Test: 2015 Triumph Tiger 800 XCx

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: Triumph

Van twee naar vier

Nog voordat de nieuwe Tiger 800 familie op de EICMA in Milaan werd gepresenteerd was het nieuws dankzij een onoplettende Triumph medewerker al middels een datasheet via internet uitgelekt. Ten opzichte van z’n voorganger zijn de verschillen bij de basismodellen eigenlijk best gering, maar bij de nieuwe x-varianten hebben de Britten daarentegen flink uitgepakt. De Tiger 800 heeft nog steeds een straatgerichte versie, die vanaf nu als Tiger 800 XR door het leven gaat, terwijl de Tiger 800 XC wat meer op offroad rijden is geënt. Beide modellen hebben bovendien een x-variant, die met een betere standaarduitrusting meer tot de verbeelding zal moeten spreken. Motorisch zijn alle vier de varianten identiek, ze worden aangedreven door een geüpdate versie van de 800 cc 70 kW / 95 Pk driecilinder lijnmotor, die nu zuiverder en zuiniger loopt.

Opperhoofd van de Tiger 800 familie is de Tiger 800 XCx, waarbij de letters XC voor Cross Country staan. De motor heeft alle ingrediënten die je van een fiets verwachten mag waarmee je het offroad avontuur aan zou willen gaan: functionele spaakwielen met een voorwiel in 21” formaat en een snavelneus die voor dit soort modellen zo kenmerkend is. Daarnaast vinden we ook Triumph typische designstukjes terug als de dubbele koplampen en het markante frame dat uit twee boven elkaar geplaatste buisprofielen bestaat, maar dat had de oude versie ook al.

Het belangrijkste identiteitskenmerk is echter de driecilinder krachtbron, die in deze tweede Tijger-generatie een flinke update heeft gehad. Zo zijn de injectoren verkleind en is de inspuitdruk verhoogd, zijn de inlaatkanalen bewerkt, is het doorstroomvollume van de airbox vergroot en is het profiel van de nokkenas vernieuwd. Dat, in combinatie met de duidelijk sterkere katalysator moet de Tiger zoals gezegd zuiverder en  zuiniger hebben gemaakt. De voorheen irritante mechanische geluiden zijn naar de eeuwige jachtvelden gestuurd, wat Triumph heeft gerealiseerd door de spanner van de nokkenasketting van de grote Tiger Explorer over te nemen en de speling van de klepstoters te verkleinen. De veranderingen in het m 
XCx staat voor Cross Country en daar hoort een snavel bij. Het display is overzichtelijk en goed afleesbaar, wel jammer dat de bediening van rijmodi niet op het stuur zit

Daar is voor leek te zien dat het de nieuwe is
 
Zie zo maar eens het verschil met z'n voorganger te ontdekkenotorblok hebben echter niet tot een toename in vermogen geleid: de Tiger 800 levert nog steeds een topvermogen van 95 pk, dat nu 50 toeren eerder bij 9.250 toeren per minuut wordt vrijgegeven. Het maximum koppel van 79 Nm bij 7.850 toeren per minuut is echter identiek aan het oude model. Belangrijker dan het topvermogen is dat de Tiger al vanaf 1.500 toeren er soepel vandoor gaat. Nieuw is ook de ride-by-wire techniek, die samen met verschillende maatregelen als een secundair luchtsysteem de triple een zeer gelijkmatige vermogensafgifte moet hebben gegeven met een directe, maar wel vriendelijke gasrespons.

Met toepassing van het  elektronische kastje dat de elektronische gasklep aanstuurt kwam meteen een scala aan andere technische mogelijkheden binnen handbereik: de basisuitvoering is met ABS en tractiecontrole uitgerust, die beide uit te schakelen zijn. Bij de x-varianten is zowel het ABS als de tractiecontrole in twee standen in te stellen en heb je de keuze uit drie verschillende rijmodi. Bovendien zijn die varianten met cruise control uitgerust. Door het vermogen op exact 70 kW te houden kan de Tiger naar de wettelijke toegestane 35 kW van het A2 motorrijbewijs worden teruggetuned, wat bij de dealer een kwestie is van de bijbehorende software installeren.

Zandhappen en asfaltvreten

De Tiger 800 XCx en XRx zijn weliswaar van drie rijmodi voorzien, maar eigenlijk zijn het er maar twee: ‘Road’ en ‘Offroad’, waar bij de laatste modus ABS en tractiecontrole enige mate van slip mogen hebben. De derde rijmodus is de programmeerbare Riding Mode, waarin ABS en vier verschillende mappings volledig vrij en onafhankelijk van elkaar in te stellen zijn. Nadeel is wel dat de bediening ervan bij het display is aangebracht, waardoor switchen tussen Road en Offroad tijdens het rijden niet aan te bevelen is. Uitschakelen van ABS en tractiecontrole kan ook, maar daarvoor zal je wel stil moeten staan. De verrassend lineaire vermogensopbouw heeft het leven op de Tiger een stuk eenvoudiger gemaakt: al vanaf net iets meer dan het stationaire toerental bouwt de motor gestaag zijn vermogen op tot ergens boven de 9.000 toeren de b
Het blok oogt hetzelfde, levert hetzelfde koppel en vermogen, maar is inwendig wél flink vernieuwd
 
Rijwieltechnisch hét verschil tussen de XC en de XR: het 21" gespaakte voorwiel en de vering uit huize WP bij de XC.egrenzer een einde aan de pret maakt. Opmerkelijk hoe krachtig zo’n ‘kleine’ driecilinder onderin al kan zijn, wat voor de schakkelluien onder ons als muziek in de oren zal zijn. Triumph heeft het schakelgedrag weten te verbeteren door in de versnellingsbak onderdelen van de sportieve Daytona te gebruiken, maar hop naar zes en tuffen maar is geen enkel probleem.

