Duo Tre; MV Agusta F3 en Triumph Daytona R

Triumph met zijn Daytona 675 (R) en MV Agusta met de F3 675. Gaan deze twee eigenhandig het supersportsegment van de ondergang redden?
De verkoop van super- en hypersportmotoren zit al jaren in het slop. De tijd dat een buikschuiver-zesje de droom was van menig (opgeschoten) motorfreak ligt ver achter ons, en dat is jammer. Niet alleen omdat wij de zesjes uit nostalgische overwegingen een warm hart toedragen, maar ook omdat deze motoren nu zo veel meer te bieden hebben dan een supersport van pakweg tien jaar geleden. We zetten twee hete nieuwkomers tegenover elkaar. Vincent pakt gretig de Daytona 675, en ik ga voor de MV Agusta F3. De Daytona heb ik namelijk nog vers in het geheugen.

Tekst: Karim Mostafi, Vincent Burger
Beeld: Ed Smits

Fun, Fast, Furious

Hoor je 'm al?

Waar F3 voor staat? Geen idee. Maar ik denk dat de drie woorden fun, fast en furious de lading voor een heel eind dekken. Net afgestapt van de Brutale 1090RR dacht ik dat ik het grootste geweld voor deze maand toch wel achter de rug zou hebben. Puur kijkend naar de kille cijfers klopt dat ook wel, maar pardon zeg, krap drie bochten op weg op de F3 ben ik de Brutale alweer vergeten. Wat een smerig motorblok. En dat is in de positieve zin des woords bedoeld: een lage, gruizige grom trekt de nekharen uit mijn nek omhoog, en dan draait het ding alleen nog maar stationair… Een subtiele beroering van het g 
Het is moeilijk een hoek te vinden waaruit de F3 niét mooi is...
 
wat maar weer blijkt uit dit 'spiegels ontwerpen doe je zó' voor gevorderden
 
Die voetsteunen kennen we, maar de kettingprotectie is weer prachtig. Hoezo 'tot in detail'?ashendel zorgt voor een rauwe brul uit de drie orgelpijpjes, die kunstzinnig zijn weggewerkt aan de rechterkant van de motor.
Een bijna agrarisch aandoend geratel komt uit het blok wanneer de luchtkast naar adem hapt om het snelle klimmen in toeren bij te kunnen houden. Zoals gezegd: een smerig lekker blok. Gecultiveerde loop? Vergeet het maar. Raggen willen de drie cilinders! Bruut komen de machinaties in het blok tot een orgastisch hoogtepunt en ik denk dat de Italianen dit geheel van trillen, beven, krijsen, raggen, trekken en beuken vangen onder het bescheiden kopje “emozione”.

Ik jaag de machine door de versnellingen, geholpen door de quick shifter (standaard op de F3 675 EAS, waarbij EAS staat voor Electronically Assisted Shift) en het blok nodigt geen moment uit om de teugels te vieren. Wat een geweld!
Onderin doet het blok nog niet zo gek veel, zeker niet in de eindeloos lang lijkende eerste versnelling, maar vanaf zo’n 5.000 toeren begint het feest. Ongezwind trekt hij soepel door de versnellingen heen tot aan de begrenzer, die ingrijpt tegen de 15.000 toeren. Gevoelsmatig biedt de F3 meer pk’s en trekkracht dan je op basis van de kille cijfertjes (126 pk @14.400, 71 Nm @10.600) zou zeggen.

Snelle, scherpe lijnen zijn het nog steeds. MV leidt, Triumph hangt begrijpelijk nog een beetje aan het herkenbare uiterlijk voor de Daytona

De achtvoudig instelbare traction control is gelijkwaardig aan die van zijn grotere broers (met uiteraard wel andere settings). Helaas ontbreekt een anti-hopkoppeling. Dat mag tegenwoordig toch wel standaard zijn op een supersport. Wat de F3 daarentegen wél heeft is MV Agusta’s elektronisch geregelde motorrem, en die werkt vrijwel net zo goed als een echte anti-hopkoppeling, blijkt tijdens de test.
Wat jammer is, is dat een ABS-optie ontbreekt. Ik denk dat de meeste mensen voor het overgrote deel van de tijd met de F3 op straat rijden en niet (alleen) op het circuit. Een goed werkend ABS-systeem zoals bijvoorbeeld van de Brutale 1090, met racemodus, zou dan fijn zijn.

