Test Aprilia RS4 125 Big Bore

Of eigenlijk niet meer. En dat is dan ook de reden dat we hier nu zijn: deze RS4 (want dat is het) is vét getuned en perst er zomaar een derde meer vermogen dan standaard uit. Klinkt wel als het verschil tussen een standaard RSV4 en die van Marco, maar als je begint met 15 pk lijkt het nog steeds niet echt veel…

Toch is onze nieuwsgierigheid al lang en breed gewekt, want zelfs los van de tuning is het nu eindelijk zover dat we deze mini-RSV eens aan de tand kunnen voelen. Het heeft even geduurd, maar nu kunnen we dat eindelijk rechtzetten. En hoe: niet achter elkaar jagend over een fietspad, maar op de plaats waar de motor z’n ware potentieel ten volle los kan laten: het circuit. Het kartcircuit dan… want het kan ook te gek.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Piaggio Vespa BV

Briljant

Vergeet elk vergelijk met de tweetakt-125’s van vroeger. Een moderne 125 heeft niets te maken met de machines van de vorige generatie en dat komt niet alleen door de kleppen en nokkenassen. Mocht een 125 ‘vroeger’ nog elk vermogen leveren wat men verantwoord vond, tegenwoordig is dat gewoon van bovenaf beperkt tot maximaal 11 kilowatt. En dat verschil krijg je er zelfs met grof geweld niet uit getuned. Dus, hoe waanzinnig die ene keer in een ver verleden op een RS125 over het grote circuit ook geweest moge zijn, we hebben het er niet meer over.

Wel hebben we het over de nieuwe RS4. Een briljant machientje, door Aprilia op al even briljante wijze vormgegeven: let even niet op en je denkt écht met een RSV4 te maken te hebben. En niet zomaar; zet ze naast elkaar en je ziet pas echt hoe ver dat gaat. Klein detail: waar normaal gesproken de spiegels op deze RS zouden horen, zitten nu mooie afwerkkapjes met… RSV logo. Dat soort dingen dus.  Toch is het rijwielgedeelte volledig op de schop gegaan. Logisch, een dikke Superbike met enkel een 15 pk motortje gaat ‘m niet worden. Zou ook veel te duur worden natuurlijk, vandaar dat de RS passend is afgemonteerd met onderdelen die wel zin hebben bij een machine van hooguit 120 kilo. En daar zit de onze nog iets onder wegens het ontbreken van het een en ander. Dus is het rondom allemaal wat eenvoudiger: simpeler (lichter) frame, geen radiale rempomp op het stuur, een minder uitgebreid dashboard, een enkele remschijf voor (waarom zou je ook meer willen.. het is meer dan genoeg) en niet te vergeten een 130mm brede achterband. Hoeft toch geen vermogen te verwerken, dus een enorme lap rubber is nergens voor nodig. Natuurlijk is ook de vering flink veel lichter en eenvoudiger, ook weer omdat overdaad eh.. nou ja, niet schaadt maar echt nodig is het ook weer niet. Precies genoeg is precies genoeg. En het houdt de motor nog betaalbaar. In een wereld waar alle motoren sowieso precies evenveel vermogen leveren is dat belangrijk. Maar laat het aan Aprilia over de RS4 super sexy te maken. DDe Malossi kit krijg je voor een adviesprijs van €560. Hoe was die slogan van Mastercard ook alweer?at deden ze al met de AF1, met de Futura, Extrema en alle generaties RS en daar zijn ze met de vierkleppers niet mee gestopt. Goed, het lijkt als twee druppels op een RSV4, maar is dat verkeerd?

