Test: EBR 1190RX

Na het Harley-Buell debacle is Erik Buell met Indiaas geld een tweede poging aangegaan om geheel in eigen huis ontwikkelde supersport motoren te bouwen. De EBR 1190RX is het eerste productiemodel dat in Europa op de markt is gezet.

Tekst: Roland Brown
Fotografie: EBR

Comeback

Een motor die zo krachtig is als de EBR 1190RX testen op een nat en daardoor glibberig circuit is een opwindende en bij tijd en wijle angstaanjagende ervaring, maar het is niets vergeleken met de emotionele roller coaster rit die Erik Buell de afgelopen jaren is ondergaan. Na jaren hard te hebben gewerkt om Buell neer te zetten als een waardig Amerikaans sportief motormerk, later onder de paraplu van het Harley-Davidson concern, was Erik Buell er kapot van toen eind 2009 het door de recessie aangeslagen moederbedrijf plotsklaps de stekker trok uit het merk dat zijn naam droeg. Maar als de multi-getalenteerde Erik Buell veel dingen is – engineer, ondernemer, innovator en ex-racer, oWat hebben  jullie toch een geweldige baan: altijd op de nieuwste motoren, in het buitenland en op 't circuit. Jaja...m een paar te noemen, is hij bovenal één ding: een vechter. De nu 64-jarige Buell had voor een comfortabel vroegpensioen kunnen kiezen, maar in plaats daarvan zat hij niet bij de pakken neer, nam een handjevol vroegere medewerkers weer in dienst en startte Erik Buell Racing, een noodgedwongen nieuwe naam omdat Harley nog steeds de rechten van zijn eigen achternaam heeft.

Nog geen vijf jaar later is EBR uitgegroeid tot een bedrijf met 140 man personeel; multi-miljoenen ondersteuning van de Indiase gigant Hero, een van ’s werelds grootste motormerken; en een nieuwe motor, de 1190RX. Niet zomaar een motor, maar een 185 pk sterke V-Twin die 190 kg rijklaar (zonder benzine) weegt, enkele typische innovatieve items heeft en op het punt staat in veel landen op de markt te worden gezet voor een prijskaartje dat nog een stuk onder de 1199 Panigale zit, terwijl de fiets dit seizoen ook zijn debuut in het prestigieuze WK Superbike heeft gemaakt. Dát is nog eens een comeback.

De RX is een evolutie van de exotische 1190RS die door EBR enkele jaren geleden werd uitgebracht en waarvan er ondanks z’n prijskaartje van $40.000 ongeveer 150 werden verkocht, voornamelijk in de Verenigde Staten. Net als de RS wordt de RX aangedreven door een 1.190 cc V-Twin met vier kleppen per cilinder en dubbele bovenliggende nokkenassen, waarvan de cilinders onder een hoek van 72° zijn geplaatst. Inderdaad, hetzelfde als het Rotax motorblok dat bij het voormalige Buell de laatste modellen aandreef, waaronder de 1125R. Erik kocht de rechten en gereedschappen om de motoren te bouwen die nu in zijn fabriek in East Troy, Wisconsin worden geassembleerd en waarbij voornamelijk Duitse onderdelen worden gebruikt. De belangrijkste onderdelen zijn echter Amerikaans: de frames worden in Chicago gemaakt, terwijl de stroomlijn uit Californië afkomstig is. De extra cilinderinhoud ten opzichte van de Rotax krachtbron is verkregen door de boring met 3 mm te vergroten, wat ‘m een boring x slag van 106 x 67,5 mm geeft. Haast identiek aan de 106 x 67,9 mm van Ducati’s oude 1198, dat met de 1199 Panigale naar een oververkante 112 x 60,8 mm afmeting is gegaan. In plaats van desmodr 
Uitlaten hoeven per definitie dus niet lomp en lelijk te zijn. De 1190cc V-Twin is goed voor 185 pk

Het mooie van de 1190RX zit 'm vooral in de eenvoud
 
De diameter van de schijf is ten opzichte van de 1125R naar 386 mm gegroeid. De stuurdemper is netjes boven de kroonplaat geplaatstomische klepaandrijving is de EBR van Controlled Swirl Induction voorzien, wat staat voor een techniek waarbij de ene titanium inlaatklep een fractie eerder opent als de andere, voor een verbeterde compressie. Samen met het geclaimde maximum vermogen van 185 pk bij 10.600 toeren per minuut heeft dat in een net zo gezond maximum koppel van 137,8 Nm bij 8.200 toeren per minuut geresulteerd.

