Dubbeltest: Honda NC750X en NC750D Integra

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Honda

Nieuw denken

Als er één motor is, of beter gezegd één concept, die zijn komst aan de wereldwijde kredietcrisis te danken heeft, dan is dat Honda’s New Concept familie, zo blijkt uit de presentatie van het 2014 model. Het idee van een platform strategie, waarbij meerdere motoren in basis hetzelfde zijn en daardoor goedkoper kunnen worden geproduceerd, speelde volgens Honda al langere tijd als een van de plannen waaraan werd gewerkt, maar kreeg na de financiële crisis direct groen licht. In een sterk krimpende markt moest de groei op een ander vlak worden gezocht en met de NC modellen kon daar perfect op worden ingespeeld. En met succes, met name de NC700X heeft de aHuup huupfgelopen twee jaar de top 5 van best verkochte motoren weten binnen te dringen, terwijl van de drie NC modellen bij elkaar opgeteld er in Europa meer dan 40.000 werden afgezet. Om het dichter bij huis te houden: in Nederland werden er de afgelopen twee jaar bijna 850 New Concepts afgezet, méér dan BMW’s R1200GS en bijna net zoveel als alle supersports bij elkaar opgeteld.

Het NC platform kreeg het afgelopen jaar navolging in de nieuwe CB500 lijn. Hoewel de NC en CB platformen over dezelfde gemene delers (vertrouwen, verbruik, onderhoudsvriendelijk, economisch en rijgemak) beschikten, waren de verschillen zowaar nog groter. Waar bij de NC modellen praktische nuttigheid centraal stond (zoals de opbergruimte voor een integraalhelm), was het bij de CB modellen juist om de funfactor te doen. Om het uiterste uit de nieuwe A2 rijbewijswetgeving te halen. De CB modellen werden in Europa met open armen onthaald, waardoor Honda het noodzakelijk vond om het NC platform wat op te waarderen, om de rijder van het zware rijbewijs wat meer aan te kunnen spreken.

Nog meer cijfers: sinds de lancering van de DTC Dual Clutch Transmission zijn er volgens Honda ongeveer 20.000 motoren met DTC verkocht. Bijna een kwart van alle VFR1200’s (24% om exact te zijn) zijn met DCT uitgerust, van het totaal van alle modellen die met DCT leverbaar zijn ligt dat percentage zelfs op 32%, de Integra niet meegerekend aangezien deze alleen met DCT leverbaar is. Een percentage wat trouwens flink in de lift zit: bij de NC700X steeg dat cijfer van 20% in 2012 naar 34% in 2013, terwijl bij de CrossTourer zelfs de helft van de klanten voor DCT kiest.

Verbeterd Concept

Barbatruc...

Doel van het 2014 New Concept platform was om de motoren een hogere funfactor te geven. Enerzijds door de cilinderinhoud flink te vergroten, anderzijds door een ander uitlaatgeluid en versterking van het pulserende effect van de paralleltwin. Om met dat laatste te beginnen, aan d
Hier schuilt de grootste vernieuwing voor 2014: de cilinderinhoud die met 75cc is vergroot

Ook de DCT is verder verfijnd, waardoor het beter aan moet voelen welke versnelling de juiste ise tweecilinder werd een extra balansas toegevoegd, waardoor je nu eigenlijk alleen nog maar de arbeidsslagen voelt en de uiterst irritante hoogfrequente trillingen nagenoeg zijn verdwenen. De uitlaat is inwendig flink onderhanden genomen: om sneller op te warmen is de katalysator dichter bij het motorblok geplaatst, terwijl de vorm van de kamers is aangepast om de pulsatie te versterken en een donkerder geluid te creëren.

