Dubbeltest: BMW R1200RT en R1200GS Adventure

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Ed Smits

De boel flink opschudden

Twee ferme eieren, 0,5 liter halfvolle melk, 250 gram bloem en Blue Band culinesse

Af en toe vindt BMW het leuk om de motorwereld eens flink op te schudden. Zoals in 1993. In die tijd was BMW-boxer rijden ongeveer de laatste stap op weg naar een verzorgingsflat met geraniums en bloemetjesbehang. Wie zich nog zonder rollator kon voortbewegen wilde beslist niet op een boxer gezien worden. Maar dat veranderde tamelijk abrupt toen BMW in 1993 met de nieuwe boxergeneratie kwam, te beginnen met de tamelijk extravagant gestylde R1100RS. Die was voorzien van een vreemde mix van conventionele ideeën en de modernste technieken. Hij had wel een brede, luchtgekoelde boxermotor met een aparte, veel te zware transmissie. Hij had ook een droge platenkoppeling, die het nodigde vergde van het synchronisatievermogen van de rijder. Maar dan had het blok wel bovenliggende nokkenassen. Een huzarenstukje, want het blok had "horizontale doorstroming". Dat betekent dat de inlaatkanalen precies daar zaten natuurlijk waar de nokkenasaandrijving moest komen. Dat werd opgelost door de nokkenasketting met een flinke bocht naar de bestemming te voeren, maar beperkte toch de beschikbare ruimte voor de inlaatkanalen.

Kippentkuppelt?

Ook heel apart was het rijwielgedeelte. De "nieuwe" boxers hadden geen echt frame meer, maar gebruikten het blok als dragend deel. Daaraan waren subframes bevestigd voor het balhoofd en het zitgedeelte. Bij de GS, die later werd geïntroduceerd, waren de subframes gekoppeld, zodat er toch sprake was van een soort brug-vakwerkframe. Zoals gebruikelijk had ook de "nieuwe" boxer cardanaandrijving. Die was voorzien van een speciaal "paralever" mechanisme om cardanreactie te vermijden. Het meest bijzondere aan het rijwielgedeelte was echter de "Telelever" voorwielophanging. Die bestond uit een grote triangel, die met de brede kant aan het motorblok was bevestigd. De smalle kant zat vast aan een fusee, die op een brug tussen de vorkpoten was geplaatst, net boven het voorspatbord. Een monoschokdemper tussen de triangel en het balhoofd zorgde voor het veren, de voorvork diende puur voor de geleiding. Maar omdat de triangel een cirkelbeweging maakt, duwt hij de voorvork tijdens het veren ook naar voren. Om hem die vrijheid te geven, werd de bovenste kroonplaat op de RS ook aan een fusee bevestigd. Zo kon die meekantelen. Het voordeel van de telelever was de geometrie van het systeem het duiken tijdens het remmen tegenging. Het nadeel was dat het stuur meebewoog tijdens het veren. Geen probleem met het lage stuur van de RS, maar wel met het hoge stuur van een GS. Daarom werd de kroonplaat bij de GS weer met een gewoon lager bevestigd en werden de vorkpoten zelf met fusees aan de kroonplaat gemaakt. Zo was het stuur "kippentkuppelt". Kippenwat? Laten we het zo stellen: kipp-entkuppelt oftewel, weer gewoon vást.Later kregen ook andere modellen deze kippentkupplung.

