Introductie Kawasaki ER-6 Sports Edition

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Wout Meppelink, Tom Haanstra, Ed Smits

Sports? Op een lesmotor? Weldegelijk. Nou is allereerst de term lesmotor eentje die elke Kawa liefhebber of medewerker ineen zal doen krimpen, maar toegegeven, zet ‘m in als zodanig en het ding scoort hoge punten. Alleen is dat natuurlijk niet het complete verhaal. De ER is namelijk zoveel méér en dat zou je voor het gemak vergeten. Doen we dus niet.
En mocht je het gemist hebben; de ER maakt in z’n ééntje bijna het volledige startveld van de Lightweight TT… ook in andere landen is de ER ontdekt als goedkoop maar goed alternatief voor een cup en er wordt dan ook volop mee geracet. Dát mag best sportief heten.

Meer en minder tegelijk

Zo erg is het allemaal niet, voor een klein beetje meer geld krijg je een klein beetje meer motor zonder daarbij echt arm te worden of teveel uit de toon te vallen. Kawasaki heeft het motortje gewoon nét dat kleine beetje leuker gemaakt. Zou je waarschijnlijk zelf ook al doen. We hebben het al eerder gezien natuurlijk, de meest voor de hand liggende accessoires standaard gemonteerd voor een prijs waar je het zelf niet voor kunt. DLet even niet op en je ligt in de berm... aan de binnenkantaar is niks mis mee, dat is zelfs best een goed idee.
In het geval van de ER-6 betekent dit een Akrapovic uitlaatsysteem en een kentekenplaathouder. Uitlaatsysteem, omdat blijkbaar de standaard uitlaat niet geschikt is voor montage van een vervangingsdemper. Vinden wij helemaal niet erg, want niet alleen is Akrapovic een naam die je graag op je oetloatpiep ziet staan en het is altijd gewoon nog béter dan enkel een dempertje. Nu weet je dat het aan de uitlaat helemaal niet meer kan liggen.

De complete kit krijg je voor een meerprijs van € 690,- wat zeker niet verkeerd is. En het wordt nog leuker, want de motoren zelf zijn tegelijkertijd in prijs verlaagd. Voor een nieuwe ER-6n betaalt je voortaan € 6.999,- in België en € 7490,- in Nederland. Een verlaging van 600 euro dus. Anders gezegd; voor 90 euro meer heb je een nieuwe ER inclusief Akra systeem. Als dat niet goed klinkt?  De ER-6f is vanzelfsprekend iets duurder en kost nu € 7199,- in België en € 7990,- in Nederland, nog altijd een korting van 500 euro. Komt dus opnieuw dat pijpje snel binnen financieel bereik.

En wat schiet je er mee op? Nou is geluid heel persoonlijk, plus kun je het vanuit dit artikel niet horen, de algemene tendens is wel dat een motor er van opknapt. De standaard demping wordt vervangen door een flink stuk mondiger exemplaar en dat vinden wij motorrijders leuk. Er zit nog een verwijderbare dB-killer in ook, dus je kunt er alle kanten mee op. Maar daarnaast levert de nieuwe uitlaat een gewichtsverlies van 5 kilo. Dan kan het gewonnen vermogen nog maar weinig schelen zou je denken. M 
Voor een klein beetje meer krijg je dus best wat
 
..terwijl de rest nog onmiskenbaar ER-6 isaar gelukkig werkt een andere pijp volgens “én-én” en kun je dus zowel een ander geluid, minder gewicht als ook een vermogenswinst en tot slot een ander uiterlijk allemaal in je zak steken. De ER scoort op de bank zo’n 5,2 pk extra ten opzichte van de standaardmotor en genereert daar een koppel van 4,4 extra bij. Helemaal niet slecht van die negen tientjes. Het echte kadootje is de kentekenplaathouder die je er gratis bij krijgt. Daar word je niet sneller van, maar het smoelt best aardig.

Toch willen we wel eens van de gelegenheid gebruik maken er een kwiek rondje mee te sturen, hetgeen ook mogelijk is in de heuvels achter het strand van Lloret de Mar en omstreken. De plaats zelf kent de halve wereld, maar dat er ook serieus een knoop in je veters gestuurd kan worden zal de meesten toch ontgaan. Toch hoef je er niet ver voor te zoeken; de kustroute van Lloret naar Tossa is al direct goed en dit herhaalt zich als je je route vervolgt. Maar ook dieper de binnenlanden in zullen je balhoofdlagers het zwaarst belast worden van alle onderdelen. Nog los van de berijder.

Koren op de molen

Koren op de molen voor de ER natuurlijk. En al zijn de motortjes nog maar nauwelijks ingereden, het zal ze weinig uitmaken. Het feit dat de remmen de eerste kilometers niet fantastisch uit de verf kwamen is daar volledig op toe te schrijven; eenmaal goed ingeremd werken de twee tweezuigers weer gewoon zoals ’t hoort. Evenals de rest van de motor eigenlijk; telkens als je op een ER stapt word je weer verrast door de lichtvoetigheid waarmee alles werkt. ENiet echt dat je met de ER-6F niet meer de hoek om zou kunnenn al kan er niet vergeleken worden met de nieuwe concurrent op de markt, de MT07 waarvan de geruchten gaan dat het een geducht tegenstander is, op zichzelf staat de ER zijn mannetje met verve.