Terwijl het blok in toeren klimt, kijk ik naar het moderne lcd-scherm. Alle gewenste informatie staat in beeld, hoewel sommige onderdelen (bijvoorbeeld de klok) wel héél priegelig klein worden weergegeven. Mooie oranje achtergrondverlichting, duidelijk contrast. Zo hoort het. Bediening van de functies gaat via twee rubberen knoppen op de linker stuurhelft, een drastische verbetering ten opzichte van het knoppenwerk van de Brutale.
Turend naar het schermpje valt me al wel meteen op dat de elektronica van de quick shifter niet feilloos werkt. Hij twijfelt vaak tussen de vijfde en zesde versnelling, en ook drie en vier verwisselt hij regelmatig. Zo heb je niet veel aan een versnellingsindicator. De overgangen tussen versnellingen zijn niet altijd even fijnzinnig: regelmatig val je even merkbaar terug in de toeren wanneer het blok opschakelt, ook al hou je het gas stijf tegen de stuit. Ook valt de bak af en toe tussen twee versnellingen in, wat met name naast de motor hangend in een bocht goed is voor een extra streep in de onderbroek. De quick shifter van de Daytona doet het wat dat aangaat wat beter, hoewel ook die niet altijd vlekkeloos presteert.

Je kunt (ook tijdens het rijden!) via de startknop kiezen voor vier verschillende motorinstellingen: normaal, regenmodus, sport of een zelf samen te stellen modus. Er is duidelijk verschil tussen de verschillende instellingen en ik vind het een mooie toevoeging aan het heerlijke blok. In de Normaal-stand reageert het blok alert, zonder te scherp te zijn. In de regenmodus benadert het blok het vloeiende gevoel dat het Daytona-blok levert en in de Sport-stand is het alle hens aan dek. Hier komt de ware aard van het beest naar boven: rauw, compromisloos, gemeen. Het blok marcheert al behoorlijk imposant van de 5.000 naar de 10.000 toeren, maar daar boven breekt de hel pas echt los. Een normaal mens zou het als beangstigend kunnen betitelen. En dan te bedenken dat deze helleveeg ook nog een grotere 800-broer heeft. Slik. En dat die nog een F4 1000 boven zich moet dulden. Slik!

Dynamiek

'Tussen de lijntjes kleuren' 2.0. Waarom is dit nou zoveel leuker dan vroeger?

Het rijwielgedeelte onderscheidt zich in de standaardsetting door een redelijk soepele voorkant en (te) stugge achterkant. Gelukkig is de hele boel volledig instelbaar. De 43 millimeter Marzocchi voorvork heeft rebound en compressie gescheiden in de vorkpoten, en de instelling van de veervoorspanning op allebei. De Sachs achterschokbreker heeft een progressieve veer met low- en high speed compressie-instelmogelijkheid, naast rebound en veervoorspanning. Voor straatgebruik verlaag ik de compressie drie klikken en de rebound met twee. D 
Oneerlijke strijd? Beetje misschien, maar dat kon je weten. Toch is de MV echt niet slecht
 
uitgerust te noemen. Meer het verschil tussen 'helemaal prima' en 'fokking briljant'
 
Het uitzicht is een kwestie van smaak, de bediening is eh... wel een flink verschil
at rijdt al iets beter, maar in de buurt van comfortabel wordt het nooit.

De motor heeft niet de beschikking over een stuurdemper, maar die mis ik eigenlijk geen moment. Het ding loopt als op rails namelijk en voelt heel stabiel en neutraal aan. Hoe meer hellingshoek, hoe meer de MV er zin in krijgt. Ik krijg via het mooie vakwerkframe goede feedback van de Diablo Rosso-banden en al snel kan ik lezen en schrijven met deze F3. Scherp insturen, apexje kussen en vol gas de bocht uit, dat werk.

