Introductie: Ducati Monster 1200S

Met een “Ik moet nu écht hangen, we gaan weer rijden,” kap ik het telefoongesprek af en trek snel mijn helm en handschoenen weer aan om mijn collega’s een voor een van de parkeerstrook bij het prachtige uitkijkpunt van het als maanlandschap ogende vulkaangebied weg te zien rijden. Enkel Ducati’s ‘slotrijder’ wacht op mij, wat mij in de gelegenheid stelt de Monster 1200 even flink de sporen te geven. Hoewel de hier op ruim 2.000 meter ijlere lucht merkbaar zijn effect op het vermogen heeft gehad gaat de Monster 1200 er nog steeds als een speer vandoor en lijkt het dichten van het gat kinderspel, tot op het niet al te strakke asfalt het anker in supersport stijl vol moet worden uitgegooid en er veel onrust in het rijwielgedeelte ontstaat.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Milagro

Killer Queen?

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: wie had gehoopt dat de nieuwe Monster 1200 (en 1200 S) een Streetfighter-killer zou zijn zal van een koude kermis thuiskomen. De nieuwste generatie van het in 1992 geïntroduceerde Monsterlijke concept is alles behalve dat, zo wordt mij duidelijk als dZiet er nog steeds goed uit, maar is wel een ietsiepietsie zwaarder geworden. Die Monster trouwens ooke Monster 1200 S door het surreële vulkaanlandschap van Tenerife’s toeristische trekpleister nummer 1, het National Park El Teide, wordt gestuurd. Natuurlijk, met een topvermogen van nu 145 pk is zelfs op dik tweeduizend meter hoogte aan vermogen geen gebrek en zal deze 1200 de oude S4RS (die tot deze 1200 de eer had de krachtigste Ducati Monster te zijn) ongetwijfeld het nakijken geven, maar met een rijklaargewicht van 209 kilo is deze Monster 1200 S echter ook meteen de zwaarste Monster ooit. Nu heeft Ducati die kilo’s wel mooi weten de centraliseren (daarover later meer), maar om meer comfort te creëren is daarnaast de wielbasis ten opzichte van de 1100 EVO met 60 mm (70 mm ten opzichte van de S4RS) verlengd wat weer ten koste van z’n lichtvoetigheid is gegaan.

Het is me duidelijk: met de laatste generatie van de in 1992 op de EICMA in Milaan geïntroduceerde Monster zijn de Italianen duidelijk een andere weg in geslagen. Waar het oorspronkelijke ontwerp van Miguel Angel Galluzzi een naakte hardcore versie was van de 851 Superbike, heeft bij deze laatste - door het welbekende 1198 Testastretta 11° DS motorblok aangedreven - generatie juist ergonomie, comfort en rijgemak centraal gestaan. Een bewuste keus, zo weet Project Manager Giulio Malagolli ons te vertellen. “Het was voor ons veel gemakkelijker én veel goedkoper geweest om een naakte versie van de Panigale op de markt te zetten, als opvolger van de Streetfighter, maar hoe vet deze fiets ook zou zijn geweest, realiteit is dat de markt voor dit soort fietsen gewoon erg klein is. En de Monster is bij ons altijd het model van volumes geweest.” DScheelt niet veel met het uiteindelijke product, deze ontwerpschetsaarbij weet Malagolli ons ook nog te vertellen dat een naakte Panigale een prijskaartje van zo’n 24.000 euro zou hebben gehad, waar de nieuwe Monster een stuk prijsvriendelijker moest worden neergezet.

