschiedenis is gemaakt. En heeft alleen daarom al één ding met de Moto Guzzi Griso 1200 8V SE gemeen. In 2011 werd in Mandello del Lario namelijk het negentigjarig bestaan van Moto Guzzi gevierd met onder andere deze Griso SE, die anno 2014 nog gewoon leverbaar is. De verschillen in aanpak hadden echter niet groter kunnen zijn: waar door de Duitsers een compleet nieuw retro-model op de markt is gezet werd bij de Italianen een b 
Analoog meets Digitaal. 

Had ook een foto uit het archief kunnen zijn....
 
De BMW doet de naam knalpot eer aan. Dat dit door de geluidskeuring is gekomenestaand model van wat nostalgische ingrediënten voorzien. Zo hebben de gietwielen het veld geruimd voor fraai gespaakte exemplaren en is de motor van een bijzonder geslaagde two-tone kleurstelling voorzien. En dat is precies genoeg geweest om die nostalgische zenuwcellen te prikkelen. Opmerkelijk genoeg is het dan ook de Griso die, inmiddels al weer negen jaar op de markt, de meeste aandacht voor zich op weet te eisen.

Als beide motoren naast elkaar worden gezet en nader worden bestudeerd wordt duidelijk dat, ondanks dat bij beide motoren hetzelfde ‘we zijn negentig jaar oud’ thema centraal heeft gestaan, de Duitsers en de Italianen voor een totaal verschillende invalshoek hebben gekozen. En daarom misschien haast wel elkaars tegenpolen zijn. De Griso oogt massief en voelt ook als zodanig zodra je op het zadel hebt plaatsgenomen. Het zadel voelt comfortabel, maar is wel een stuk breder dan bij de BMW en is bovendien met 800 mm iets hoger geplaatst waardoor je meer het gevoel hebt op een forse motor te hebben plaatsgenomen. Zeker als je daarna het stuur vastpakt dat nét dat kleine beetje breder is en verder naar voren zit. In tegenstelling tot de BMW zitten bij de Griso vanaf het eerste moment de voetsteunen echter wél precies waar het zou moeten zijn. Het massieve gevoel wordt nog eens extra onderstreept door de zijstandaard die ver naar voren is geplaatst, wat het voor de kortere benen onder ons er niet gemakkelijker op heeft gemaakt, en de belabberde stuuruitslag geheel volgens Italiaanse trend die de Griso een draaicirkel van een touringcar geeft. Hetgeen tijdens de fotoshoot pijnlijk duidelijk wordt: waar de BMW telkens probleemloos op straat kan worden gekeerd is het met de Guzzi telkens steken geblazen.

Tegenpolen

Vanaf de eerste meters die met de BMW worden afgelegd valt het op hoe ontzettend geciviliseerd deze laatste generatie olie/luchtgekoelde boxermotor loopt. Met een druk op de knop komt de tweecilinder meteen tot leven, zonder de welbekende schwung van de startkoppeling zoals die bij de Guzzi m 
Een supersport zou jalours kunnen zijn op de remmen van de R nineT. De tank is in detail fraai uitgevoerd

Klassiek, maar dan met 2014 prestaties
 
De stuurdemper is écht niet overdreven. Met oude knopjes was het design af geweest.eer dan nadrukkelijk aanwezig is. De motor loopt erg mooi en nagenoeg trillingsvrij stationair, waarbij een bescheiden boxer-plof die uit de dubbele eindpijpjes schalt. Geef echter bij stilstand een draai aan het gas en de motor schreeuwt het uit: de tellernaald vliegt omhoog, het langsgeplaatste motorblok draait agressief om z’n as en het geluid verandert in een gemene snerp die door merg en been heengaat. Alsof de Beemer zeggen wil: “Ik zou maar oppassen vandaag…”

Dan de Guzzi, die dat allemaal een stuk relaxter ondergaat. Als de startmotor met z’n kenmerkend geluid de tweecilinder tot leven heeft geroepen ploft en schud het blok haast onder je weg, als een oude man met rokershoest. Dit klinkt misschien negatief, maar je voelt wel meteen dát er onder je iets gebeurt. Een draai aan het gas resulteert vervolgens in een bescheiden klim in toeren die net als de BMW wordt vergezeld met een kantelmoment als gevolg van het langsgeplaatste blok. Of beter gezegd: nadrukkelijker dan bij de BMW. Uit de mooi vormgegeven, maar wel forse einddemper klinkt een bescheiden plof, die ook met gasgeven niet veel luider wordt. Toch maakt de motor wel iets in je los, juist het feit dat de motor lekker onder je schud geeft je het gevoel op een échte motor voor mannen met ballen hebt plaatsgenomen. Alsof de Guzzi tegen je zegt: je zult van goede huizen moeten komen om met mij hard te gaan. Om vervolgens je vertrouwen niet te beschamen als je het ook daadwerkelijk probeert.

Hoewel beide motoren zich er perfect voor lenen om lekker ontspannen een lekkere toertocht te rijden, vraagt, nee smeekt de BMW haast bijna om flink te worden afgebeuld. Wat ‘m op strak asfalt zeker niet verkeerd afgaat. De motor stuurt zo licht dat het bijna niet te geloven is d 
Remt goed, maar geen ABS is wel een gemis. 

De 1200 SE is zonder twijfel de fraaiste uitvoering die Guzzi van de Griso heeft gemaakt.
 