De fiets voelt heerlijk compact aan, zowel tussen de benen als wat de afstand tussen het zadel en de clip-ons betreft. Het zadel is kneiter hard en voor mijn doen iets te smal aan de voorkant, waardoor al vrij snel de bloedsomloop lichtelijk begint te protesteren. Voor het betere hang- en ragwerk echter is dit het perfecte zadel. Mooi structuurtje ook. De zitpositie als geheel is zeer sportief, maar gek genoeg hou ik het langer uit dan in het zadel van de Brutale, die comfortabeler zou moeten zijn…
De remmerij wordt verzorgd door de firma’s Nissin en Brembo. De vierzuiger, radiale remklauwen van Brembo grijpen aan op flinke 320 millimeter zwevende remschijven. Een radiale Nissin rempomp zorgt voor een goed gevoel, maar verder is over de remmen niets anders te melden dan dat het “middenklasse” aanvoelt: het geheel werkt prima, niet meer niet minder. Bite, oké. Consistentie, oké. Aangrijpkracht, oké.

Over de achterrem hoef ik het niet te hebben, want die doet vrij weinig; remmen door met je laars tegen de achterband te duwen resulteert bij wijze van spreken ongeveer in dezelfde vertraging. Nou, vooruit, voor de liefhebbers dan: achteraan zit een tweezuiger remklauw en een 220 millimeter remschijf.

Waar Daytona voor staat is wel te raden. Smaken daargelaten is een beetje catchy naam wel te prefereren boven een code natuurlijk, alhoewel enkele uitzonderingen zich hebben weten te nestelen in de Galerij der Groten, zoals RC30, 916 en... F4. F3 nog niet zozeer, maar dat is meer te wijten aan de betrekkelijk jonge leeftijd van het model. wat dat betreft heeft Daytona al een kleine voorsprong, want deze bestaat al zo’n jaar of zeven. Dat is tijd genoeg om je naam voorgoed te vestigen.... of te bevlekken. Want al is een reputatie met veel moeite en geduld gemaakt, omgekeerd is deze in een oogwenk totaal afgebroken. Niet wat betreft de Triumph gelukkig, daar hebben de verantwoordelijke engineers en directeurs streng voor gewaakt en met succes. Daytona staat daarom nog steeds synoniem voor finesse, precisie en bruikbaarheid. Sla de oude tests er maar op na, bemoeit een Triumph zich met de strijd, dan loopt deze steevast weg met de beker. Hoe was het ook alweer? “Zoek je de ultieme motor voor op circuit, koop een Daytona R en gooi er benzine in”. zoiets was de uitkomst na een dagje stoeien op Spa en zo was opnieuw de uitkomst van de introductie van het nieuwe model, afgelopen winter. De Daytona is vernieuwd en de Daytona is verbeterd. En als kers op de taart: de balans is gehandhaafd.

Ik wil een racepijp! Ik wil een racepijp! Snnneellll!!!!!

Inhaalslag

Dat kan zijn, maar toen was Triumph nog de enige met een 675cc-driecilinder. Liep de concurrentie achter? Werd gewed op het verkeerde paard? Of is dit gewoon een klasse die niet rechtstreeks te vergelijken valt? Al deze vragen werden per direct ongeldig verklaard toen MV het aandurfde de concurrentie frontaal aan te gaan, met dit artikel tot gevolg. Natuurlijk, er zijn veel overeenkomsten. Wat veel interessanter is, zijn de verschillen.
Zonder arrogant over te willen komen passeren op de redactie aardig wat motoren de revue, waarbij ieder zijn eigen eigenschappen heeft en punten om uit te blinken. Maar zelfs in het gezelschap van de scherpste concurrentie is de Daytona een geval apart. ‘Voor een supersportje’ is de motor klein, compact, l 
Ook Triumph is echt niet vies van een strak lijntje meer of minder
 
En hier opnieuw: aan de uitrusting zal het niet liggen. Dat je dit zomaar kopen kunt is
 
misschien nog het wonderlijkste, dit niveau verwacht je op een of andere dikke special editionicht en handelbaar. De driecilinder is het toonbeeld van souplesse, de vering van comfort en het rijwielgedeelte eet letterlijk uit je hand. De wetenschap dat de motor de concurrentie op het circuit al helemáál aan de kant veegt maakt dat er niet beter op. Integendeel, ‘zout in de wonde’ is een prima Britse uitdrukking inmiddels.