Het rijwielgedeelte is gebaseerd op dat van de RS, dat op zijn beurt veel elementen van de vroegere Buell motoren had overgenomen met als doel gewicht te minimaliseren en rond het zwaartepunt te concentreren. De brede aluminium kokers van het Deltabox frame doen tevens dienst als benzinetank, waarin 17 liter benzine kan worden opgeslagen. Het scharnierpunt van de achterbrug in het achterste deel van het motorblok dat als dragend deel is opgenomen in het ontwerp (hoewel het niet de Buell traditie volgt door als oliereservoir voor de dry-sump motorolie te worden gebruikt) en de horizontaal gemonteerde volledig instelbare Showa achtershock zonder linksysteem afveert. De Big Piston voorvork van dezelfde firma uit Japan wordt ferm omklemd door een dikke kroonplaat met daarboven een stuurdemper gemonteerd. Het magnesium subframe draagt bij aan het lage gewicht van de fiets, net als de lichtgewicht aluminium 17” wielen met zeer fraaie dunne spaken. In Buell traditie is ook deze 1190RX aan de voorkant voorzien van het eigenzinnige remsysteem met een enkele in de naaf gemonteerde schijf die naar 386 mm is vergroot, een Nissin 8-zuiger remklauw heeft en rond de vorkpoot van scoops is voorzien om voor de nodige koeling lucht naar de schijf te dirigeren.

Voelt vandaag in dit zeiknatte Italië toch écht niet zo...

Eigen, afwijkende karakter

Veel van de engineering heeft z'n eigen, afwijkende karakter, maar dat kan niet van de relatief conventionele styling worden gezegd. Fraaie en complexe details als bijvoorbeeld een MV Agusta of Ducati is de 1190RX vreemd, de fiets staat er in geel, rood of zwart maar simpel en strak bij. DHet stelt ons wel in staat om de tractiecontrole te testene afwerking oogt voor het merendeel goed en het relatief grote en dun gevoerde zadel geeft zicht op de laaggeplaatste clipons en een klein kleurrijk elektronisch display waarin naast snelheid en toerental een waslijst aan informatie kan worden afgelezen, waaronder het benzineverbruik.

Nu was dat laatste geen issue in Varano, waar met een heerlijke blaf uit de enkele einddemper de RX tot leven werd gewekt en ik me voorbereidde om het deels nog natte circuit met glimmend nieuwe Diablo Rosso Corsa's op te gaan. Gelukkig is de RX van een geavanceerd elektronicapakket voorzien dat tractiecontrole bevat, wat helaas niet onder het rijden kan worden aangepast. We stelden het op 14 van 21 in, de aanbevolen regensetting, waarna de zware koppeling werd losgelaten en de 1190RX de baan op werd gestuurd. De RX heeft geen ride-by-wire maar vertrouwt op eDenk niet dat we vandaag die maximale hellingshoek van 55° gaan halenen systeem dat EBR heeft ontwikkeld rond een paar 61 mm Dell’Orto gasklephuizen en twee injectoren per cilinder. Ze hebben goed werk verricht want de gasrespons was erg licht, ondanks de kolenemmers van zuigers die in het motorblok aan het werk worden gezet gaat de motor er erg vriendelijk vandoor, zowel vanaf 6.000 toeren bij normaal gebruik als in langzame bochten, waar door het gebrek aan grip en de lange eindoverbrenging het toerental tot onder het cijfer 4 terugviel.

De tractiecontrole doet z’n werk goed, het systeem staat wat sliden van de achterste Pirelli toe, maar weerhield me er gaandeweg wel van om mezelf en motor richting het nabij gelegen Bologna te lanceren toen ik iets te enthousiast in de snellere chicane vroeg op het gas ging. Soms greep het systeem in op het rechte stuk teneinde een halt toe te roepen aan het acceleratieproces, maar over het algemeen was er genoeg grip om de RX richting de geclaimde topsnelheid van 299 km/u te lanceren. Belangrijker is echter dat de motor knorrig genoeg is om zowel snel als gemakkelijk te rijden te zijn. Z  
Waslijst aan info in het fraaie kleurenscherm.
 
