Test: Kawasaki ZX-10R Ninja 30

Nu zijn wij altijd wel te porren voor een gezellig feest, maar ditmaal hadden we het toch écht anders gedaan. Het afgelopen jaar werd de Brit Tom Sykes namelijk wereldkampioen in het WK Superbike, waarmee de titel voor het eerst in 20 jaar in handen van Kawasaki kwam. Dát vonden wij een mooie reden voor een gezellige reünie…

Tekst & Fotografie: Ed Smits
met dank aan Stefan Meijer en Ron Huijs voor het beschikbaar stellen van de ZXR'en

Superbikes

Terwijl ik me bij Stefan meld voor de reünie met de ZXR bedenk ik me dat in de dik tweehonderd kilometer die ik met de ZX-10R heb afgelegd, ik nog voor geen meter in staat ben geweest om de ZX-10R wakker te schudden. Meer dan een gezapig shortshiften zit er bij het 200 pk sterke monster niet in, en zelfs dán zit je voor je het weet in de gevarenzone van ‘snelheid rijbewijs-kwijt’. De route van Hoofddorp binnendoor naar huis bleek een onmogelijke opgave om binnen de maximum snelheid te doen, hoezeer ik daar ook mijn best voor deed. B 
Geen special carbon parts of andere geile onderdelen uit het accessoirepakket, maar een andere kleurstelling en badge op de tank onderscheidt de Ninja 30th Anniversary Edition van de standaard ZX-10R

Geef nou zelf toe, dit ziet er toch vet uit?
 
Groene afdekdop op de Showa Big Piston voorvork. Oog voor detail heet dat. De elektrisch geregelde stuurdemper kreeg de ZX-10R vorig jaar. Het display is karig, maar wel erg overzichtelijk. Vanaf 8.000 toeren kleuren de LED's van de toerenteller rood.ij 80 km/u licht de fraai gekleurde LED-toerenteller amper op, zo rond de 110 km/u komt daar pas leven in de brouwerij. De oranje LED’s veranderen bij 8.000 toeren van kleur, maar wie de maximum snelheid in ere houdt zal daar enkel op de snelweg getuige van zijn. En dan nog alleen in de eerste versnelling, in z’n twee ga je al dik over de maximum toegestane snelheid heen. Dat Kawasaki’s dikke supersport voor op straat totale overkill is leert een korte sprint over de Prins Willem Alexander brug, waar in derde versnelling bij 235 km/u de toerenteller-LED’s beginnen te knipperen om aan te geven dat het tijd is om op te schakelen, waarna bij een snelheid van ergens tussen de 235 en 250 km/u de toerenbegrenzer een eind aan de pret maakt.

We herhalen het even: ongeveer tweehonderdvijftig kilometer per uur, in derde versnelling. Dat is harder dan de ZXR750 J2, waarvan ik in 1992 de trotse eigenaar was, op topsnelheid liep. De ZXR750 J2 was technisch gezien identiek aan de in 1991 geïntroduceerde ZXR750 J1, waarbij de letter voor het modeltype en het cijfer voor het productiejaar (eerste en tweede) stond. De J1 was op zijn beurt de opvolger van de ZXR750 H1, die exact vijfentwintig jaar geleden door Kawasaki werd gelanceerd en waarmee op het sportieve vlak grote stappen werden gezet. De motor stond aan de basis van het WK Superbike, dat binnen enkele jaren de Formule TT – de raceserie die werd opgezet toen de TT zijn Grand Prix status verloor en een mix was van twee- en viertakt motoren – van de kaart wist te vegen. De 1989 ZXR750 H1 werd opgegeven voor een vermogen van 105 pk en een drooggewicht van 205 kilo, wat bij het 1990 H2 model op 107 pk en 200 kilo werd gebracht.