Waterkoeling

BMW bleef bij de boxerserie stug vasthouden aan luchtkoeling, ook al heeft waterkoeling technisch veel voordelen. Zo is de warmteafvoer beter, wat weer hogere vermogens toelaat. Bovendien blijft de motortemperatuur constant, waardoor de verbranding en de emissie van schadelijke stoffen beter te controleren zijn. Ook zorgen koelribben bij luchtkoeling voor een groter "trillingsoppervlak" voor het uitstralen van geluid. Een vloeistofmantel heeft juist een dempende werking. Maar blijkbaar duurde het even voor het afkickprogramma van "luchtkoelers anonymus" effect had, want het duurde tot 2013 voor er eindelijk een heuse waterkoker in het programma kwam, in de R1200GS. En dat was niet het enige dat spectaculair anders is aan het nieuwe blok. Dat heeft ook andere koppen, waarbij de in- en uitlaatkanalen niet meer horizontaal, maar verticaal geplaatst zijn. Zo zitten de nokkenasbediening en de luchtkanalen elkaar niet meer in de weg en kunnen er grotere kanalen worden gebruikt. Dat geeft meer lucht en als je meer lucht hebt kun je meer brandstof verbranden. En meer fik is ook meer vermogen. Dus ging dat met 5 pk omhoog naar 125 pk bij 7.750 tpm. Het koppel bedraagt 125 Nm bij 6.500 tpm, dat is ook 5 Nm meer. Eveneens spectaculair anders is de transmissie. Het vermogen wordt nu niet meer door een droge platenkoppeling doorgegeven, maar door een natte platenkoppeling en een in het blok geïntegreerde versnellingsbak. Dat is lichter en compacter. Bijzonder is ook dat de cardan-aandrijving naar de linkerkant is verhuisd. Dat heeft BMW al uitgelegd bij de introductie van de GS een jaar terug, het is juist de uitlaat die naar rechts is verhuisd waardoor iemand die van zijn motor af springt in een noodsituatie (en dat komt blijkbaar voor) zijn bovenbenen niet kan verbranden aan de demper. Onderzoek leert namelijk dat je bijna altijd links naast je motor staat. En met die cardan eenmaal naar links zal dat voor een nieuw model niet meer veranderen.

Klop twee eieren met wat zout los

De Adventure

Roer er dan de bloem door en beetje voor beetje een gedeelte van de halve liter melk, tot de klontjes zijn verdwenen

Je hoeft natuurlijk geen Jomanda te heten om te kunnen voorspellen dat BMW op den duur de gehele Boxer-reeks van het nieuwe motorblok zou voorzien. En dus mogen we voor 2014 een vernieuwde R1200RT en R1200GS Adventure tegemoet zien. Toch werd het blok niet zomaar overgeplant. Voor de GS Adventure werden de krukas en de dynamo 950 gram zwaarder gemaakt, zodat het blok bij lage toerentallen wat onverstoorbaarder doortrekt. Een extra transmissiedemper tussen de bak en de cardanas zorgt daarbij voor een nog comfortabelere motorloop. Het vakwerkframe van de GS Adventure is afkomstig van de GS en verschilt van de vorige Adventure in die zin dat het een meer open structuur heeft en dat de achterzijde meer omhoog gericht is. Verder heeft het frame nu standaard een stuurdemper. Net als de vorige Adventure heeft de nieuwe BMW een in hoogte verstelbare zitting, die nu ook in hoek te verstellen is. D 
Bekende bewerking van een bekend neusje, onmiskenbaar Adventure. Sticker is wel gaaf trouwens

Wat!? Alsof je nog nooit een Adventure gezien hebt?
 
Wel de beugels, maar voor de koffers zelf moet extra de knip worden getrokken. Beetje jammer... Handig, dat extra opbergvakje boven de tanke zithoogte varieert tussen 890 mm en 910 mm, dat is 40 mm meer dan de standaard GS. Dat is deels te verklaren doordat de GS Adventure 20 mm meer veerweg heeft dan de gewone GS. De veerwegen bedragen 210 mm voor en 220 mm achter. De grondspeling is met 10 mm toegenomen en ook de geometrie van het rijwielgedeelte is veranderd. De nieuwe Adventure heeft een naloop van 92,7 mm ten opzichte van 99,6 mm bij de gewone GS. De balhoofdhoek bedraagt 24,5° en dat is een graad steiler. De wielbasis is 3 mm langer in bedraagt 1510 mm. Een bijzonder groot verschil zit hem verder in de brandstofvoorraad. De aluminium tank van de GS Adventure kan 30 liter benzine herbergen. Het rijklaar gewicht van deze BMW is dan ook tamelijk hoog, met 260 kilo, ten opzichte van 238 kilo voor de gewone GS.

