Test: Honda VFR800
Prestigieus scheurijzer
Tekst: Peter Aansorgh
Foto's: Honda
Big Bang Theory
De geschiedenis van Honda's V4 begint in 1979, als Honda met een viertaktmotor aan de GP's wil deelnemen. Om de strijd tegen de tweetakten aan te gaan, zou Honda eigenlijk een V8 moeten inzetten, maar dat mag niet. Honda lost dat op door een V4 met ovale zuigers te maken, een soort "Big Bang"-V8 waar stiekem toch 32 kleppen en 8 bougies in passen. Een technisch huzarenstukje, dat de toon zet voor de latere V4-motoren. Want ook de VFR750 - die in 1982 verscheen - en al zijn opvolgers waren steeds voorzien van de toptechnologieën van hun tijd, zoals tandwielaangedreven nokkenassen, antiduiksystemen en dual combined ABS. In 2002 verscheen het laatste model van de VFR, die inmiddels 800cc had gekregen. Deze motor was als eerste motorfiets voorzien van een variabel klepsysteem, om woorden als variabele kleptiming te vermijden. Aan de timing verandert met dit V-Tec-systeem namelijk niets, maar wel aan het aantal kleppen dat meedoet. Twee van de vier kleppen van elke cilinder worden bij lage toerentallen uitgeschakeld, zodat er voldoende stroomsnelheid in het inlaatkanaal is om een goede vulling te bereiken. Bij hoge toerentallen worden de twee andere kleppen ingeschakeld, zodat er meer mengsel de cilinder in kan. Het in- of uitschakelen gebeurt met een pal, die door oliedruk tussen de nokvolger en de klepsteel wordt geduwd. Zit de pal er tussen, dan gaat de klep open, anders heeft de nokvolger geen contact met de klepsteel. Het inschakelen van de kleppen gebeurt bij 6.600 tpm. Bij 6.100 tpm worden die kleppen weer uitgeschakeld.
LED koplamp
Het 2002-model van de VFR heeft behoorlijk lang dienst gedaan. Maar Honda is een nieuw V4 offensief begonnen. Eerst met de VFR1200F, nu met een VFR800F, die behoorlijk is vernieuwd is. Dat begint al met een nieuw uiterlijk, dat wordt gedomineerd door de grote, vlakke kuippanelen, die 40 mm smaller zijn geworden. Dat komt onder meer doordat de koelradiators naar de voorzijde van het blok zijn verhuisd, waar ze door de koele, aanstromende lucht beter schijnen te functioneren. Shocker... Ook het kontje, waarin een gecombineerd achterlicht huist, is slanker geworden, terwijl er toch een flinke o
Van kop tot staart vernieuwd
Honda heeft de VFR800 grondig onderhanden genomenpbergruimte onder de duokap huist. En heb je daar niet genoeg aan, dan zijn er ook nog bagageogen, waaraan je een spin kunt bevestigen.
Aan de voorzijde heeft de VFR de X-vormige koplamp gekregen, die we kennen van de VFR1200F. Maar ditmaal is het geen gewone koplamp, maar een vierdelige LED- schijnwerper. Ook het wat futuristisch ogende dashboard lijkt nu op dat van de VFR1200F. Het heeft een grote analoge toerenteller met LED- verlichting in het midden. Links zit een snelheidsmeter en een brandstofmeter, rechts een display dat de ingeschakelde versnelling, het brandstofverbruik, de resterende actieradius, de kilometerstand en de tijd aangeeft. Nieuw is ook dat een in vijf standen instelbare handvat verwarming standaard is. Daarnaast beschikt de nieuwe VFR ook over automatisch uitschakelende knipperlichten. Het uitschakelmoment wordt bepaald aan de hand van de tijd of een tijdelijk verschil in wielsnelheid, dat wordt veroorzaakt doordat de banden in een bocht op de zijkanten rijden, waar ze een andere radius hebben.