Twee radiateurs en een forse oliekoeler moeten het hoofd van de 1190RX koel houden. Dubbele injectoren en forse 61 inlaatkelken
 
Lekker sportieve voetsteunen. De Showa monoshock is rechtstreeks gemonteerd eker 80% van het maximum koppel is uitgesmeerd over een gebied zo groot als de tafelberg, van 4.500 toeren tot de begrenzer die bij 11.500 toeren per minuut ingrijpt. Niet vreemd dat de RX, gezien de cilindrische afmetingen, veel meer als een 1198 dan een 1199 aanvoelt: geen piekvermogen als de Panigale maar veel harder toeslaan in het middengebied, wat zowel op straat als op het circuit van waarde is. Bij hoge toerentallen was er sprake van een lichte vibratie waar ik me op het circuit niet aan stoorde, maar dat kan op straat bij lange afstanden een ander verhaal zijn.

Het schattige display heeft geen progressieve schakelindicatoren, die soms best handig zouden kunnen zijn, hoewel de versnellingsbak soepel genoeg te schakelen en het motorblok van onderuit krachtig genoeg is om bij te vroeg opschakelen geen tijd onnodige tijd te verliezen. Het ontbreken van een quickshifter was ietwat een verrassing, de zware hydraulische koppeling betekent dat het hard werken is in de stad, maar op het circuit deed de slipperunit wel goed z’n werk. Belangrijk is ook dat in tegenstelling tot de oude Buell’s inclusief de 1125R met hun problematische riemaandrijving deze RX gewoon van kettingaandrijving is voorzien.

De invloed van de oude Buell’s was echter wél welkom in het rijwielgedeelte, dat veelbelovend aanvoelde hoewel het circuit niet voldoende opdroogde om serieus aan de tand te kunnen worden gevoeld. De fiets is kort en compact, met een kleine wielbasis van 1.409 mm, maar ik zat er ondanks mijn lengte alles behalve krampachtig op. In Buell stijl is ook de stuurgeometrie racy, met een balhoofdhoek van 22,4° en 96,5 mm naloop, waardoor de motor heerlijk lichtvoetig door langzame chicanes kan worden gestuurd. De Showa vering was redelijk in balans met het geheel en heeft voldoende ruimte om te worden afgesteld. Verslagen uit de Verenigde Staten geven aan dat ook op een droog circuit de 1190RX zijn mannetje weet te staan. En dat is maar te hopen, aangezien de Amerikaanse coureurs Geoff May en Aaron Yates met de motor in het WK Superbike actief zijn. Een hoog niveau van R&D als dit oogt gewaagd, maar dat is typerend voor Erik Buell.

Een ander typisch Buell handelskenmerk van de RX dat op de deels natte baan niet volledig kon worden getest was de perimeter voorrem, maar de enkele schijf met 8-zuiger Nissin remklauw gaf uitstekende feedback en was gezien de omstandigheden meer dan krachtig genoeg. Zeker gezien de afwezigheid van ABS, die voor later dit jaar op de planning staat. Het is te hopen dat met de grotere diameter van de schijf en de scoops die voor de koeling zijn aangebracht het probleem van de kromtrekkende schijf van de oude 1125R is opgelost. Deze configuratie oogt in ieder geval beter op z’n taken te zijn voorbereid.

Conclusie

Hoewel er voor Erik Buell en zijn team nog veel werk in het verschiet ligt, zijn ze al behoorlijk ver gekomen met de creatie van de 1190RX. Verlost van het Harley-Davidson juk heeft Buell in de gelegenheid gesteld om motoren te ontwikkelen zoals hij het wil, in plaats van naar de pijpen van iemand anders te dansen. De lancering van de Buell 1125R in 2008 was ontsierd door motoren die onregelmatig liepen, amper af te stellen waren en waarvan de riemaandrijving brak. In schril contrast deed deze EBR vanaf het begin meteen goed z’n werk en aarzelde alleen toen ik te lang op de baan bleef en de tank bijna leeg reed.

Pas als de RX in een direct vergelijk naast z’n dichtste rivalen wordt gezet zullen we te weten komen of de 1190RX kan wedijveren met het beste uit Europa en Japan. Maar op basis van het bewijs van vandaag zal ‘ie dicht in de buurt zijn, zeker gezien de prijs die voor een motor die in kleine getalen als deze 1190RX wordt geproduceerd zeker competitief kan worden genoemd. De RX is zeker de beste sportmotor die ooit in Amerika is gebouwd. Erik Buell zal ongetwijfeld nog een aantal hobbels in de weg moeten nemen, maar hij is terug en de toekomst van z’n bedrijf is ongetwijfeld nog nooit zo zonnig geweest.