De driecilinder is voor dit doel compleet nieuw ontworpen. Dus geen upgrade van het oude blok meer, dat was niet genoeg voor de heren. Een nieuw blok met nieuwe mogelijkheden moest het worden en is het ook geworden. Daarbij is geen middel geschuwd, van een andere boring x slagverhouding (grotere zuigers, kleinere slag, meer toeren, meer vermogen), meer klepoverlap, titanium kleppen,  dubbele injectoren, slip/assist koppeling en ga zo maar door. Tot in het extreme:  wat extra schotten in het carter voorkomen dat de olie teveel op de draaiende delen komt waardoor deze zouden worden afgeremd. Dat kost je mogelijk je kampioenschap en dus is dat belangrijk. Maar merken wij daar iets van? Natuurlijk niet, behalve aan de bar. Wat je wel merkt is de brul die uit de airbox komt. Niet onder normale omstandigheden echter en ook niet als je aan het toeren bent. Dan is de Triumph zo gesofisticeerd als een Gentleman maar kan zijn. Je zou het gecultiveerd kunnen noemen.  Maar draai de kraan écht open en de Daytona trakteert je op een gegorgel waar zelfs je beste minnares jaloers op wordt.

"...dus ik denk ik haal die fietser nog wel even in..."  

Aangezien we hier de R-versie van de Daytona hebben, mogen we ook smullen van Öhlins en quickshifter, Monobloc en ABS. Met € 15.290,- slechts een paar euro meer dan de €14.490,- van de F3. Daar krijg je wel wat voor. Wil je iets voorzichtiger beginnen, da is er nog de standaardversie voor € 13.390,- een kale F3, zonder EAS, brengt je op € 13.990,-.
Terug naar de Triumph, want die quickshifter dat is me er één. Heb je ooit van zo’n verboden vrucht geproefd, dan is er geen weg terug. Goed dus dat ook de MV uitgerust is met zo’n kleinood, anders zou deze het maar zwaar krijgen. De bak van de Triumph is goed uitgebalanceerd en de versnellingsverhoudingen netjes uitgekiend. Het blok is soepel maar tegelijk rondborstig vanuit het middengebied wat je keer op keer vooral vooraan bij het licht wil laten staan, klaar om nog eens meerdere keren met de linkervoet het pedaal te aaien, gewoon omdat het kan.  Erg verslavend, zelfs zodanig dat je vergeet dat een beetje koppeling bij het overschakelen naar twee óók heel leuk kan zijn.  ‘Volgende keer doen we dat’ en terstond tikken we achteloos door naar vierde versnelling om dan weer te vertragen naar legale snelheden.

Ook voor het betere synchroonzwemmen zijn deze lichte sportfietsjes ideaal

The British way

Het enige mogelijke nadeel aan zo'n triple is dat je continu tegen de toerenbegrenzer zit te janken omdat je vergeet dat het geen viercilinder is

Qua electronica kan de Triumph ook een leuke partij meeblazen, maar dan wel op z’n Engels. Geen tractioncontrol dus, maar wél ABS met racemodus. Opnieuw op de openbare weg eigenlijk nooit nodig, maar met een circuitbeest zo voor het grijpen is het logisch dat de optie er op zit. In circuitmodus moet er heel wat gebeuren wil het ABS zich ergens mee bemoeien en kun je het volle potentieel van de Monoblocs dus aanspreken. Zelfs de achterkant dwarsremmen zit in de mogelijheden. In normale modus is het echter ‘gewoon’ ABS en werkt naar behoren.  Via het dashboard zijn nog enkele andere opties berschikbaar, maar Triumph houdt het voornamelijk eenvoudig, to the point en begrijpelijk.  Alleen is de keus voor een donker LCD met lichte cijfers minder gelukkig, de afleesbaarheid hiervan is  wat twijfelachtig. Bekijk het zo: je zult er niet snel door afgeleid worden. Maar ja, turen om te zien hoe hard je nou rijdt is ook niet altijd het beste idee.

'Jij enig idee of ze hier nog aan bediening doen of ligt het weer aan mij'?