Dat de Monster zonder twijfel hét belangrijkste model van Ducati is leert ons de geschiedenis van dit model. Sinds haar intrede in de motormarkt in 1993 zijn er maar liefst 275.452 verkocht, een indrukwekkend cijfer voor die kleine Italiaanse fabriek, waar jaarlijks zo rond de 45.000 motoren worden geproduceerd. Sterker: zonder de Monster had Ducati haar moeilijke periode halverwege de jaren ’90 niet overleefd. Toch heeft Ducati zich met deze Monster 1200 en 1200 S op een ander publiek gericht: een 40 tot 45 jaar oude professionele man, die sociaal actief en in het stedelijke woonachtig is, van actieve sporten houdt, goed op zijn fitness let, zijn tatoeages onder zijn blouse uit laat komen, getrouwd met kinderen is, van korte vakanties houdt en zichzelf niet tekort wil doen. Voor diegenen die zich daar niet in herkennen werd het door Ducati trouwens ook nog in een bredere zin verwoord: de potentiele klant is ofwel een enthousiaste “Monsteristi”, ofwel een liefhebber van dikke Naked Sports, iemand die van een kleintje naked wil doorgroeien of een allrounder of gewoon iemand die op zoek is naar de beste combinatie van rationele zaken en rijplezier.

Testostoron

Nu we weten voor wie de nieuwe Monster 1200 is bedoeld kunnen we ons gaan richten op de fiets die vanaf de grond nieuw is opgebouwd. Te beginnen bij het motorblok, dat weliswaar de welbekende tweede generatie van het vloeistofgekoelde 1198 Testastretta 11° DS is, maar wel voor toepassing in de Monster is aangepast. Zo is de doorsnee het gasklephuis naar 53 mm verkleind, waar dat bij de andere 11° toepassingen (Multistrada 1200, Diavel) 56 mm in doorsnee en ovaal van vorm is. Volgens Ducati is dit weliswaar ten k 
LED-verlichting rondom bij de Monster 1200. Het kontje is al op een kentekenhouder voorbereid
  
Van links naar rechts, de layout van Touring, Sport en Enduro. En mocht het je niet bevallen, kun je het handmatig nog door elkaar husselen

Daar doe je dan zo'n zware design-opleiding voor, om uiteindelijk met klei te mogen spelenoste van topvermogen gegaan, maar heeft de Monster in plaats daarvoor wel beduidend meer koppel onderin gekregen. In standaard versie levert de Twin een vermogen van 135 pk bij 8.750 toeren en een koppel van 118 Nm bij 7.250 toeren per minuut, bij de door ons gereden S versie is het topvermogen op 145 pk bij hetzelfde toerental gezet. Uiteraard zijn standaard de 8-standen tractiecontrole en 3 verschillende rijmodi voorzien, waarbij in Urban modus het vermogen tot 100 pk is beperkt. Bij de S versie is het elektronicapakket bovendien uitgebreid met de elektronisch geregelde motorrem, zoals die ook in de Panigale is voorzien.

Uniek is ook de manier waarop het motorblok in het rijwielgedeelte is gemonteerd. Net als de Panigale heeft Ducati het Testastretta motorblok nu het dragend deel van de constructie gemaakt, waar een frame en subframe aan vast is geschroefd. In tegenstelling tot de Panigale heeft Ducati nu gekozen voor een gelast trellis buizenframe, dat volgens Ducati maar liefst 99% meer torsiestijfheid en 67% meer flex-torsiestijfheid heeft én bovendien 1,23 kilo lichter is dan het frame van de oude Monster 1100 EVO. Ook het trellis subframe is aan de cilinderkop bevestigd, ten opzichte van de 1100 EVO is daar een gewicht van 1,1 kilo bespaard. Alle gewichtsbesparingen ten spijt heeft Ducati echter niet kunnen voorkomen dat het rijklaargewicht van de Monster een flink stuk omhoog is gegaan. ABijna vergeten hoe dat is, zon in Spanje...fgetankt brengt de Monster 1200 (S) 209 kilo op de schaal en dat is vijf kilo meer dan z’n watergekoelde voorganger, de uit 2007 stammende S4RS en zelfs dertien kilo meer dan de luchtgekoelde 1100 EVO.