Het belangrijkste nieuws is echter de cilinderinhoud, die bij het nieuwe NC platform op 745 cc is gezet door de boring met 4 mm naar nu 77 mm te vergroten. En dat is een toename van 75cc ten opzichte van het NC700 concept, dat het met 670cc moest doen. Dankzij de grotere cilinderinhoud kon ook het vermogen van de paralleltwin worden vergroot naar nu 54 pk bij 6.250 toeren per minuut, terwijl het maximale koppel nu op 68 Nm bij 4.750 toeren per minuut is gezet. En dat mogen in het huidige 200 pk tijdperk misschien geen indrukwekkende cijfers zijn, maar het is wel een plus van 10% ten opzichte van het NC700 concept. Het mooiste is trouwens dat dit volgens Honda niet ten koste van het brandstofverbruik is gegaan: doordat tevens de overbrenging van de transmissie is verlengd loopt het blok net dat beetje rustiger en kon er tevens op brandstof worden bespaard. Waar de NC700 volgens Honda 27,9 kilometer op één liter Euro loodvrij kon komen, kom je volgens Honda met de NC750 op één liter 28,9 kilometer ver. Nu werden deze cijfers door ons bij lange na niet gehaald, maar daar komen we verder nog op terug.

NC750X

Vanaf de eerste meters die met de NC750X, waar onze testdag in de omgeving van Athene mee begint, worden afgelegd valt meteen op dat Honda zijn huiswerk goed heeft gedaan. Rijwieltechnisch zijn geen veranderingen aangebracht. Het 62,4 kilo zware motorblok (69,2 kilo voor de DCT) is nog steeds 52° voorover gekanteld in het stalen buizenframe gemonteerd, terwijl ook de wielbasis met 1.540 mm, de balhoofdhoek van 27° en de naloop van 110 mm ongemoeKomt bekend voor dit. Zijn we hier acht jaar geleden ook niet geweest?id zijn gelaten. De motor heeft nog steeds, ondanks zijn zithoogte van 830 mm een ontspannen zit waarbij probleemloos de voeten contact met moeder aarde weten te maken. Het zadel zelf is aangepast met een nieuwe hoes voor verbeterde grip, maar in alle eerlijkheid konden we daar geen verschillen in ontdekken.

Dat we desondanks het gevoel hadden met een totaal andere motor onderweg te zijn komt volledig op conto van het nieuwe motorblok, dat de New Concept in één klap (en één woord) volwassen heeft gemaakt. Waar de NC700X naar de doelgroep gezien weliswaar prima voldeed werden wij niet warm van de fiets, en dat is bij deze NC750X wel even anders. Alsof je van een veredelde scooter o
Overzichtelijk en goed afleesbaar. Nu alleen nog de bedieninig aan het stuur
 
Je zou denken dat er iets mist in dit plaatje. De enkele remschijf voldoet prima

Nog steeds een joekel van 'n ding, maar 't klinkt in ieder geval een stuk beterp een échte motorfiets bent over gestapt, zo groot voelt het verschil dat door 75cc is gecreëerd.

Nu gebied de eerlijkheid ons wel te vertellen dat een deel van dat krachtigere gevoel voor rekening van de DCT transmissie komt, waarmee onze NC750X is uitgerust. Het systeem met dubbele koppeling, waarbij de even en oneven versnellingen elk hun eigen koppeling hebben, is bij de tweede generatie New Concept modellen verder verfijnd, waardoor de overlap tussen D en S groter is geworden en het systeem het moment van schakelen nu beter aan moet voelen. Anders gezegd: rijd je sportief in stand D, dan zal de DCT bij een hoger toerental schakelen dan wanneer je rustig aan het tokkelen bent. Onze voorkeur ging echter naar de S(port) stand uit, in de D stand schakelt de DCT nog steeds té snel op, waardoor bij lage snelheid té snel de zesde versnelling wordt geselecteerd. Bij 2.000 toeren in zes zijn de klappen van de paralleltwin nog best te accepteren en dragen zelfs bij aan het echte motorgevoel, maar ga vervolgens vol op het gas en het duurt te lang voordat de DCT een lagere versnelling selecteert en de nu flink stampende twin op gang komt.