De Daytona heeft een flinke restyling ondergaan en is daarmee een beetje zijn eigen, herkenbare, eigenwijze looks kwijt. De strakke lijn neigt wat naar de Japanners op de plaatjes. Toch blijft het een Daytona en dat valt in het echt des te meer op. Hoewel geen Italiaanse snit is de afwerking torenhoog en de jas als een maatpak. En de wit met rode combinatie is minstens zo smaakvol als herkenbaar. Vanuit het zadel valt het nog meer mee en prijs je jezelf opnieuw gelukkig hiermee op pad te mogen, van de slanke kuip, via de luchtinlaat/ophangbracket, de smaakvol gesneden bovenste kroonplaat tot het instrumentarium, het is weer een Triumph.

Wat de rijkwaliteit betreft zegt de naam op de veerelementen al direct genoeg. Comfortabel én glashelder, het kán dus samen. Daarbij is de Daytona dankzij de Supercorsa’s ook barstensvol vertrouwen, waardoor je zonder problemen zonder aarzelen de volgende bocht aanvalt. Ook op onbekend terrein, je weet dat het niet aan de motor zal liggen. Zelfs een blinde bocht hoeft niet geschuwd te worden, de Daytona is moeiteloos te corrigeren en zal van een plots opduikend obstakel niet in de knoop raken. Gewoon oprichten en opnieuw insturen, klaar. Eenmaal op één oor is de feedback overtuigend en kun je zonder moeite de kraan opendraaien. Wat nou Traction Control? Met zoveel gevoel heb je tijd en fingerspitzen genoeg om het zelf te kunnen.

WWat ruuuuuuuist daar door het........

Conclusie

Het motorblok van de F3 is hardcore, beestachtig en ongepolijst, terwijl het blok van de Triumph soepel en geciviliseerd aanvoelt. Kwestie van smaak wat je het meest bevalt. Beide stromen over van karakter en emotie, dus een slechte keus kun je hier niet maken.
De Daytona heeft geen traction control, en hoewel je die voor je gevoel misschien niet nodig hebt, zijn het toch extra punten voor de MV. Daarentegen heeft de Daytona topremmen, een goed werkende stuurdemper en een fijngevoelig ABS-systeem. Punten voor de Brit.
Qua looks kies ik zonder na te hoeven denken voor de F3, hoewel de Daytona ook een lekker snoepje is om te zien. Maar de MV is een designklassieker, nu al.

Op alle andere onderdelen wordt het een stuk moeilijker om een winnaar aan te wijzen. Het niveau van afwerking van beide motoren ligt namelijk zeer dicht bij elkaar. De nieuwe Triumph heeft hier echt stappen gezet, maar de nieuwe MV doet het zeker even goed (hoewel het goedkoop ogende contactslot op de MV afbreuk doet aan het kwaliteitsimago, evenals het kabelbediende, niet instelbare koppelingshendel).
Het rijwielgedeelte van beiden staat op een zeer hoog niveau, met een plus voor de Daytona R met heerlijke voor- én achterremmen. Ook wat veringcomponenten betreft prefereer ik op straat zonder enige twijfel de Daytona. Die voelt aan als fluweel vergeleken met de vering van de MV.
Aan de andere kant geeft de MV meer rauwe sensaties en vraagt de motor om meer toewijding van de rijder. Dat is voor (zeer) gevorderde, snelle rijders wellicht een grotere uitdaging dan de relatief goedmoedige Triumph.

Kort samengevat zou mijn ideale compromis zijn: overall design, motorblok, traction control en mappings van de F3, gepaard met het chassis (inclusief ABS-remmerij) van de Daytona. Of, in een parallel universum waarin ik een rijk man ben: doe ze mij maar allebei!

• motorkarakter, tractiecontrole, power modes, "emozione", chassis, design
• quickshifter niet altijd 100%, trillende spiegels, veringinstellingen, achterrem, koppelingshendel, contactslot

Triumph Daytona R

• motorkarakter, ABS, remmen, vering, feedback
• vlakke vermogenscurve, afleesbaarheid display, minder uitgesproken looks

Technische gegevens

Met speciale dank aan Strandpaviljoen Safari Club, Zandvoort voor het ter beschikking stellen van de fotolokatie.