Nu is die gewichtstoename grotendeels wel te verklaren; een vloeistofgekoelde fiets brengt nu eenmaal meer gewicht op de schaal dan een luchtgekoeld exemplaar en daarnaast is de fiets van een elektronicapakket met instelbare tractiecontrole en ABS voorzien. Dat extra gewicht heeft Ducati echter prima weten te verdoezelen door enerzijds de zithouding een stuk aangenamer te maken en anderzijds het gewicht te centraliseren. Van alle losse onderdelen is de accu ongetwijfeld het zwaarste onderdeel en dat heeft Ducati nu van onder de tank naar in de achterbrug verplaatst. Uniek in de motorwereld, maar wel een verdomd slimme oplossing. Ondanks deze ogenschijnlijk onlogische plaats moet het wisselen van de accu volgens de instructies van het manual trouwens een fluitje van een cent zijn. Ten opzichte van de Monster 1100 EVO is het zwaartepunt 43 mm naar achteren en 20 mm lager geplaatst, waardoor het gewicht meer naar het achterwiel is verplaatst. Was de gewichtsverdeling bij de 1100 EVO 50/50, bij de Monster 1200 is dat 47,5/52,5 geworden, wat op zijn beurt volgens Ducati de handling en het remvermogen ten goede moet zijn gekomen.

Knappe verschijning

Hoewel de nieuwe vierkleps Monster van de grond af aan opnieuw is opgebouwd, heeft Ducati aan het oorspronkelijke design amper getornd. Het trellis buizenframe, de kenmerkend vormgegeven tank, de strak vormgegeven achterkant, de prachtige Y-vormig gespaakte aluminium velgen, de enkelzijdige achterbrug en de dubbele boven elkaar geplaatste einddempers zijn een lust voor het oog en hebben de Monster opnieuw tot een knappe verschijning gemaakt. De tank is trouwens weer –lekker ouderwets- van staal gemaakt en bovendien qua inhoud flink vergroot naar nu 17,5 liter, wDankzij EU-subsidies prachtige wegen, benzine die nog geen euro per liter kost. Je zou er bijna voor gaan verhuizenat de actieradius flink ten goede is gekomen. Uiteraard mocht LED-verlichting rondom niet ontbreken, Ducati is bovendien zo slim geweest om in het kontje al montagepunten en bekabeling voor een kentekenplaathouder te voorzien, zodat de foeilelijke, aan de achterbrug geschroefde unit probleemloos voor een fraai aluminium exemplaar kan worden ingeruild.

Een lust voor het oog is ook het digitale display, dat in navolging van de Panigale een heus TFT kleurenscherm is dat voor elke van de drie rijmodi een aparte lay-out kent. In Touring modus wordt het ‘standaard’ scherm getoond, in Sport modus heeft de toerenteller de boventoon, terwijl deze in Urban modus juist uitblinkt in afwezigheid. En mocht dat niet naar je goesting zijn, kan het ook nog eens volledig naar eigen geur en smaak worden ingedeeld. Het enige wat we in het bijzonder goed a 
De 11° Testastretta is soepeler dan ooit. De wielbasis is ten opzichte van de 1100 EVO met 60 mm gegroeid
 
De aansluiting van de afdekkap had aan de zijkant wat netter gemogen. Ergonomie ten voeten uit, Ducati heeft het zadel in hoogte instelbaar gemaaktfleesbare display misten was een versnellingsindicator, hoewel dat meer een handige feature dan een strikte noodzakelijkheid is.