Na dit een paar keer te hebben beleefd wordt al snel de S stand geselecteerd, die gevrijwaard is van deze problematiek. De versnellingen worden nu veel intuïtiever geselecteerd en behoudens de fraaie bochtige weg langs de Griekse kust, die in supersport stijl wordt afgelegd, is er eigenlijk bar weinig op de DCT aan te merken. Sterker: als van automatisch naar manueel schakelen wordt geswitcht wordt meteen –en pijnlijk- duidelijk wat de meerwaarde van het systeem is. Waar in automatische stand de motor behoorlijk rap van z’n plek weet te komen ben je manueel schakelend bijna altijd te laat en wordt je meer dan eens door een ingrijpende toerenbegrenzer op de vingers getikt. Dat bij 6.500 toeren het feest al teneinde is, is dus bij automatisch schakelen helemaal geen gemis. Jammer is wel dat het schakelen – zeker bij het selecteren van de eerste versnelling - niet echt stil te noemen is, maar dat is bij normaal gebruik een van de weinige punten van kritiek. Verder zou het handig zijn wanneer bij het uitzetten van het contact de gekozen stand in het geheugen zou worden opgeslagen, nVoor de afwisseling eens droog, lange tijd niet meegemaaktu valt hij automatisch naar de D stand terug. En als we dan toch bezig zijn: de bij de NC750X op het stuur gemonteerde handrem zou best aan een startonderbreker gekoppeld mogen zijn. Nu licht alleen een controlelampje op, maar wij waren niet de enigen die per abuis met de handrem er nog op weg wilden rijden. En dat vinden je remblokken achter zeker niet leuk.

Dat de NC750X over een beduidend hogere funfactor beschikt, bleek overduidelijk op de prachtige slingerroute die Honda voor ons had uitgezet. Natuurlijk, we waren in Griekenland en dus was de grip niet optimaal, maar de NC stuurt licht en neutraal, waardoor we probleemloos in het achterwiel van Honda’s voorrijder, die op een Crosstourer in alle macht probeerde ons voor te blijven, konden blijven. “This guy obviously knows what he’s doing. I did my best trying to stay in front, but he was all over me,” aldus voorrijder David tijdens de koffiestop. En dat is misschien nog wel het grootste compliment aan de NC750X, dat de motor in het wiel van veel dikkere motoren weet te blijven. Natuurlijk, bij het ‘vandikhoutzaagtmenplanken’ tempo wat door David was ingezet komen eigenlijk de vering en de remmen te kort, evenals het DCT dat dan té traag met terugschakelen is (ook wanneer we manueel terugschakelen), maar dat is de NC niet aan te rekenen. Het geeft wel aan hoe ver je met de NC750X kunt gaan.

NC750D Integra

Na de lunch was het de beurt aan de NC750D, beter bekend als Integra, om dezelfde route in omgekeerde volgorde te rijden. In tegenstelling tot de NC750X (en uiteraard ook de NC750S) heeft Honda het niet alleen bij het motorblok en DCT gelaten voor wat betreft de lijst van vernieuwingen bij de Integra. Als enige van de drie NC modellen heeft Honda ook het design van de scooter grondig onderhanden genomen, op bOp veler verzoek de jethelm thuis gelatenasis van feedback die het van klanten heeft gekregen. Een van die klachten was dat voor grotere rijders de voorpartij te fors en er dientengevolge te weinig beenruimte was, wat Honda heeft opgelost door de achterkant van het beenschild 80 mm naar voren te plaatsen. Ook zijn de treeplaten aan de voorkant 45mm breder gemaakt, om meer ruimte voor je voeten te creëren, mocht je ‘voeten vooruit’ willen rijden. Daarnaast is het profiel van het zadel aangepast – het is nu 40 mm smaller, waardoor bij gelijk gebleven zithoogte van 790 mm de voeten nu gemakkelijker aan de grond te zetten zijn. Ook is het zadelomtrek nu van een ander materiaal met meer grip gemaakt, net als de twee andere NC’s. Tot slot is het zijaanzicht van de stroomlijn op meerdere punten aangepast om de Integra een sportievere uitstraling te geven, die nog eens extra wordt onderstreept bij de twee Integra S uitvoeringen.