Soepeler
Op het mechanische vlak is er niet zo heel veel veranderd. De VFR is nog altijd voorzien van een 782cc V4-krachtbron met een cilinderhoek van 90°. Dankzij die blokhoek beschikt hij over de ideale primaire balans, zodat het b
Oogt nog steeds bijzonder fraai, is overzichtelijk en goed afleesbaar
Na twaalf jaar is de uitlaat weer waar 'ie moet zijn, ernaast in plaats van onder de kontlok zonder balansassen trillingsvrij kan lopen. Het blok beschikt verder over een tamelijk korte boring/slagverhouding van 72 x 48 mm, wat aangeeft dat de motor niet vies is van hoge toerentallen. Desondanks heeft Honda haar best gedaan de optimale koppelafgifte naar het midden-en lagetoerengebied te verschuiven. Het maximumvermogen van 78 kW komt dan ook bij 10.250 tpm vrij, terwijl het maximum koppel van 75 Nm bij 8.500 tpm wordt geleverd. Dat is beide 250 toeren eerder dan voorheen. Honda heeft deze veranderingen bereikt door langere luchtinlaatbuizen te gebruiken, alsmede aangepaste uitlaatpoorten en een veranderde kleptiming. Ook de PGM-Fi-injectie is fijner afgestemd. Niet alleen voor een betere gasrespons, maar ook door het moment dat de V-Tec inschakelt nog soepeler te laten verlopen. En natuurlijk ook om het brandstofverbruik terug te dringen. Volgens opgave haalt de nieuwe VFR800F dan ook ruim 19 km op een liter, waardoor je 400 km op de 21,5 l tank kunt halen. De injectie speelt ook een belangrijke rol in het nieuwe tractiecontrole systeem en in de optionele Quickshifter. Beide werken door aanpassingen van de injectie en het vrijlaten van het ontstekingstijdstip. De Quickshifter werkt alleen boven de 1.500 tpm. Hoe krachtig het vermogen er na het schakelen weer in komt is afhankelijk van het toerental, de gasklep hoek en de ingeschakelde versnelling.
Afslankkuur
De afslankkuur, die de VFR800F heeft ondergaan, beperkt zich niet alleen tot het uiterlijk. De machine is daadwerkelijk 10 kg lichter geworden en weet nu nog slechts 239 kg. Dit is onder meer te danken aan een lichter achtersubframe, dat nu van spuitgietaluminium is gemaakt. Dit is 2 kg lichter dan het stalen exemplaar. Ook de uitlaat is 5 kg lichter geworden. De VFR heeft in plaats van de dubbele uitlaat onder het kontje nu een korte, enkele uitlaat rechts van de motor, dus dichter bij het zwaartepunt. D
We zouden het haast zijn vergeten, vanaf 2014 dus ook met tractie controle. Vering is instelbaar rondom
Geef nou zelf toe, ziet er toch veel beter uit met die uitlaat gewoon naast het achterwiel
C-ABS, uiteraard. Forse handgrepen om het leven van de duo te veraangenamenat geeft een betere massacentralisatie en is daarom goed voor de wendbaarheid en de wegligging, die ook profiteert van een nieuwe, lichtere swingarm, nieuwe, holle tienspaakswielen en van een nieuwe 43mm HMAS (Honda Multi Action System) voorvork. Deze "right side up"-voorvork is voorzien van instelbare veervoorspanning en instelbare ingaande demping. Een alumite coating op buitenpoten zorgt voor een fraaie afwerking. De achterschokdemper is voorzien van instelbare uitgaande demping en een afstandsbediening voor het verstellen van de veervoorspanning. Verder heeft de VFR natuurlijk een top-remsysteem, met radiale vierzuigerremklauwen, 310 mm remschijven en standaard een ABS-systeem.