Hoewel de eerste ZXR zeker niet onsuccesvol was – Kawasaki fabrieksrijder Rob Phillis won er in 1990 zelfs twee wedstrijden mee, begon het grote succes met het 1991 model, dat zelfs op een leeftijd van tweeëntwintig jaar nog steeds begeerlijk is. Natuurlijk, als ex-eigenaar van het 1991 model ben ik bevooroordeeld, maar op links en rechts wat slijtsporen na is de ZXR750 nog steeds een lekker ding om te zien. De grote dubbele koplampen, waarvan om reden die mij tot op heden vreemd is in de Endurance vaak een koplamp werd afgepakt, de extreem platte ruit en de ‘stofzuigerslangen’ bovenop de tank, waarover in de kroeg de wildste verhalen werden verteld. Velen dachten dat die als luchtinlaten waren aangebracht, maar voor zover er voor de slangen al een functie was, dan was het extra verkoeling van de cilinderkop.

Ten opzichte van de eerste ZXR had Kawasaki met het 1991 model niet alleen qua looks, maar ook qua rijwielgedeelte een grote stap vooruit gezet. Opmerkelijk was wel dat het vermogen tot 100 pk was teruggebracht, naar eigen zeggen voor een sterker middengebied, maar voor wie op zoek was naar paardenkrachten had Kawasaki de ZXR750R op de markt gezet, de sportievere – en duurdere – variant die als basismodel voor het WK Superbike gold. De van extra ‘R’ voorziene ZXR750R (voor de insiders: K1) was te herkennen aan zijn monoseat en had flatslide carburateurs, een close ratio versnellingsbak en een topvermogen van 121 pk, bij een drooggewicht van slechts 190 kilo, tien kilo lichter dan het 1990 model.

Rendez Vous

De ZXR750 waarmee ons Rendez-Vous vandaag start is het standaard model zoals het begin jaren ’90 als warme broodjes over de toonbank ging. Wat heet: wilde je in die tijd de blits maken dan was er maar één optie en die heette ZXR. De Suzuki GSX-R was het destijds nét niet, de Honda RC30 en Yamaha OW01 waren niet betaalbaar voor de normale man, terwijl de Ducati 851/888 naast onbetaalbaar ook onbetrouwbaar was. Motorisch zijn door z’n huidige eigenaar behalve een ander uitlaatsysteem en een andere eindoverbrenging g 
De stofzuigerslangen waren in 1991 hét onderwerp van gesprek. Voor het sportieve gevoel had Kawasaki een afdekkap voor de duozit
 
In 1993 kreeg de ZXR een RAM-Air luchtlinlaat. De tellerpartij zag er in die tijd iets eenvoudiger uit. De snelheidsmeter ontbreekt hier trouwenseen aanpassingen gedaan, wel is de vering flink aangepast. Voor en achter is de ZXR van Bitubo vering voorzien, maar van de eigenaar van Bitubo Race Suspension hadden we ook niets anders verwacht. Stefan waarschuwt me dat de motor behoorlijk extreem zit en straf is afgeveerd, maar ten opzichte van de ZXR zoals ‘ie al meer dan twintig jaar in mijn geheugen zit valt het mij behoorlijk mee.

Na een klein half uur moet ik mijn mening echter volledig herzien. De extreem warme temperatuur van 30°, het Belgische verkeer dat blijkbaar nog nooit een portie opschieten voor ontbijt heeft gehad en het wegdek dat als Leerdammer (het lekkerste zit rond de gaten) het Limburgse landschap doorkruist hebben het slechtste in de ZXR naar boven gehaald. Onvoorstelbaar, dat ik hiermee in 1992 naar Portugal op vakantie ben geweest. Vooral de extreme zithouding breekt de ZXR750 vandaag op, het zadel en de positie van de standaard voetsteunen is ook voor 2014 begrippen prima voor elkaar, het is vooral de voor m’n gevoel ver naar voren en diep naar beneden geplaatste clipons die de ZXR de das omdoen. Maar goed, wie in 1991 de sportieve blits wilde maken moest vooral ook af kunnen zien, dat was zo logisch als pindakaas op brood.

