Test Ducati Streetfighter 848

Boel gebeurd in de tussentijd. Kan ook niet zeggen dat ik er zeventien jaar niet geweest ben, inmiddels ken ik elk hoekje van het binnenveld wel zo’n beetje, sjokkend met camera’s bij Superbike WK’s, Centennial TT’s, Clubraces en nog talloze andere gelegenheden. En ook het circuit zelf is niet ongeroerd gebleven; ken je Motor TV nog? Reed Chimène van Oosterhout een rondje op Jurgens 500cc twin…. met ondergetekende in de filmauto, bestuurd door Jurgens broer Patrick. Maar telt dat? Natuurlijk niet. Beroepsmatig zijn intussen vele circuits afgevinkt, wereldwijd zelfs. Maar Assen is om een of andere reden altijd een blinde vlek gebleven.

Tekst:Vincent Burger
Foto's: Ad Kievit, Vincent Burger

Duurt even, maar dan heb je ook wat

De Streetfighter 848 was Ducati’s logische vervolg op de Streetfighter 1098. Net als met de 1098 en Hypermotard volgde later een kleinere versie, in de vorm van 848 en Hyper 796.  Het duurde nog best lang, drie jaar om precies te zijn, voordat eind 2011 de Streetfighter 848 zijn intrede deed. 2011, dat is ook alweer drie jaar terug. Voor sommige modellen is dan al lang het doek weer gevallen. Zoals tussen neus en lippen door het model 1098/1198, 848 en Streetfighter 1100. Van de generatie met de kenmerkende “98” lijnen resteert op dit moment enkel nog deze Streetfighter 848. En daar hebben we nog maar bar weinig aandacht aan besteed. En dat terwijl het, net als met de superbike en Hypermotard, wel eens een veel gebruiksvriendelijker alternatief kan zijn dan hun grote voorbeeld. Betaalbaarder ook en dus meer binnen handbereik voor de consument en in veel gevallen geen spat minder waard in de praktijk. Nou is dit niet het moment voor een ‘kleiner is fijner’ pleidooi, maar de praktijk wijst nu eenmaal uit dat ‘genoeg’ vaak ook ‘perfect’ betekent. En voor de looks maakt het niet uit, tenzij je de miniscuul kleine cijfertjes op het onderkuipje kunt lezen zie je het verschil echt niet.

Compromis?

Nou is het vaak de vraag of je met een naked bike wel een beetje uit de voeten kunt op een circuit, dat verschilt per geval. Vaak is het uiteindelijk wel aardig, maar nooit perfect omdat je uiteindelijk toch meer nadeel ondervindt aan het rijden met een recht stuur dan voordelen qua zithouding. Dan merk je dat clipons zo staan met een reden. Maar als er één motor is die er nog het best geschikt voor zou moeten zijn is het wel een Streetfighter. Of een BMW S1000R, maar dat is meer omdat die op de weg zo verschrikkelijk bruut is. Die Streetfighter, en dan nog voornamelijk de oude, was zo’n zelfde gevalletje overkill waarmee je op straat nooit honderd procent uit de voeten kon zonder je rijvergunning te riskeren. In (iets) mindere mate geldt dat ook voor de 848, het hele ding straalt zoveel focus uit dat je ‘m met goed fatsoen nog het beste kunt uitlaten op het circuit. De 848 heeft dan ook de houding die je graag zou willen; van achter nog sterk lijkend op de Superbike waar deze van is afgeleid, kijk goed naar het stuur en je ziet dat de handgrepen zelfs iets naar beneden wijzen. Samen met de lage opstelling van het stuur zit je vanzelf al opgevouwen in aanvalshouding; te traag en het is niet comfortabel. Al wat rest is nog een belletje naar EYBIS om mee te liften op hun circuitdag.

Gaaf, een Streetfighter. Het is dat de 848 een beetje tussen wal en schip valt, maar anders hadden we ‘m absoluut meegenomen met onze naked test. Bedoel, een Monster is leuk en zo hoor, begrijp me niet verkeerd, maar dat is toch net niet zo vet als dit ding. Het is dat Ducati inmiddels van de hele lucht/vloeistofgekoelde filosofie is afgestapt, maar in die tijd was het simpel: wil je een leuk ding dan neem je een Monster met koelribben, wil je de vetste naked die Ducati te bieden heeft neem je de Streetfighter met Testastretta, the works. Zo was het en dat idee weet de 848 moeiteloos weer op te roepen.

Hoe was het ook alweer...