Volgens Ducati is de nieuwe 1200 niet alleen de sterkste, maar ook de meest comfortabele Monster ooit, en daar is geen woord van gelogen. Tenminste, zolang het asfalt niet al te hobbelig is, maar daarover later meer. Vanaf het eerste moment tot het eind van de dag waren we enorm onder de indruk van de ergonomie van de fiets. Ten opzichte van de 1100 EVO is de afstand stuur/zadel met 40 mm ingekort en bovendien is het stuur nu 40 mm hoger geplaatst, waardoor in combinatie met de goed gepositioneerde voetsteunen nu voor het eerst een ontspannen Monster-zithouding is gecreëerd. En dan hebben we het over het in hoogte instelbare zadel (standaard 810 mm, lage stand 785 mm) gehad, dat prettig is gevormd en precies hard genoeg is om het een hele dag vol te kunnen houden. De enige puntjes die de feestvreugde licht kunnen verstoren zijn het frame-ophangpunt van de staande cilinder en de gegoten schetsplaat van de duovoetsteun. Het eerste omdat daar de binnenkant van je knie tegenaan schuurt, wat in leren outfit geen probleem is maar in –kevlar- spijkerbroek best irritant kan zijn, het tweede omdat je daar met de hak van de laars tegenaan schuurt. Tenminste, als je met de bal van de voet op de voetsteun rijdt.

El Teide

De positieve eerste indruk van de Monster 1200 wordt in de ochtend al snel zwaar op de proef gesteld. Bij snelheden tot zo’n 30 km/u heeft de Monster de neiging om over de voorvork in de bocht te vallen, maar erger is de gasreactie die in Touring modus in het groene deel van de toerenteller (tot ongeveer 6.500 toeren is de aanduiding groen, daarboven is het oranje) op z’n zachtst gezegd irritant te noemen is. Zo irritant dat in het ‘met het verkeer meerijden’ tempo langs de kust al snel de Urban-modus wordt opgezocht en w 
Oogt stoer, maar had wat ons betreft wel strakker afgeveerd mogen zijn. Het Brembo/Bosch ABS is zoals we het van Ducati gewend zijn
 
Ze zitten erop, maar om nou te zeggen dat je een duidelijk beeld naar achteren hebt... Het geluid is écht verslavend, vooral de dikke klappen als je op toeren terugschakelte gelukkig weer met een perfecte gasrespons worden verwend. Het switchen van rijmodus an sich is onder het rijden geen enkel probleem, maar lastig is wel dat de bediening in het ‘uit’ knopje van de knipperlichten is ondergebracht. Juist deze dubbele functie maakt dat meer dan eens (hoe vaak druk je – om er zeker van te zijn dat het knipperlicht is uitgezet – het knopje niet nog eens extra in?) per ongeluk het ‘modus-menu’ wordt geactiveerd, maar Ducati is nu wel zo slim geweest om in dat selectiemenu ook de snelheid te tonen, zodat je te allen tijde wel weet hoe hard je aan het rijden bent.

Vanuit de aaneenschakeling van dorpjes en drukke wegen zetten we onder politiebegeleiding koers richting ‘El Teide’, het natuurgebied wat zelfs in deze tijd van het jaar een drukke trekpleister blijkt te zijn. Halt, stop! Politiebegeleiding? Inderdaad, Ducati was op voorhand waarschijnlijk met flink wat Tompoezen naar de Guardia Civil gegaan, om te regelen dat onder begeleiding het National Park kon worden doorkruist. Het zwaailicht heeft het juiste effect op het overige verkeer: een voor een gaan de auto’s netjes aan de kant, waardoor de prachtige kronkelweg die ons op hoogte van dik 2.000 meter brengt geen oponthoud kent. Het wegdek is in dit deel van het vVoor het eerst dat we blij waren met de Guardia Civil. Mogen ze vaker doen, ons begeleiden en wegen afsluitenulkaangebied niet écht van super kwaliteit, wat de Monster overduidelijk niet weet te waarderen. De Öhlins veerelementen ten spijt voelt de voorkant bij flink remmen erg slap, waardoor er veel onrust aan de voorkant van de motor ontstaat. Het contrast tussen de voor me rijdende Monsters en die ene Guardia Civil R1200RT had dan ook haast niet groter kunnen zijn: waar de Duc’s als nerveuze pitbulls de bocht doorgaan is bij de RT nog niet het geringste spatje onrust te bespeuren. Naast dat de vering voor het sportievere werk te weinig demping had, voelde de vering bovendien erg oncomfortabel aan. Hetgeen met het opschroeven van de uitgaande demping misschien was opgelost, maar helaas ontbrak het ons tijd en gereedschap om aan de compleet instelbare vering te prutsen.