Wat deze RS echt bijzonder maakt is wat Vlaamse dealer Filip Engels er mee gedaan heeft. De motor is namelijk een showcase van enkele mogelijkheden die kant en klaar geleverd worden. In dit geval zijn dat een big bore kit, een Arrow demper en Aprilia’s eigen quickshifter. Die kit bestaat uit cilinder, zuiger en pakkingen, maar ook een aangepaste injectieprogrammering met keus uit meerdere mappings. Het is geen meerkeuzespul zoals op veel motoren standaard onder een knop zit, maar naar mate de hoeveelheid tuning die je op de machine loslaat zit alvast een mapping voorgeprogrammeerd. “De standaard cilinder is een stalen bus in een aluminium mantel, de Malossikit is aluminium met een NiCaSil coating. Volgens mij win je alleen al daarop zo twee kilo”, aldus de maker zelf. Bijgaand voordeel van de digitale unit is een verhoging van het maximum toerental met 1000 toeren. Dat scheelt je zomaar die paar tellen als je ze het hardst nodig hebt.

Vrij ademen

Onder het blok vinden we dan verrassing nummer twee: de veel vrijer ademende Arrowdemper. Optioneel voorzien van decibelkiller en dus compleet met keurmerk, maar vandaag net eventjes niet. En kleine jongetjes als ook wij nog steeds zijn, dat maakt gewoon veel uit. Van snorfiets van je bejaarde buurman transformeert de RS met de Arrow tot volwaardig Supermonoracer. Of nouja, op z’n minst tussen de oren. De quickshifter uit eigen huis (voor amper 150 euro plug and play, lijkt ons geen twijfel voor elke potentiele RS4-eigenaar) is de kers op de taart.

Volgens het bijgeleverde grafiekje, weliswaar van Malossi zelf, haalt de kit zomaar een dikke twintig pk tevoorschijn. Dat klinkt niet indrukwekkend, maar het is een toename van dertig procent… En Melandri kan hoog of laag springen, zoveel extra halen zelfs zijn technici niet uit zijn RSV.

Nou is het al een beste tijd geleden dat ik op zo'n lichte machine gereden heb en kan niet zeggen dat ik er zelf veel lichter op geworden ben. Een 125 rijden is een vak apart. Behalve proberen zo veel mogelijk te doen met zo weinig vermogen, dien je ook nog je lijnen uiterst secuur te kiezen. Evenals rempunten en vooral, nooit langer te remmen dan strikt noodzakelijk. Want zoals gezegd, er is maar bijster weinig vermogen voor handen dus elk foutje is fataal en werkt ontzettend lang door.

Tegelijkertijd staat de RS niet op de allerplakkigste banden, anders dan blok en uitlaat zijn die namelijk gewoon bij de standaardmontage IRC’s gebleven. Nou kun je met minder grip nog heel ver komen door het lagere gewicht en het krappe vermogen, maar je hebt ook niet veel druk op de banden. Dat maakt, samen met de heerlijk smalle maat van de bandjes, dat de motor redelijk licht aanvoelt wat sturen betreft. Feedback is net genoeg om je iets te vertellen, maar op het punt waar je het nodig hebt blijft er toch wat eh… onbestemde ruimte over. Val je in de bocht of had het nog harder gekund? Het duurt even voordat blijkt dat het nog een flink stuk harder kan. Wat voornamelijk betekent: later en minder remmen en nog strakker op lijn blijven. Want hoe goed ook, het blijft een heel klein machientje met een heel klein blokje. Boven al het andere blijft me nog het meest de gedachte hangen voor te stellen hoe de standaardmotor dan niet aan zou moeten voelen...

Bevredigend

Dat terzijde doet het blokje echt aandoenlijk hard z'n best. Met de Arrow eveneens om het hardst aan het schreeuwen, of liever brullen, lijkt het écht op een ding waar potentieel in zit. Het liefste wat je nu zou willen is nog tien identieke machines in de baan. Waarschijnlijk zou dan de teleurstelling evenredig groot worden, want het aantal missers per ronde is nog steeds aanzienlijk, niet in de laatste plaats door de enorme zak aardappels die als luchtrem (op de rechte stukken) annex grondanker (in de bochten) fungeert. Maar aan het blokje ligt het niet. Zo mijmerend wordt de waardering voor de nieuwe viertakt wel iets groter. Was bij een tweetakt voorheen álles kritisch, waaronder zelfs het weer  tot de luchtvochtigheid aan toe (met het risico dat je motor in plaats van een klein beetje helemaal geen vermogen meer gaf) en vooral, voorál de juiste toeren, het viertaktblokje loopt minstens zo snel tegen de bovengrens aan met een kermende toerenbegrenzer die je aangeeft toch echt, alsjeblieft, over zult moeten schakelen. Alhoewel, als je bedenkt dat we nu dus al duizend toeren méér hebben… laten we daar maar niet te lang bij stilstaan. Zit je daarentegen iets (of veel) onder de powerband dan loopt het blokje ten minste wel door, zij het veel te traag. Het kan makkelijk erger: dat heet dan een tweetakt. Begrijp het niet verkeerd, ook de RS heeft weldegelijk een voelbare powerband en zelfs een naar smalle, maar het is niets vergeleken bij een oldskool mengsmering verbrandingsoven.