Dat belooft heel wat voor de eerste sessie, die echter toch meer in het kader van verkennen en aftasten staat. Niet dat ik helemaal ondersteboven ben van de nieuwe layout die mij vanuit het stuur nog onbekend zou zijn, dat station zijn we inmiddels wel gepasseerd. Maar behandel de baan als elk ander circuit waar je nog nooit eerder gereden hebt en je zult gewoon die eerste sessie moeten kijken hoe je lijnen lopen, waar je rem- en instuurpunten liggen en al het andere. Toch, uit sentimenteel oogpunt: wat bén ik blij de oude situatie nog meegemaakt te hebben. Het is waar: de verkante bochten waren véél leuker, punt. Vond toen de Bult al helemaal te gek, zoiets maak je tegenwoordig niet meer mee. Een haakse, redelijk krappe linkerbocht waar je instuurt als val je van de rand de aarde en toch –daardoor- veel meer snelheid kunt behouden dan je zou denken. Tja, dat moeten we dan maar missen, het maakt de herinnering des te mooier. Kan ook wel een vergelijkbaar verhaal beginnen over bijvoorbeeld de Nationale, maar goed. Wie het weet weet het, wie het mist zal het toch niet kunnen proberen. Terug naar nu. Het gestoei met de lijnen houdt ook in dat ik de veilige inhaalplaatsen nog niet helemaal doorheb en dus vastzit achter een voorligger op een S1000R. Leuk toeval en hoewel ik kort speelde met het idee deze twee in een vergelijking in te zetten, weet ik ook direct waarom dat geen goed idee geweest zou zijn. Op elk rechte stuk pakt de BMW moeiteloos tientallen meters. Wel meters die ik snel weer terug weet te remmen en sturen, maar zonder inhalen is het leed geleden. Einde eerste sessie.

Ook de motor zelf vraagt enige gewenning, voornamelijk qua zithouding. Hoe ga je hier nou mee een bocht om? Hang je als een aap ernaast, neem je een toeristische houding aan of  blijf je pal op de motor zitten ongeacht wat er gebeurt? Van de Monster weten we al dat de laatste strategie best goed werkt. Maar dat is dan ook geen Streetfighter. Uiteindelijk valt een supersport rijstijl nog het best te rijmen met de zithouding, met het bovenlijf platter dan verwacht, ook –juist- in de bocht. Blijf de tank omhelzen en ook met de polsen gaat het dan redelijk vanzelf. Qua grip, vering of sturen nog weinig opmerkingen dan ‘dat is voorlopig wel goed genoeg’. Met name in de Strubben zal het nog wel even proberen blijven; de Ducati stuurt meer dan licht genoeg, zaak is de juiste lijn te kiezen en daar op in te spelen. Sterker, het sturen gaat zo flitsend en is zo responsief dat je liefst van te voren houding én gasstand al in orde hebt voordat je instuurt.

Geen middenweg

De Streetfighter is echt een voorwielgerichte machine, zeker als je eindelijk lekker in de bocht ligt. In de opeenvolgende rechterbochten voor de Strubben blijkt dat voornamelijk erg goed. Heb je niet het idee alles op het voorwiel te doen, dan ga je eenvoudig niet hard genoeg. Er is een zekere overgangsruimte tussen ‘rustig toeristisch’ en zittend in het zadel de bocht te ronden en ‘sportief en aanvallend’ rijdend met het voorwiel en een knie aan de straat echt stappen te maken. Daartussen is het wat twijfelachtig, alsof de motor niet voldoende focus krijgt en je dus een soort vraagt een keus te maken: rijden als een mietje of rijden als een coureur. Beide is goed, maar daartussenin houdt ie niet van. Beide situaties komen vandaag overigens voor, door het wisselvallige weer vallen er toch een paar buien en daar is het Assense asfalt niet van gediend. Gewapend met Pirelli Rosso Corsa houdt ook de Duc daar niet van en dat is dan ook goed te merken. Als een natte krant wil de 848 alle kanten op en het invallen in de bocht wordt alleen maar erger. Zoals gezegd onder normale omstandigheden geen punt, maar zo lang ik er geen antwoord op kan geven met hellingshoek, gas of grip lijkt het teveel op echt vallen om nog langer met plezier rond te rijden.

Het is geen naked, het is een supersport

Rood, op groen

Motorisch is er met de 848 geen enkele reden tot klagen. Een piek van 132 pk is nog altijd meer dan genoeg, zeker met een aangenaam laag gewicht van 169 kilo is dat zat om flinke stappen te zetten. Dat zijn waarden waar een supersport trots op mag zijn, tel daarbij dat we met een twin rijden en die twin ook nog het fameuze smeuïge 11 graden blok is hebben we genoeg aan boord om het sommige sessiegenoten flink moeilijk te maken. Ook onder natte omstandigheden is het eenmaal ná de bocht een klein feestje de kraan weer open te kunnen draaien, maar het echte vuurwerk komt pas los als stuurwerk en gaswerk op elkaar ingespeeld kunnen raken.

Droog!