Eenmaal in de zandbak maakt de vriendelijke vermogensafgifte en de ontspannen zithouding de onervarenheid van de piloot deels weer goed. Hier speelt de XCx haar troef ten opzichte van de XRx uit: het 21” voorwiel dat voor offroad rijden een must is en de WP vering die niet alleen langere veerwegen heeft maar bovendien instelbaar is. De robuuste 45 mm WP upside down heeft een veerweg van 220 mm en is volledig instelbaar, terwijl de WP monoshock achterveer 215 mm veerweg heeft en qua veervoorspanning en uitgaande demping in is te stellen. Het offroad-ABS doet het onder deze omstandigheden perfect: het voorwiel laat wat slip toe, terwijl het achterwiel –zoals het hoort- volledig te blokkeren is. Ook de tractiecontrole werkt in de offroad modus zoals het hoort, waardoor prachtig en goed controleerbare drifts van het achterwiel ook voor enorme offroad prutsers als wij tot de mogelijkheden behoort. De grens van het toelaatbare wordt hier en nu echter door de Bridgestone banden gesteld, die voor het échte offroad werk eigenlijk niet geschikt zijn. Wie met z’n XCx het offroad avontuur opzoeken wil is een switch naar noppenbanden absoluut een must.

De WP vering mag in het onverharde hobbels en gaten gretig absorberen, maar weet ook op het geasfalteerde prima haar mannetje te staan en voelt alles behalve slap, waardoor er ook bij hoger tempo nog steeds strak kan worden gestuurd. Zelfs als bij volle hellingshoek een oneffenheid moet worden verwerkt reageert de Tiger slechts kortstondig met een zwiep in het stuur, waarna de fiets weer stoïcijns zijn weg vervolgt. Indrukwekkend is ook de manier waarop de Tiger reageert als in de bocht moet worden geremd. Of eigenlijk dus niet reageert, want zonder zich op te richten kan met de Tiger tot diep in de bocht worden geremd. De bite van de remmen had wel wat pittiger mogen zijn, maar daarmee is niet gezegd dat de remweg – al dan niet met de veiligheid van ABS – effectief wordt gereduceerd.

De hoge rechtop zitpositie en rijkelijke grondspeling passen perfect in het beeld van de XCx en ook kleinere motorrijders mogen tevreden zijn: het zadel kan in twee standen worden ingesteld en voor wie de lage stand nog te hoog is biedt het accessoirepakket uitkomst met een verlaagd zadel. Ook het stuur is in twee posities in te stellen, waardoor voor grote als kleine motorrijders een comfortabele zithouding is ontstaan waar je knie lekker tegen de motor aansluit. Goed voor het overzicht in het verkeer en goed voor een innig contact met de Triumph zelf. Voor wat de windbescherming betreft schiet de XCx echter iets te kort: voor het verstel mechanisme van het windscherm moet nog eens extra 40 euro op tafel worden gelegd, wat bij de XR modellen al standaard is gemonteerd. Daarmee zijn we bij de verwarrende uitrustingslijsten aangekomen. De x-versies van de XR en XC hebben allebei cruise control, zelfuitschakelende knipperlichten, uitgebreidere cockpit informatie, een middenbok, handkappen en een tweede 12V aansluiting die zich onder het zadel van de duopassagier bevindt. Bij de XCx zijn daar nog motorbeschermbeugels en een lichtmetalen carterbeschermplaat aan toegevoegd, terwijl de XRx een in hoogte instelbare ruit en een comfortzadel heeft. Tot grote vreugde van Chef accessoires zijn alle onderdelen ook in het ruime accessoirepakket ondergebracht.

Conclusie

Voor modeljaar 2015 heeft Triumph de Tiger 800 een eerste update gegeven, hoewel dat aan de motor zelf amper te zien is. De verschillen zitten dan ook volledig onderhuids, met een motorblok dat is opgefrist en toevoeging van twee varianten die van een uitgebreid elektronicapakket zijn voorzien. Met de uitgebalanceerde rijeigenschappen zowel on- als offroad, de hoogwaardige uitrusting en de fameuze driecilinder heeft Triumph met de Tiger 800 XCx en XRc duidelijk een stap vooruit gezet. Alleen moet voor dat nieuws wel flink wat geld worden neergelegd.

• homogene, verfijnde driecilinder, goede uitrusting, goede en instelbare ergonomie, offroad geschiktheid XCx
• best wel zwaar, pittig geprijsd, geen stuurbediening rijmodi

Technische gegevens