Test Honda CTX 1300

Ja kop 'm maar in: Bagger, haven, scheepvaart...

En met een ‘ja maar…’ en nog een pruillip droop je af. Tegenwoordig is er niks coolers dan in de sloot springen, met zoveel mogelijk tegelijk. Dus als bagger zo hot is, als iedereen het doet, dan doe je dus mee.

Maak kennis met Honda’s tweede variant op de Baggermode: de CTX 1300. Net als zijn grote broer, de verleden jaar geïntroduceerde F6B is de CTX een verbaggerde oude bekende. In plaats van een Gold Wing als basis te nemen voor ene gechopte maar nog prima herkenbare Bagger, bracht Honda de dwarsgeplaatste V4 van de Pan European weer eens tot leven voor de geboorte van de CTX. En daar bleef het niet bij, want in tegenstelling tot die F6B lijkt de CTX al veel minder op zijn voorganger.

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Ed Smits, Vincent Burger

Familie

Daar staat tegenover dat een zekere mate van familiegelijkenis niet te ontkennen valt. Dus een Pan European Bagger die lijkt op een Gold Wing? Euuuhh…. Ja, een beetje wel ja. Ze hebben toch beide een blok overdwars, het scheelt alleen maar twee cilinders. Maar dat is slechts in eerste opzicht. Er is namelijk een hoop onderhuids wat echt weinig met geen van beide voorbeelden te maken heeft. Omdat de CTX ‘kleiner’ en goedkoper is dan de F6B, zou je zeggen dat het ‘dus’ ook in meer opzichten een kleintje Bagger is, maar dat zou wel heel erg kort door de bocht zijn, niet?

Allereerst lijkt de CTX slechts op de F6B maar is toch helemaal anders, maar ook is er meer aan de hand dan je zou zeggen bij een ‘gestripte’ Pan. Eigenlijk is alleen het blok hetzelfde en ook dat is stevig aangepakt. Mocht ook wel, de laatste Pan heeft ook alweer ruim tien jaar oude techniek onder de leden. Niet goed genoeg voor de hedendaagse emissie-eisen en dus is eerst dat aangepakt. Daarnaast zijn ook de prestaties ietsje opgepoetst voor gebruik in de CTX en het resultaat staat hier. Verder is alles, Frame, voorvork, vering, wielen, stuur… alles anders. En toch heeft Honda het voor elkaar gekregen om de motor links en rechts wat op een budget te maken. Een gewoon stalen buizenframe bijvoorbeeld, dat wil je maar beter niet al teveel laten zien. De voorvork die wel prominent in het zicht zit mag dan weer wel gezien worden. En dat is dan ook maar meteen een upside down variant geworden, speciaal voor de looks. Net als bijvoorbeeld het dikke stuur. Als je dan toch voor ’t uiterlijk gaat…

Qua uitrusting zit het wel prima. Wel sterk vergelijkbaar met de zescilinder in zekere mate, de overdaad knoppen van de Gold Wing is niet overgenomen, het resterende deel zoals deze op de F6B zit komt meer overeen. Zo is bijna alles te bedienen met knoppen op de dummytank, inclusief wat je in het display vindt. Een standaard aanwezige audio installatie maakt het verder af. Zou je denken. Gek genoeg is de motor wel voorzien van bluetoothverbinding, herbergt het rechter dashboardvakje een usb-aansluiting en is de bediening vervolgens kinderlijk intuïtief, een FM- ontvanger zit er niet in. Dus tenzij je je eigen muziek meeneemt krijg je niks te horen. Dat wij onze telefoons ook niet aangesloten kregen zal gewoon aan onszelf liggen… ook deze informatie krijgen we groot in beeld op het display dat met gemak ruimte biedt aan alles wat je maar zou willen weten.

Chique

Voor dit jaar stapt Honda met meerdere modellen over op LEDverlichting rondom, dus ook de CTX krijgt deze behandeling. Ook dat heeft de F6B nog niet, dus dat maakt het extra chique. Dat wordt weer een beetje gecompenseerd door de bagagemogelijkheden, die niet echt extreem overdadig te noemen zijn. Já er zijn twee vakjes voor je spulletjes, maar deze zijn zo ondiep dat je er maar bijster winig in kwijt kunt. En omdat het stuur er ook nog langs moet kunnen draaien – op zich wel een goed idee, stel dat het klepje onderweg open zou gaan is het laatste wat je wilt een stuur dat niet draaien wil- gaan de klepjes maar heel zuinig open. E 
Leuk, die audioknopjes, maar digibeten als we zijn lukte het pairen via Bluetooth uiteraard niet
 
Best futuristisch, zo'n achterlicht. De koffers zijn met bouten star aan het frame bevestigdchte bagage dient achter in de standaard koffers te gaan. Deze hebben wel enige inhoud, maar een gemiddelde integraalhelm zul je er niet in krijgen. Ook zijn de koffers niet verwijderbaar, niet zonder gereedschap tenminste,  en is de sluiting wat goedkoop. Wel zijn ze goed waterdicht, weten we uit ervaring.

Heb je bij een F6B nog het (terechte) idee op een getrimde Gold Wing te stappen, op de CTX is er maar weinig dat je aan een Pan doet denken. En dat is een goed punt, want niemand koopt een motor voor de associatie met een fiets van vijftien jaar oud. Iets genuanceerder is de zit anders en dat komt niet in de laatste plaats door de andere geometrie en nog meer de andere zithouding. Voor een motor als deze is de zit perfect en dat betekent een stuk meer relaxed, meer achterover. Zónder daarbij door te schieten en op cruiserterrein te komen, dat scheelt dan weer. Eigenlijk zit de CTX gewoon prima, maar net wat minder neutraal dan een Pan. Toch kun je er nog moeiteloos vele kilometers mee aaneen rijgen, in weer en wind.