Bovendien: het afzien op de fiets kon destijds op aan de bar weer ruimschoots worden gecompenseerd, door de link te leggen met de racesuccessen op internationaal niveau. Het was de tijd waar ‘race on Sunday, sell on Monday’ nog hoogtij vierde en met de eerste wereldtitel op zak kon met de ZXR750 iedereen worden afgebluft. Dat die wereldtitel niet in het WK Superbike, maar in het WK Endurance werd behaald maakte het verhaal er alleen maar beter op. De ZXR750 was daardoor namelijk niet alleen snel, maar ook nog eens zó betrouwbaar dat er probleemloos 24 uur mee kon worden geracet. Wat van de in het WK Superbike oppermachtige Ducati 888 niet kon worden gezegd.

Vier jaar lang was Kawasaki onverslaanbaar in de Endurance. Was in 1991 de bij Honda weggekaapte Alex Vieira nog verantwoordelijk voor het succes, een jaar later traden twee relatief onbekende Britten in dienst: Terry Rymer en Carl Fogarty, die de 24-uurs van Le Mans, de 24-uurs van Spa Francorchamps en de prestigieuze Bol d’Or op naam wisten te schrijven. In het WK Superbike eindigde de ZXR op de derde plaats, achter de destijds oppermachtige Ducati 851’s van Doug Polen en Raymond Roche. Man, wat was dat toen toch een mooie tijd. Als jonge knaap was ik toen met tentje naar Francorchamps afgereisd, om getuige van de Kawasaki’s overwinning te zijn.

Niet zeuren, scheuren

Het afzien bij normale snelheden wordt echter ruimschoots beloond als we weer terug in ons eigen vertrouwde kikkerlandje zijn en de motor wat beter op z’n staart kan worden getrapt. De voorkant geeft zoveel vertrouwen dat blind elke bocht keihard kan worden ingestuurd, terwijl ook aan de achterkant de ZXR nu voldoende feedback geeft. Hoewel deze tweeëntwintig jarige jongen op alle fronten door de 2014 ZX-10R wordt overstemd is er één ding waar de 1991’er beter in is, en dat is de enorme kick op straat. Begrijp me goed, de ZXR750 komt ondanks z’n kortere gearing in de verste verte niet in de buurt van het acceleratiegeweld van de ZX-10R, zeker niet als je in het gebied boven de 8.000 toeren zit waar bij de tien de pleuris écht uitbreekt, maar op straat kom je bijna nooit in dat gebied. Dus zit je vooral in het koppelsterke middengebied waar de ZX-10R niet écht aan het werk hoeft te worden gezet. Voor je gevoel schakel je continue vroeg op en van het rijwielgedeelte wordt geen inspanning gevraagd, mede ook omdat de motor zo ontzettend licht en direct stuurt. Een volle dag sportief sturen op de ZX-10R vergt minder energie dan een half uur sparren met de ZXR750, en juist dat is uiteindelijk waar het 1991 model in uitblinkt. Natuurlijk, op een circuit is het een heel ander verhaal, maar zeker op straat gaat het uiteindelijk om de kick en dat gaat de ZXR750 stukken beter af. De motor heeft een behoorlijk sterk middengebied en mist de explosieve dynamiet van de ZX-10R, waardoor de fiets continue op z’n staart kan worden getrapt zonder dat je bang hoeft te zijn dat het wel eens mis zou kunnen gaan. Ondanks dat de ZX-10R over veiligheden als ABS en tractiecontrole beschikt.