Eenmaal weer groen licht voor alle newtonmeters is dat dan ook goed te merken. Nu kan er weer antwoord gegeven worden op de acties van medeweggebruikers en eenmaal op één oor liggend voelt de Duc dan ook weer als vertrouwd aan. Hier is ‘ie voor gemaakt, niet voor dat kansloze gewtijfel. De Streetfighter vergt toewijding, maar betaalt dat dan ook uit met een forse kick. En dat met alle variabelen standaard. Gezien de wisselende omstandigheden is er geen beginnen aan een setup te zoeken en dus blijft alles, vering en bandenspanning gewoon op de geleverde setting. Alleen de tractiecontrole wordt iets teruggeschroefd, maar die stond in beginsel ook niet verder dan halverwege. “Ik dacht die Ducati gaan we eens van dichtbij bekijken, maar als je dan een keer gas geeft, mán wat gaat dat ding los!” aldus een GSX-R 750 piloot. Dat idee hadden we zelf intussen ook al, de ‘kleine’ heeft meer dan genoeg punch in huis om er gretig vandoor te willen. De gearing is daarbij nog best aan de lange kant, bij elke gangwissel –op het circuit standaard aan het eind van het toerenbereik- valt de motor weer precies terug in de piek van zijn koppel en sleurt er opnieuw keihard aan. Dat is nou een spelletje wat we graag vaker spelen. Eenmaal Mandeveen ingestuurd is het dooraccelereren tot goed na Duikersloot tot vlak voor Meeuwenmeer de gebruikte versnelling op raakt en de volgende ingezet kan worden. De powergolf die dan vrijkomt beukt in één keer alle komende knikken door alsof je haast te laag in toeren was begonnen.

“Wat gaaf om dat ding tekeer te zien gaan man, dikke powerwheelies en alles, aan het begin van de Veenslang”. Powerwheelies? Ik? Weet je het wel zeker? “Nou ja, je bent toch de enige met een Streetfighter hier vandaag, dus dat moet jij wel geweest zijn. Machtig”! Niks van gemerkt. En dat zegt ook wel weer wat. Blijkbaar kan de Ducati daar zodanig natuurlijk mee omgaan dat het de rijder totaal niet dwarszit. Gewoon het volle vermogen aanwenden om zo hard mogelijk vooruit te komen is het devies en dat lukt blijkbaar aardig. Aardig genoeg om nog binnen aardse kaders te blijven, want laten we niet vergeten dat dit het “kleintje” is en niet de kerncentrale die de 1100 aan moet drijven… lees bovenstaande nog eens, reken er zo’n veertig procent bij en je hebt een idee hoe dat moet gaan.

Zijn dat nou spetters? Inderdaad, het leven van een journalist gaat ook niet altijd over rozen. Sta je eindelijk op Assen... mét een Streetfighter... krijg je dit....

Conclusie

Eyyy...!

Na zoveel jaar alleen verhalen gehoord te hebben en te teren op een -mooie- herinnering kan ik me geruststellen met het idee dat Assen nog altijd echt leuk rijden is. En tevens goed behapbaar, qua lengte wijkt het circuit niet extreem veel af van andere omlopen. Verfrissend genoeg is het nog steeds een heerlijk vloeiende baan, het tegengestelde van de meest recente ervaring op Zolder. Aan rijplezier scoort de baan nog altijd hoog, aan betovering kan echter niets tippen aan de ‘gouwe ouwe’.

Net als bij zijn sportfamilie en ook een beetje de Hypermotard is inderdaad de Streetfighter mogelijk de betere keus van de twee. Is de 1100 voor velen wat teveel van het goede, wat toen ook al regelmatig gesteld werd, datzelfde pakket met 132 pk is verre van ondermaats. Dat is het grootste voordeel van de motor; mocht de dikke machine de kolen uit het vuur halen en het publiek bij de presentatie uit ontzag laten wankelen op de achterste voeten, vervolgens mag de meer aardse uitvoering de harten van het publiek stelen en op een goed gewortelde populariteit rekenen. Zo ging het vaker en zo zal het nog wel langer gaan. Dat weet Ducati zelf ook, gezien het dubbelspel van 1199 en 899, in het geval van de Hypermotard is zelfs direct gekozen voor een 821cc uitvoering als enige optie. Wat de Streetfighter betreft, de motor heeft iets wat de Monster nooit gehad heeft en heeft daardoor zijn eigen plaats binnen de Ducatifamilie eerlijk verdiend. Met meer succes dan zijn grote broer, want de 848 is nog altijd gewoon verkrijgbaar. En toch heeft dat een kleine weemoedige bijsmaak, als laatste telg van de één na laatste generatie, met Ducati’s vernieuwingstraditie in ogenschouw, is het de vraag hoe lang het nog mag duren. Nog belangrijker is: wat komt er ná?

EYBIS

Een klein woord van dank gaat uit naar EYBIS, de in België gebaseerde organisatie die in heel Europa -en verder- op de meest tot de verbeelding sprekende circuits evenementen organiseert. Sinds een paar jaar gebeurt dit in samenwerking met BMW, waarmee de BMW circuitevents samengaan met EYBIS circuitdagen. Bijkomend voordeel is dat er dan ook proefgereden kan worden, voor een kleine vergoeding is het mogelijk eens een S1000RR of iets anders uit te laten. Daarnaast is er meer dan voldoende begeleiding op niveaus van beginner tot expert en is er de Troy Corser Experience waarbij je instructie krijgt vna niemand minder dan de Superbikeheld zelf. Kijk voor meer informatie en data op http://www.eybis.com/indexNL.html

Technische gegevens