Het beest

De nieuwe BMW GS Adventure ziet er hoog, groot en zwaar uit. Als je opstapt, verwacht je dan ook de lichtvoetigheid van een olietanker. Maar daar weet BMW je behoorlijk te verrassen, want eigenaardig genoeg stuurt de Adventure als een snelle, lichte enduro-machine. De zithoogte is respectabel, maar goed te doen. Het voordeel is dat je dankzij het hoge zadel en de afstand tot de brede enduro-voetsteunen enorm veel beenruimte hebt en gemakkelijk op de voetsteunen kunt gaan staan. En als je dat doet, zul je merken dat deze motor verrassend smal aanvoelt tussen de benen. Heel slim is het opklap beugeltje op het rempedaal, waarmee je het pedaal snel hoger kunt maken. Zo kun je er ook goed bij als je op de voetsteunen staat, bijvoorbeeld als je offroad rijdt. Ik heb trouwens nooit begrepen waarom mensen denken dat je met zo'n zwaar, lomp apparaat offroad zou kunnen rijden, maar nu ik in het zadel zit snap ik ineens waarom. Het zwaartepunt van deze machine lijkt ergens in de magna-lagen van de aardkorst te zijn verdwenen, zo laag ligt het. De machine voelt daardoor bijna aan als een eenpittertje van half het gewicht. Combineer dat met een stuur dat de lengte van een bezemsteel heeft en je hebt zoveel macht over deze machine dat je hem in de bochten smijt alsof je met een 50cc-brommer aan het sturen bent. Hij is super wendbaar en lekker neutraal, h 
Nieuwe versie van de navigatie en direct op de nieuwe GS. En daar is ie dan: de stuurdemper!

Broooaaaaap
 
Dit is dus de dure, LEDversie van de koplamp. Maar LED rondom, wel zo fris!
ij richt zich niet op als je in de bochten remt en hij reageert ook nauwelijks op hobbels en scheuren in het wegdek. Je voelt de hobbels ook nauwelijks, dankzij de soepele ESA-vering. Die voelt stevig genoeg aan om een goede feedback te geven, maar is dankzij zijn lange veerwegen toch zo soepel dat hij alle oneffenheden moeiteloos slikt. ESA is overigens niet standaard op deze machine. Af fabriek wordt hij geleverd met gewone vering, tractiecontrole ACS, ABS en twee rijmodi: straat en regen. Als je nog twee ruggen extra neerlegt krijg je het touring-pakket, met onder meer de "Pro"-tuning. Dan heb je ook nog een dynamic mode, een enduro modus en een enduro pro-mode. Het ABS wordt automatisch afgeregeld op de gekozen motormode. In de enduro pro-modus, die is afgestemd op noppenbanden, wordt het ABS op het achterwiel uitgeschakeld.

Indrukwekkend vermogen

Met het touring-pakket krijg je ook cruise control en de elektronisch instelbare vering "ESA", die zich ook automatisch aanpast aan de gekozen rijmodi. De nieuwste versie van ESA is overigens semi-actief: sensoren meten de beweging van de motorfiets en stellen de vering daar optimaal op af. Dat werkt perfect en het vult de prestaties van de nieuwe tweecilindermotor perfect aan. Want ook die is indrukwekkend. De motor is zo sterk dat de Adventure bijna aanvoelt als een sportmotor. Het blok trekt moeiteloos van onder de 2000 toeren weg en lijkt bij elke verbrandingsslag sterker te worden. Bij 5000 tpm voel je even een extra duw in de rug, w
Al draagt een euh, GS een euh, gouden... nee, dat lijkt nergens op
 
Yes! Knopjes! En je vraagt je nog steeds af waarom men afstapte van de klassieke BMW schakelaars voor de knippers?

Ze wilden eerst géén valbeugels monteren
aarna de toerenteller vooruit stormt naar de 7500 tpm toe. Dan wordt het tijd om te schakelen. En dan ontdek je direct een andere verbetering ten opzichte van het vorige model: zelfs al maakt de versnellingsbak nog steeds de vertrouwde klak-geluiden, de bak schakelt wel probleemloos en soepel. De nieuwe, natte koppeling is veel beter te doseren dan de oude droge koppeling. Hetzelfde geldt voor het deel-integraal-remsysteem van BMW. Die grijpt lekker fel aan, zonder te agressief te zijn. Maar wanneer je doorknijpt dan steekt hij zijn Telelever-veerpoten bijna dwars door het asfalt. Briljant!