Als na een intensieve sparpartij bij een tankstation de schaduw wordt opgezocht om het lichaam af te laten koelen en het vochtgehalte weer op pijl te brengen, is de grijns haast niet van m’n gezicht weg te krijgen. Het is hard werken op de ZXR, maar de waardering is de inzet meer dan waard. Niet vreemd dat tegenwoordig nieuw bijna geen supersport meer wordt verkocht: de huidige generatie is zo geperfectioneerd dat het voor gewone stervelingen nog onmogelijk is om er uit te halen wat er in zit. Tenzij je Sykes, Baz of Vos van achteren heet en dan alleen nog maar op een circuit. Het dubbele aan vermogen, de helft aan plezier, zo weet Stefan het mooi uit te drukken. “Op korte baantjes kan ik het gasten op dikke duizends het nog behoorlijk lastig maken. Ik hoef niet na te denken over elk streepje gas,” a 
De ZXR750 ziet er na 20 jaar nog steeds begeerlijk uit. De handtekening van Tom Sykes op de tank maakt 'm echt uniek
ldus de Bitubo man. Ook de remmen zijn ondanks de leeftijd nog behoorlijk bij de tijd. Remklauwen en rempomp zijn nog origineel, enkel de remleidingen en remblokken zijn door Stefan aangepast, waardoor met de ZXR750 een goede en directe vertraging is te realiseren. Enkel bij volle acceleratie merk je met slechts 100 pk onderweg te zijn. De 1991’er ZXR750 beschikt weliswaar over een sterk middengebied, maar mist een eindschot waardoor voor je het in de gaten hebt het feest ten einde is.

Voor dat eindschot moet over worden gestapt op het 1993 model, voor insiders de ZXR750 L1, de motor die ook in het WK Superbike succesvol was. Met dank aan Team Muzzy Kawasaki, dat met Aaron Slight en Scott Russell twee ijzersterke rijders in huis had en Kawasaki eindelijk de wereldtitel in het WK Superbike wist te geven. De meeste overwinningen dat jaar gingen weliswaar naar ene Carl Fogarty en de Ducati 888 (van de 26 wedstrijden ging 19 keer de winst naar Ducati, waarvan 11 door Fogarty), maar Scott Russell reed het meest constant en werd daardoor met 5 overwinningen tot wereldkampioen gekroond. Bovendien wist de Amerikaan met z’n prachtige indianenveren op helm en pak de ZXR750 naar de winst in de voor Japanners ongelofelijk belangrijke 8 uren van Suzuka te rijden.

De verschillen met het 1991 model zijn behoorlijk groot. De kenmerkende stofzuigerslangen hebben het veld geruimd voor een échte RAM-Air luchtlinlaat, die de motor op topsnelheid 4% meer topvermogen moest geven. Belangrijker was echter dat Kawasaki in topvermogen geen onderscheid meer maakte tussen de enkel ‘R’ (L1) en de dubbel ‘R’ (M1), waardoor de fiets nu een topvermogen van 121 pk had. Wel bleven de monoseat, de flatslide carburateurs en de close ratio versnellingsbak voorbehouden aan de ZXR750R. Daarnaast kon bij de dubbel ‘R’ het scharnierpunt van de achterbrug eenvoudig worden aangepast. Ook dit model ken ik als de palm van mijn hand, het was mijn opvolger van het 1992 model waarmee in twee jaar tijd bijna 50.000 kilometers door heel Europa werden afgelegd. Waar de 1991’er ZXR qua vermogen ophoudt gaat de 1993’er nog effe door en heeft wél dat lekkere eindschot wat de 1991’er ontbreekt. Ik herinner me nog een uitstapje op de Duitse Autobahn, waar de wijzer van de snelheidsmeter nog een klein stukje voorbij het laatste cijfer 260 ging, vet harder dan ik ooit met de 1991’er had gehaald.

Techniek


Als er één ding is wat het rendez-vous met de drie wereldkampioenen heeft geleerd, dan is het dat de 'oudjes' het anno 2014 nog best aardig doen. De ZX-10R heeft het dubbele vermogen ten opzichte van de 1991 ZXR, maar vraagt ondanks de zeer goede gasrespons in vergelijking met de andere twee om een zijden handschoen aan je rechterhand. Bij de ZXR'en was de vering -uiteraard- op het circuit afgestemd en hadden zelfs een directer gevoel dan de 10, maar die stond ook op een comfortabele straatsetting afgesteld. Ook de remmen maakten zeker geen oude indruk en voelden dankzij race-remblokken en stalen remleidingen zelfs directer dan de meer dan 20 jaar jongere ZX-10R. Hoezo "het moeten tegenwoordig op z'n minst radiale Monoblocs zijn"?

  

Technische gegevens