Het motortje is dan ook al aan zijn derde nieuwe incarnatie toe, waarbij het ontwerp telkens net iets is aangescherpt en verfijnd. Toch blijft het idee hetzelfde: een relatief goedkoop blokje in een eenvoudig stalen frame met simpele maar doeltreffende vering. Zo an sich klinkt het nergens naar, maar daarna is de designafdeling er op losgegaan wat dit als resultaat heeft. Best knap om zoveel resultaat te behalen met zo weinig. Onderhuids is het misschien niet veel, maar dat is dus ook niet nodig. We hebben plek voor twee, ledverlichting, dubbele schijfrem voor, zelfs de achterbrug heeft een banaanvorm en samen met de eigenwijs geplaatste schokbreker is dat uitgegroeid tot een kenmerk van de motor. En ook niet onbelangrijk: sinds Kawasaki hiermee kwam zijn er meer bijgekomen die ook de schokbreker aan linker- of rechterzijde plaatsen.

De zit is nooit anders dan in orde geweest. DE ER voelt wel een tikje kleiner aan dan de doorsnee middenklasser maar legt daarmee de drempel ook bijzonder laag. En dan is er nog het blokje dat sinds jaar en dag loopt als een droom. Soepel, vloeiend, voorspelbaar. Toegegeven, het is geen viercilinder en het is ook geen V-twin, voor souplesse en zijdezacht lopen enerzijds en rondborstigheid anderzijds zul je daar naartoe moeten uitwijken. M...het gaat alleen nét even wat minder flitsend dan zijn kale broertjeaar de staande twin zit daar, als gevolg, precies tussenin. Dus dat is voor velen het beste van twee werelden: meer beleving dan een viercilinder, meer gladgestreken dan een V.  Het voelt niet zo, maar toch heb je standaard al 72 pk tot je beschikking. Daar kun je hard zat mee.

Dus kun je op je vingers narekenen hoe dat rijdt, dat zal niet zo zwaar zijn. En inderdaad. Al kennen we de ER-6 al een poosje, toch is het elke keer weer verrassend hoe makkelijk het ding de hoek om wil. Eenmaal de saaie doorgaande weg en de verplichte dorpskernen achter ons gelaten knoopt de weg zich letterlijk om de berg om ons voor eens en voor altijd te overtuigen dat Spaanse wegwerkers de slechtste in hun soort zijn: het hoofdstuk rechtuit is collectief uit hun lespakket geschrapt. Aan de andere kant, asfalt leggen kunnen ze dan weer wel. Als je hier zou leren fietsen, vind je het gek dat er zoveel GP sterren uit Spanje komen?

Als je hier zou leren fietsen, dan zit je waarschijnlijk vervolgens op een ER-6. Het enige wat mist zijn de trappers. De eerste paar bochten zul je waarschijnlijk meer m 
Bijna hetzelfde, maar net niet helemaal. Oog voor detail, dis kawalui. Afleesbaarheid laat niets te wensen over

De laatste nieuwe jas van de ER-6F is toch net wat meer volwassen
 Niks aan toe te voegen, toch?
oeten corrigeren om de binnenste berm te ontwijken dan iets anders, zo gretig wil het ding de hoek om. Dus daarom willen rijscholen zo graag hier de slalomproef mee doen…

Niet de enige, maar wel de leukste oplossing zit in je rechterhand. Met iets meer gas en dus meer snelheid stuurt de motor net zo snel, maar nu passen de bochten er veel beter bij en kan er echt gereden worden. Op zich zijn de voorremmen daarbij meer dan adequaat, maar we hebben ooit geleerd dat in de bocht corrigeren met de achterrem moet gebeuren. Probeer dat hier en je weet instant waarom. Zit je er eenmaal klaar voor, dan is het slechts een kwestie van flink heupwiegen. Een ER stuur je vanuit je middenrif, hangen is nergens voor nodig. (het kán wel trouwens, geen probleem natuurlijk).

Ondanks het enthousiaste tempo is het nog best relaxed rijden, de linkerhand en –voet hebben maar  weinig te doen. Het blokje doet zijn werk en heeft een meer dan voldoende brede powerband om je kilometerslang geen zorgen te hoeven maken over de gekozen versnelling. Binnen bepaalde perken uiteraard, maar toch.

Behalve de naakte versie heeft Kawasaki ook de gekuipte ER-F meegenomen, wat feitelijk niet veel meer is dan eenzelfde basis met daarop een kuip gemonteerd maar toch is het verschil opmerkelijk. De F voelt met de volwassen stroomlijn voor je een stuk toeristischer aan, is minder schichtig en lijkt zelfs iets zachtere vering te hebben. Geen van allen een probleem, kies je voor deze uitvoering dan zullen dat toch gewilde eigenschappen zijn, en allen te verklaren. De kuip heeft enige omvang en gooit een paar extra kilo’s in de schaal welke ook nog eens op een plek zitten waar je het verschil echt wel van merkt. Maar ach, een stabiele, comfortabele ER blijft een ER en niemand die stabiliteit en comfort ooit als iets negatiefs gezien heeft.

Conclusie

Zoals we al eens eerder gemerkt hebben bij een special blijft de motor in de basis hetzelfde, maar krijg je er wat extra’s bij. Zo ook bij de ER-6N en ER-6F. Vijf kilo, vijf Pk en vier Nm zijn natuurlijk een welkome afwisseling, nog los van het geluid en de looks. Je koopt misschien geen ER-6 om er per sé een Akrapovic full system op te zetten, maar als het dan toch zó weinig euro’s scheelt, daar kun je het zelf écht niet voor. Zowel de ER-6F als de ER-6N laten zich opnieuw van hun goede kant zien en halen weer even dat ‘oh ja’ gevoel herleven, het is een ijzersterk concept. En da’s nu dus nog even extra aantrekkelijk.

Technische gegevens