Kwaliteit
Dat je met het vlaggenschip van Honda te maken hebt, voel je direct als je in het zadel plaatsneemt. Op een of andere manier voelt het heel degelijk en luxe, waarschijnlijk door de mooie afwerking en de mooie materialen die zijn gebruikt. Met uitzondering van het aftermarketknopje waarmee je de tractiecontrole kunt uitzetten. Ziet er een beetje uit als: chips, vergeten, dan maar zo. Verder helpt het ook dat de ergonomie gewoon perfect klopt. Ten opzichte van de vorige VFR is het stuur in 13 mm hoger en 6,5 mm dichter bij de rijder geplaatst. Het zitkussen, dat 75 mm dik is, staat standaard op 809 mm hoogte, maar is met behulp van gereedschap 20 mm te verlagen. Ik reed met het zadel in de hoogste stand en dat beviel prima. De voetsteunen staan dan gematigd hoog en onder je, wat samen met toch nog wat vooruit geplaatste clipons een vrij sportieve zithouding oplevert. Het mooie daarvan is dat je heel actief zit, maar dat het toch niet extreem aanvoelt. Het past gewoon perfect, ook de hoek van de clipons is gewoon erg lekker. De motor voelt slank tussen de benen. De knieën passen perfect tegen de tank, zonder dat je hinderlijke uitsteeksels of randen voelt. Zelfs als je voor een bocht gaat verzitten past het allemaal prima. Ook dan heb je goed contact met de motor, terwijl je op de rechte stukken geniet van een uitstekende windbescherming. De ruit is niet te hoog, zodat de turbulentie - als die er al is - onder de helm uitkomt, waardoor je weinig geluidsoverlast hebt.
Muziek
Wat het voordeel van een V4-configuratie is, wordt snel duidelijk als we de motor de sporen geven en de bergen in rijden. Het blok loopt soepel en trillingsvrij, terwijl het een ware symfonie van verbrandingsklappen uitstoot. Wat een geluid! Vooral als je de motor voorbij het inschakelpunt van de V-tec doortrekt komt er een donkerbruine brul onder de tank vandaan, waar je geen genoeg van kunt krijgen. Gelukkig trakteert het parcours me op een grote verscheidenheid aan bochten, zodat ik keer op keer terug moet in de uitstekend en kort schakelende versnellingsbak en het hele feest van voor af aan kan beginnen. Daarbij valt vooral het soepele motorkarakter op. De VFR remt goed op de motor af en heeft daarna een vrij directe gasrespons. Hij trekt in de lagere versnellingen al vanaf 2.000 tpm goed weg, in de hogere versnellingen moet je boven de 3.000 tpm zitten om er soepel vandoor te gaan. Dan zet de VFR er een zeer stevige acceleratie in, die bij 7.000 toeren op de teller duidelijk een stuk feller wordt. Dan loopt de motor met een noodgang door naar de rode streep, waar je het gas vol open kunt houden terwijl je de quickshifter zijn werk laat doen. Het vermogen komt er dan soepel en zeer controleerbaar in. Opvallend is dat de V-tec bij het accelereren inderdaad heel soepel inkomt, bij deellast en bij het afremmen op de motor voel je het niet eens. Alleen als je rond het omschakelpunt twijfelt tussen gas geven en gas terug nemen, dan voel je de motor soms iets inhouden, maar dan moet je wel heel goed opletten. Dat moet je ook als je midden in een bocht voorzichtig iets gas bij wilt geven, want de gas reactie is vooral bij lagere snelheden toch wel een beetje aan-uit.