Ook Italianen hebben oog voor detail. Voor de knopjes kiest Guzzi eigenwijs haar eigen wegat ‘ie toch dik tweehonderdtwintig kilo op de weegschaal brengt (rijklaar, dat dan weer wel), is met speels gemak op elke lijn te leggen, beschikt over bijzonder goede remmen die ook in de bocht probleemloos zijn te bedienen, zonder dat de motor zich opricht, en heeft een krachtige punch die het voorwiel zelfs in tweede versnelling probleemloos het contact met moeder aarde laat verliezen. Het staat in schril contrast met bijvoorbeeld de 2013 R1200GS Adventure, waar hetzelfde motorblok adem tekort lijkt te komen. Illegale snelheden zijn binnen no-time gehaald, bij tempo 140 vlug een auto inhalen is een peulenschil en ook op hoge snelheid blijft de motor mooi stabiel, mede ook dankzij de stuurdemper die de minste instabiliteit meteen de in de kiem zal smoren.

De zithouding, en dan met name de positie van de voetsteunen, is onder deze omstandigheden totaal niet storend meer en is zelfs aangenaam te noemen. Bovendien is de grondspeling nu buitengewoon goed; je zult van goeden huize moeten komen wil je bij de nineT iets aan de grond rijden. Pas als het asfalt slechter wordt levert de nineT flink wat in: strak had in huize BMW duidelijk meer prioriteit dan comfort. Niet dat op een klinkerweg de vullingen uit je kiezen zullen trillen, maar als bij hard remmen een oneffenheid moet worden opgeslokt dan weet de vering het even niet meer. En aanpassen is er slechts in beperkte mate en alleen aan de achterkant bij, aan de voorvork is zelfs helemaal niets aan te passen. En dat is zondermeer een gemis, voor de bijna zeventienduizend euro die voor de R nineT moet worden neergelegd zou je op z’n minst compleet instelbare vering mogen verwachten.

Hoe meer kilometers met beide motoren wordt afgelegd, hoe sterker dat het ‘tegenpool-gevoel’ wordt. Is de BMW rank, strak en sportief, bij de Guzzi gaat het er een stuk relaxter aan toe. De motor ploft lekker onder je weg en geeft je alle tijd om van de omgeving te genieten. Het zadel is net als de vering op comfort afgesteld, waardoor je uren achter elkaar op de motor zou kunnen vertoeven, ware het niet dat de motor best wel dorstig is, waardoor na zo’n 175 kilometer het seinlicht in het display ontbrandt om aan te geven dat een korte pitstop aan te raden is. Ten opzichte van de BMW is de Guzzi op de kop af achttien kilo zwaarder in gewicht, maar voor je gevoel had dat cijfer nog veel groter moeten zijn. De Griso vraagt duidelijk meer handkracht om de bocht in te worden gelegd, maar dat komt voornamelijk door de wielbasis die met 1.554 mm maar liefst 78 mm langer dan de nineT is.

Maar toch, ondanks dat de Griso eigenlijk niet voor snelheid is gemaakt, zal de fiets je niet teleurstellen als de kraan flink wordt opengedraaid. Ongeplande wheelies als met de BMW is de Guzzi vreemd, maar de motor gaat wél rap van z’n plek en zal op een bochtige dijkweg menig sportieve scheurneus achter zich weten te laten. De voorkant bijt zich daarbij rotsvast in het asfalt vast, enkel de achterkant is voor het echte knalwerk te zacht afgeveerd en al pompend gaan protesteren, maar op een manier dat het nooit gevaarlijk wordt. Bovendien geeft het een extra dimensie als je op zo’n manier die sportieve scheurneus achter je weet te houden. Remmen doet de Guzzi uit de kunst, hoewel de afwezigheid van ABS wel een gemis is. Zeker het achterwiel is gemakkelijk te blokkeren, maar dat heeft wel als voordeel dat de motor gemakkelijk om te zetten is. Bij de BMW zijn de remmen echter de overtreffende trap: agressief maar niet té bijterig en voorzien van een sportief ABS dat haast onmerkbaar zijn werk aan het doen is.

Conclusie

Wie jarig is geeft een feest. Dat weten ze bij BMW, dat weten ze bij Moto Guzzi, maar toch hebben beide merken daar op geheel eigen wijze invulling aan gegeven. BMW deed dat door een compleet nieuw model te lanceren als eerbetoon aan negentig jaar Bayerische Motor Werke, terwijl bij Moto Guzzi juist een bestaand model wat extra werd aangekleed.

De BMW R nineT beschikt net als de Griso 1200 8V SE over nostalgische looks en is technisch gezien de betere van de twee, maar dat is eigenlijk meteen het manco van de fiets. De R nineT mag misschien lichter en wendbaarder zijn, scherper sturen en over een waanzinnig fel motorblok en dito remmen beschikken, maar is té perfect (zelfs de versnellingsbak en cardan, normaal altijd de zwakste schakel bij een boxer-BMW, is bij deze R nineT op geen foutje te betrappen) en mist daardoor één ding dat essentieel voor een retroklassieker is: emotie. En dát heeft de Guzzi perfect voor elkaar.

• Vitaal motorblok, strak rijwielgedeelte, enorm wendbaar, vette looks
• Te perfect, zacht zadel, mist emotie

Moto Guzzi Griso 1200 8V SE

• Als een betrouwbare bulldog, karakterfiets, vette looks
• Verbruik, geen ABS, positie zijstandaard

Technische gegevens