• krachtig en koppelsterk motorblok, lichtvoetig rijwielgedeelte, krachtige remmen, exclusiviteit
• geen quickshifter, tractiecontrole niet tijdens het rijden in te stellen, zware koppeling

Erik Buell

Toen Buell ineens werd beëindigd was het erg teleurstellend en emotioneel, maar ik was erg druk om te verzekeren dat er voor alle mensen een goede afvloeiingsregeling kwam. Ik had enkele opties, waaronder pensioen, maar ik besprak het met mijn vrouw en besloot dat er nog veel was wat ik wilde doen. Ik wist dat ik een geweldig team mensen had, en onafgemaakte zaken.

Ik moest een merknaam gaan bouwen en dacht: laten we met Buell’s gaan racen, laten we speciale race onderdelen voor Buell’s gaan maken en nieuwe dingen introduceren. Ik realiseerde me dat we betere motoren konden bouwen en ook een beter bedrijf. Ik geloofde echt in de jongens en de typisch Amerikaanse outside the box manier van denken. We kunnen een frisse wind door de motorindustrie laten waaien.

We hadden ondersteuning nodig en ik zei dat het een Aziatische firma moest zijn omdat er zoveel motorbedrijven in Azië zijn. Met Hero viel ik met mijn neus in de boter, het is een erg sterk bedrijf dat een cultuur heeft die dicht bij de onze staat. (Hero, dat in 2010 met Honda brak, is de grootste motorfabrikant van India en produceert zo’n 6 miljoen motoren per jaar, red.)

Pawan Munjal, de CEO van Hero MotoCorp, is een engineer, en dus snapt hij werkelijk het product. Ik was door een vriend geïntroduceerd, we spraken elkaar een aantal keren en hij zei: “Ik heb gebroken met Honda, jij met Harley. Waarom gaan we niets samen doen?”

Ik hou van motoren, ongeacht of het supersports zijn of gewoon als transportmiddel in Afrika worden gebruikt. Ik denk dat ze veel beter dan auto’s zijn. Ze zijn lichter, gebruiken minder energie en er zijn minder middelen nodig om ze te maken. We hadden veel discussies op dit vlak en ik was erg onder de indruk van hoeveel hij wist van technologie op hoog niveau, wat je niet zou verwachten van iemand die een bedrijf runt dat 100cc en 200cc motoren produceert.

Pawan zei: “Ik heb een concept voertuig nodig en heb weinig tijd,” dus maakten we de Leap (een prototype benzine/elektrische Hybrid) voor Hero, wat voor ons erg plezierig was om te doen. Hij zei: “Ik wil je bedrijf niet runnen, maar we zouden een partner kunnen zijn die je kunt vertrouwen.” En ze zijn een echt strategisch investeerder. (Het afgelopen jaar betaalde Hero $25 miljoen voor een 49,2% aandeel in EBR, red.)

Het is geen geheim dat we ook aan andere modellen werken, een naked 1190SX waarvan het doek al is gelicht en een dual purpose 1190AX die op de EICMA in Milaan zal worden gepresenteerd. We zijn een sportief bedrijf, maar wat dat is staat open voor discussie. Een motor hoeft geen clipons en kuip te hebben om fun te zijn. Als het licht kan zijn en wat vermogen en technologie heeft, dat is wat me aan het glimlachen brengt.

Het grootste productiecijfer dat Buell ooit in één jaar heeft gerealiseerd was 15.000 en ik denk dat het niet lang zal duren voordat we dit aantal zullen verslaan. We zullen nooit kleine motoren gaan bouwen, maar het is zeker zinvol om het scala uit te breiden en het maximale uit wat we ontwikkeld hebben te halen.

Het raceteam heeft veel potentieel en het is geweldig om twee Amerikaanse coureurs (Geoff May en Aaron Yates) in het WK Superbike te hebben. De motor waarmee we in Australië reden was een zo goed als standaard fiets, dus hebben we veel ruimte om te verbeteren. We gaan veel meer over de motoren leren en het is geweldig om mee te doen. De organisatoren zijn verheugd om ons in de series te hebben en wij zijn verheugd mee te doen.

Technische gegevens