Met mijn ervaring van de Touring modus nog vers in het achterhoofd wordt met geknepen billen de Sport stand geselecteerd, maar waar we een totaal onrijdbare motor hadden verwacht worden we door het tegendeel verrast. De gasrespons doet maar nét onder voor de Urban stand en is daarmee zondermeer goed te noemen. En dat hadden we totaal niet verwacht. Sterker: het is dat de rijmodus in het display wordt vermeld, puur op gevoel hadden we het haast andersom ingeschat. Het minder strakke asfalt heeft inmiddels plaats gemaakt voor prachtige slingerwegen die ongetwijfeld met EU subsidies zijn aangelegd, waar de Monster 1200 zich opmerkelijk beter in zijn element blijkt te voelen. Van onrust in het rijwielgedeelte is geen sprake meer, dOf we het erg vinden om nóg een keer te gaan? Wat denk je zelf..e Monster volgt prima zijn spoor, ook als bochtuit de kraan vol wordt opengedraaid. Hetgeen maar weer eens onderstreept hoe belangrijk een goede afstelling van vering is. De pret op het asfalt van Raymond Ceulemans niveau is intens, maar helaas van korte duur. In de verte doemt weer een wasbord op dat bij tempo 120 mij binnen vijf minuten voor komende tien jaar van eventuele nierstenen verlost.

Het meest raken we echter onder de indruk van de fiets op de erg smalle bergweg die ons weer op zeeniveau brengt. De weg is smal, heeft vaak meer weg van een geitenpad en blinkt uit in slechte kwaliteit, maar geheel tegen de verwachting in weet de Monster dit pad en bij deze lage snelheden probleemloos te nemen. Niet alleen is de Monster eenvoudig van richting te veranderen en zijn de krappe haarspeldbochten kinderspel, de Testastretta 11° Twin is bovendien soepel genoeg om de koppeling het overgrote deel ongemoeid te laten. Deze werd er soms even kort erbij gepakt, maar eigenlijk omdat het meer een ingeslopen gewoonte dan een strikte noodzakelijkheid was.

Conclusie

Eenentwintig jaar na de lancering van de oer-Monster heeft Ducati haar belangrijkste familie van een nieuw vlaggenschip voorzien, waarmee de Italianen de Monster op een nieuw platform hebben neergezet. De motor is op alle fronten het surplus van 21 jaar Monster geschiedenis: met 145 pk is de door ons gereden S versie de krachtigste Monster ooit, met 209 kilo tevens de zwaarste Monster ooit, met instelbare tractiecontrole, ABS, drie rijmodi en elektronische motorrem de meest geavanceerde Monster ooit en met een wielbasis van 1.511 mm de langste Monster ooit.

Ducati is met de Monster 1200 (S) duidelijk een nieuwe weg ingeslagen. De motor is zondermeer een genot om te zien, heeft voor het eerst een heerlijk ontspannen zit waardoor je probleemloos uren sturen kunt en heeft een krachtig motorblok dat –ondanks alle elektronica – je probleemloos in tweede en derde versnelling fraaie wheelies laat maken.

Het is echter niet de naakte Panigale waar iedereen stiekem op had gehoopt, maar of dat een verkeerde keuze is geweest? Op sportief vlak komt weliswaar de vering te kort en ook de Touring modus had beter mogen zijn, maar vering kan worden aangepast en in Urban en Sport heeft Ducati de injectie wél voor elkaar. En dan zou deze Monster stiekem wel eens een winnaar kunnen zijn, ondanks dat de concurrentie op een sportiever niveau heeft ingezet.

• zithouding, gasrespons Urban - Sport, TFT display, remmen, geluid
• vering te zacht, gasrespons Touring, geen streetfighter-killer

Accessoires genoeg om de Monster 1200 te personalisen

Technische gegevens