Strak sturen
Dankzij het soepele motorkarakter is de VFR een heerlijke motor om mee door de bergen te blazen. Natuurlijk moet een motor dan ook nog wel een beetje sturen, maar dat is bij de VFR dik voor elkaar, want de motor stuurt strak en heel betrouwbaar. Hij is duidelijk niet zo licht als een echte Supersport, maar hij laat zich ondanks zijn 239 kg nog tamelijk flitsend door de bochten jagen. Het rijdt nog het lekkerst door zelf wat te gaan verzitten en wat te gaan hangen. Dan kun je er behoorlijk hard mee door de bochten en wordt duidelijk dat Honda de stuureigenschappen weer perfect in orde heeft. De motor is gemakkelijk op de gewenste koers te krijgen, of het nu een krappe bocht of een lange, ronde bocht is. Hij heeft zelf geen voorkeur, hij wil niet wijd en valt de bocht niet in. Mocht je iets te enthousiast de bocht in sturen, dan volstaat het om het gas wat te lossen. Dan rolt de motor vanzelf naar een krappere lijn en haal je de apex nog met gemak. Daarbij is het ook prettig dat de VFR er niets om geeft als je de remmen erbij pakt of halverwege de bocht loslaat, de motor reageert daar niet op met een stuur- of oprichtreactie. De controle die je hebt is fenomenaal. Daarin speelt de vering een grote rol. Die is niet te stug en zeer goed gedempt, bovendien spreekt de voorvork erg soepel aan. Daardoor blijft de motor altijd heel rustig en goed te beheersen, ook als het wegdek wat hobbelig wordt. Een groot voordeel is ook dat de machine nauwelijks duikt tijdens het remmen, ook al beproef je de radiale stoppers tot het uiterste. Die hebben tegenwoordig geen gecombineerde functie meer, omdat ABS tegenwoordig standaard is. Dat ABS zul je in standaard situaties echter zelden nodig hebben, want de remmen zijn zeer controleerbaar. Ze grijpen redelijk fel aan en bouwen de remkracht lekker lineair op als je doorknijpt, met een zeer constant gevoel. Dat maakt het mogelijk om lekker laat te remmen en vervolgens terug te schakelen, waarbij de koppeling heel soepel weer aangrijpt, zodat je altijd met een gerust hart de bocht in kunt sturen.
Conclusie
Het nadeel van prestige is dat het verwachtingen schept. Maar die maakt de nieuwe VFR800F echter helemaal waar, want het is een bijzonder prettig scheurijzer. Het is een comfortabele snelwegmachine waarmee je ook zeer sportief over bergwegen kunt blazen en die ook op een circuitdag geen gek figuur zal slaan. Een veelzijdig en zeer controleerbare motor, die geen onbenullige vermogenscijfers heeft maar vooral veel bruikbaar vermogen biedt. De VFR kost € 13.999,- en dat is voor een motor met deze rijeigenschappen en deze toptechnologie werkelijk geen cent teveel!
- Heerlijk motorkarakter, prachtig geluid, uitstekende vering, goede remmen, uitstekende ergonomie
- Voelt beetje zwaar, abrupte gasreactie
Technische gegevens
Model | Honda VFR800 VTEC |
Motor | |
Type | V4 90° |
Koelsysteem | vloeistofkoeling |
Cilinderinhoud | 782 cc |
Boring x slag | 72 x 48 mm |
Compr. verh. | 11,6:1 |
Klepaandrijving | DOHC, 4 kleppen per cilinder |
Ontsteking | digitale transistor met elektronische vervroeging |
Starter | elektrisch |
Benzinetoevoer | PGM-F1 benzine injectie, 36 mm inlaatkelken |
Smering | wet sump |
Vermogen | 105 pk @ 10.500 tpm |
Koppel | 75 Nm @ 8.500 tpm |
Transmissie | |
Aantal versnellingen | 6 |
Eindoverbrenging | ketting |
Koppeling | nat, meervoudige plaat, hydraulisch bediend |
Chassis | |
Frame | aluminium brugframe |
Wielbasis | 1.460 mm |
Balhoofdhoek | 25,5° |
Naloop | 95 mm |
Vering voor | 43 mm telescoop, veervoorspanning instelbaar |
Vering achter | Pro-Link HMAS gasgevuld, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar |
Veerweg voor | 108 mm |
Veerweg achter | 120 mm |
Voorrem | dubbele schijf 310 mm, Radiale 4-zuiger remklauw, C-ABS |
Achterrem | enkele schijf 256 mm, 2-zuiger remklauw, C-ABS |
Voorband | 120/70 ZR 17" |
Achterband | 180/55 ZR 17" |
Afmetingen | |
Lengte | 2.134 mm |
Breedte | 748 mm |
Hoogte | 1.203 mm |
Zadelhoogte | 789 / 809 mm |
Gewicht | 239 kilo rijklaar |
Tankinhoud | 21,5 liter |
Reserve | n.b. |
Gegevens | |
Rijbewijsklasse | A |
Garantie | 2 jaar |
Adviesprijs NL | € 13.999,00 |
Adviesprijs BE | |
Importeur NL | Honda Nederland |
www.honda.nl |