Het gevoel dat je krijgt als je alles goed hebt is echter vele malen bevredigender dan de frustratie als je er naast zit, wat ook grotendeels de reden is dat de RS geen moment stilstaat. Zelfs op dit kleine baantje is de hoeveelheid ijkpunten talloos en de hoeveelheid mogelijkheden iets niet honderd procent perfect te doen ook. Wil je het echt goed doen, dan zal ook de gearing er aan moeten geloven. Kan geen kwaad, de eerste versnelling is nu net te kort om tot nut te zijn in de hairpin, de tweede te lang. Op sommige plaatsen kom je zo tien, vijftien meter tekort voor je bij een volgend rempunt aanbelandt, wat betekent óf inhouden en wachten, óf tweemaal schakelen wat minstens zoveel tijd kost. Ondanks de quickshifter ja, want terugschakelen moet nog steeds met de hand en secuur gebeuren: het gebrek aan massa en druk op de achterband samen met de harde compound van het rubber krijgen het achterwiel bij die acties heel eenvoudig uit het gareel. MZou Melandri willen, zo'n verschil tussen standaard en getunedaar daar staat wel weer tegenover dat de koppeling prefect werkt. Ook al is er geen luxe slipperclutch aanwezig, de doseerbaarheid staat je wel toe met een professioneel slidend (en luid piepend) achterwiel de bocht te naderen. Vindenwijleuk!

Natuurlijk kan het nog veel gekker: met een verings upgrade kom je al veel verder, pak een setje andere banden en je durft veel meer en ga zo maar door. Maar dan ben je al wel geld aan het uitgeven en dat was nou juist het punt: je wilt rendement, je wilt veel fun voor je geld. En wat dat betreft is dit pakket wel heel erg oké. De kit is heel scherp geprijsd en doordat het zo compleet geleverd wordt komen er weinig kosten meer bij. Dat setje banden valt onder normaal onderhoud, dat geef je vroeg of laat sowieso uit. De rest is een investering die je moet willen maken.

Conclusie

Vandaar ook de referentie eerder aan een groepje gelijkgezinden: iets anders kun je er eigenlijk niet mee. Dankzij onze A1-wetgeving is de kit sowieso illegaal als je aan je 125je gebonden bent, heb je de overstap gemaakt dan is het wel een idee, maar mag je op de weg met 35 kW rijden. Dus ben je voor de Aprilia sowieso toegewezen op het circuit, net als bijvoorbeeld de NSF- R125- of KTM RC390-cup. Dat is dan ook precies waar Filip Engels op toespeelt en de reden dat hij deze machine als demonstratiemodel voor heeft opgebouwd. In cupvorm zou de Aprilia, net als Honda, Yamaha en KTM, een leuk alternatief kunnen zijn. Neem een X aantal machines in gelijke trim, zet daar een stel jongelingen op en laat ze los op een circuit. Precies daarvoor is de kit ideaal. Bied het als pakket aan met motor, cilinderkit, paar setjes banden en nog wat spullen voor één scherpe prijs en je kunt concurreren. Wat ons betreft zit daar wel muziek in.

 Bekijk hier een filmpje, inclusief hoorbaar werkende quickshifter en gillende achterband:

Technische gegevens