Cruise...

Want hoe apart het ook lijkt, dat neusje houdt je nog best prima uit de wind en zorgt dus ook nog voor enige bescherming. Zou in een bui toch liever een integraal opzetten, maar dat geniet sowieso de voorkeur. Overall zit je nog prima beschermd. De fameuze valbeugels van de Pan zijn wel vervallen voor een fris uiterlijk, maar een setje kleine ‘valstoppers’ is toch nog overgebleven. Wel zo mooi, want anders raak je aan koffers en spiegels of kuip een hoop afschrijving kwijt in het geval van een schuiver. Vanuit de bestuurdersstoel heb je wel daadwerkelijk het juiste gevoel te pakken. Alles werkt daarin mee: het stuur, het dashboard met knoppen, het minimale ruitje, de spiegels, alles zit en ‘voelt’ laag.  Er steekt niets uit boven de rand van de kuip behalve je eigen kokosnoot. Heel even krijgen we het gevoel met een nieuw soort DN-01 onderweg te zijn, vanuit deze positie heeft die zo’n zelfde vibe. Het is even mikken voor je de juiste stand hebt gevonden voor de spiegels en misschien wennen om onder je ellebogen te moeten kijken in plaats van eroverheen, maar dan werken ook die prima. De rest is intuïtief en werkt.

Met een motor in deze gewichtsklasse en met een dergelijke geometrie is vertrouwd sturen tweede natuur. Zoals het altijd gaat met dergelijke flinke machines is het eenmaal rollend een genoeg om vertrouwd en stabiel een bocht door te glijden en daar is de CTX geen uitzondering op. Dat maakt het ook zo makkelijk om in no time aan gewend te zijn en vol vertrouwen een fraaie curve in te zetten. Tot op zekere hoogte dan, er zijn twee kleine details die een eind aan de pret maken: de grondspeling en de gevoeligheid van het voorwiel. Natuurlijk is grondspeling geen prioriteit bij een motor als deze en is het niet vreemd dat je voor je idee al snel met je stepjes aan de grond rijdt. Dat wordt dan wel gevoed door het vertrouwen en het stuurgemak, maar het houdt op en vanzelfsprekend sneller dan een sportievere motor. Geeft je wel de gelegenheid meterslange strepen te trekken, dat dan weer wel. Als een soort van tweede sport pak je het dan ook snel op en trek je overal de aandacht door al krassend je aanwezigheid hoorbaar te maken. En wees niet te bang: het eerstvolgende wat de grond raakt is de middenbok en die klinkt en voelt héél anders. Dat is dan wel het teken dat je niet verder moet proberen… Daarnaast is er nog het gevoel aan de voorzijde. De CTX heeft soms wat last van gevoeligheid voor oneffenheden als groeven, witte strepen en bitumenstrepen, wat op z’n zachtst uitgedrukt een beetje jammer is. Ook lijkt het alsof de voorvering, hoe mooi en upside down ook, het soms wat moeilijk krijgt als er meerdere hobbels achtereen te verwerken zijn. Alsof er speling op de balhoofdlagers zit of er met de demping iets heel erg ondermaats is. Dat kunnen we echter niet helemaal rijmen met de stabiliteit en het verder prima werken van de voorzijde, dus houden we het op iets anders. Het balhoofd bevindt zich op een aardige afstand voor de bestuurder. Om het stuur toch bereikbaar te maken komt dit vervolgens weer een heel stuk terug naar achter. Het vreemde, lossige gevoel op sommige hobbels zou dus hier uit kunnen komen… het is wel de netste verklaring.

De achtervering is goed… voor één persoon. Met een duo in de vorm van onze hoofdredacteur komen de schokbrekers standaard in zwaar weer en laten van tijd tot tijd doorschemeren hier niet van gediend te zijn. Kwestie van even wat bijstellen en het is opgelost.

...en dat is het wel zo'n beetje, wat de grondspeling betreft. Het is niet slecht, maar ook geen supersport

Conclusie

Dus hoe moeten we de CTX uiteindelijk zien? Is het echt een Bagger of is het nog teveel toermotor om in de categorie te vallen? Vraag het aan de echte liefhebber en die zal er waarschijnlijk niet warm van worden. Maar Honda heeft wel vaker iets aparts in de markt gezet, dus wie weet. We kunnen nu wel zeggen dat de CTX méér is dan alleen een kleinere uitvoering van de F6B, dat zou ‘m niet voldoende recht doen. De CTX is een model op zich en mag zich dan ook als zodanig profileren. En even tussen ons: ook Pan European eigenaars mogen hier blij mee zijn; de komst van de CTX betekent dat Honda dit blok nog even wat langer up to date wil houden. En dat zou nog wel eens heel erg leuk kunnen worden, je weet ’t niet…. Wij ook niet overigens, maar we kunnen wel speculeren.

Er is veel te zeggen vóór de CTX. Motorisch, rijwieltechnisch, comforttechnisch, qua zithouding en windbescherming scoort de motor allemaal dikke pluspunten. Het is dan ook opvallend dat een motor van dit kaliber zich er vanaf maakt met een onvolledig audiosysteem of ronduit goedkoop aandoende koffers. Zo goedkoop is de motor namelijk helemaal niet. Dat heeft zo’n motor toch helemaal niet nodig?

Zo. Had je nog wat?

Technische gegevens