Zien we daar voetje van de vloer à la supermotard?

Hoewel de NC750X en NC 
Als enige van de NC familie heeft de Integra een 2 kilo lichtere aluminium achterbrug gekregen. Echt, de koplamp is identiek aan de andere NC's. De knippers vertekenen het beeld
 
Opbergvakje om je prullaria in op te bergen. Aan de andere kant zit de handrem750D Integra in basis dus hetzelfde zijn – frame, benzinetank, airbox, uitlaat, radiateur, wielen, remmen, koplamp, knipperlichten en display zijn bij alle drie de NC modellen identiek, zijn de twee fietsen totaal niet met elkaar te vergelijken. Logisch horen we je denken: de een is een motor en de ander een motorscooter, maar juist dát heeft het razend knap van Honda gemaakt om dezelfde basis voor twee totaal verschillende concepten te gebruiken. Het enige verschil tussen de twee modellen wat geometrie betreft is de wielbasis, die bij de NC750X 15 mm langer is, wat volledig voor rekening van de langere vering komt. Qua rijden zijn het twee fietsen die naast veel overeenkomsten echter ook totaal verschillend zijn. Overeenkomstig is het neutrale stuurgedrag en de performance van het motorblok, waarvoor dezelfde superlatieven gelden als bij de NX750X. Misschien komt het sterkere blok bij de Integra zelfs nog beter uit de verf, gezien het feit dat deze rijklaar de nodige kilo’s meer op de schaal brengt.

Maar ehmm, wat is het nou, een motor of een scooter?De verschillen werden pas goed duidelijk bij het tempo ‘gas-erop’, waar de scooter veel eerder de neiging had over de voorkant naar buiten te stempelen. Vanuit het perspectief van een scooter bekeken stuurt de Integra echter fenomenaal, alsof je met een normale motor aan het rijden bent. Niks geen flex in het rijwielgedeelte zodra het tempo wordt opgevoerd, niks geen onderbemeten remmen of dito vering, maar een scooter die prima over een bergweg te jagen is. Hoewel het wel jammer is dat het windscherm niet in hoogte is in te stellen is de bescherming verder prima voor elkaar en ook is in het beenschild een net opbergvakje aangebracht, maar toch blijven we vraagtekens houden bij dit concept. Een échte scooterrijder zal de open ruimte tussen de benen zoals bij een normale scooter – en dientengevolge gemakkelijke instap – missen, evenals de ruimte onder het zadel waar nu maar net een helm inpast. Terwijl aan de andere kant de Integra voor de gewone motorrijder waarschijnlijk een té hoog scootergehalte heeft.

Conclusie

Twee jaar na de lancering van het oorspronkelijke New Concept platform heeft Honda de NC modellen naar een hoger niveau getild, simpelweg door de cilinderinhoud tot 745 cc te vergroten. Een aanpassing die op papier misschien niet indrukwekkend is, maar in de praktijk een wereld van verschil bleek te zijn. De nieuwe NC750 levert meer vermogen over het hele gebied, heeft een sterker koppel – eveneens over het hele gebied, en moet daarbij ook nog eens beetje zuiniger zijn geworden. Honda claimt zelf een verbruik van 1 op 28,9 volgens de WMTC norm. Bij ons lag het verbruik zo rond de 1:22, maar dat heeft alles te maken met het tempo dat door de voorrijders werd ingezet. Zeker weten dat bij normaal gebruik dat een flink stuk zuiniger kan.

• sterk motorblok, neutraal sturen, DCT, geluid
• geen startonderbreker bij handrem, D-modus defealt, integraal met scoops past nét niet in 'tank'

NC750D Integra

• sterk motorblok, voor scooter uitmuntende stuureigenschappen, DCT
• D-modus defealt, voor scooter weinig bagageruimte, mist handige instap van normale scooter

Technische gegevens