Actieradius

Tijdens onze testrit was het niet bepaald warm. Het was slechts een graad of twee en ik verkneukelde me al bij de gedachte dat ik - behalve de nodige thermische onderkleding - ook nog een elektrisch verwarmd vest onder mijn motorpak had, aangevuld met dito handschoenen. En dat terwijl Ed met een onverwarmd pak over een T-shirtje onderweg was. En er is geen mooier vermaak dan leedvermaak. Helaas werkte de Adventure niet echt mee. Het can-bus systeem besloot dat ik wel erg veel stroom trok en sloot de stroomtoevoer uit veiligheidsoverwegingen af. Ik haat denkende machines! Na een herstart - met de stelknoppen van mijn warmtebronnen in een lage stand - werkte alles wel weer gewoon. En eigenlijk was de lage stand goed genoeg, want de GS Adventure biedt zelf al enorm veel bescherming tegen de rijwind. Het windscherm kan gemakkelijk omhoog worden gezet met een draaiknop, waar je tijdens het rijden gewoon bij kunt. Het scherm is ook opmerkelijk stil, zelfs in de hoge positie. De extra windgeleiders op de zijkant van de tank cover, die overigens ook is voorzien van een bagage compartimentje, helpen samen met de handprotectoren de wind van je handen te houden. De standaard verwarmde handvatten doen de rest. Dat is een erg welkome optie, hoewel hij van mij wel iets meer instelmogelijkheden zou mogen hebben. Maar dat is een kleinigheid, want je zit prinsheerlijk, zelfs bij deze temperaturen. Althans, het eerste paar uren. Het zadel is comfortabel soepel, maar blijkt bij lange ritten eigenlijk te zacht, zodat het je huid wat uit elkaar trekt. Dat gaat dus zeer doen. Zo heeft het niet veel zin om 30 l benzine aan boord te hebben. Bij een brandstofverbruik van 1 l ter 15,8 km zou je 474 km op een tank kunnen halen. Helaas ben je zelf de beperkende factor. Desondanks is dit een indrukwekkende motorfiets, waarmee je zomaar naar het eind van de wereld en terug kunt rijden, wat je ook tegenkomt. En dan biedt hij nog gigantisch veel rijplezier door zijn enorm dynamische karakter!

Verwarm een scheut vloeibare margarine in een koekenpan en giet er een pollepel beslag in

R1200RT

Kantel met draaiende beweging de pan, zodat het beslag de bodem geheel bedekt

Parallel met de R1200 GS Adventure introduceert BMW voor 2014 dus ook de RT-uitvoering van de nieuwe waterkoker. Een hele revolutie sinds de eerste tour-versie van de nieuwe generatie boxers. Die RT werd in 1995 geïntroduceerd. De motor had de unieke Telelever voorwielophanging, een gesloten kuip in een instelbaar windscherm. Het had ook een prachtige handvatverwarming, met lucht die via de oliekoeler naar je handen stroomde. Was BMW even vergeten dat een thermostaat-gestuurde oliekoeler pas warme olie krijgt als het blok te heet wordt. Kortom het werkt perfect als het buiten 30° is, maar niet als het buiten koud is. B 
Blijft toch fraai, dit soort details. Brembo's zien er in ieder geval potent uit

Nou mag je het geen winter noemen, maar stel je voor dat je nog wat meer grip had!
 
Schat, verstel jij het zadel vast even? Dan ram ik mijn kiteboard in de koffersij de volgende modellen verkocht BMW dan ook geen gebakken lucht meer en verdween het systeem. Bij de diverse upgrades die in de jaren volgden werd het blok stelselmatig vergroot van 1100 naar 1150 cc en vervolgens naar 1200 cc. Maar BMW hield vast aan de lucht/olie gekoelde machine als een junk aan zijn spuit. Tegen beter weten in. Tot 2014, want nu profiteert de nieuwe BMW R 1200 RT ook van het motorblok dat vorig jaar zijn debuut maakte in de GS. Interessant is dat het blok in RT gebruik maakt van dezelfde aanpassingen als de GS Adventure. Het heeft dus de zwaardere krukas en dynamo. Verder is ook het ride-by-wire (of E-gas, zoals de Duitsers het noemen) aangepast: de draaihoek van de gasgreep is verkleind, net als de terugstelkracht. Hierdoor heb je een directere bediening van de gasklep en minder vermoeiing van de rechterhand. Om dezelfde reden is de overbrengingsverhouding van de cardanas gewijzigd. De motor draait daardoor minder toeren bij kruissnelheid, waardoor ze zuiniger loopt en minder trillingen veroorzaakt.

Totaal nieuw

De nieuwe BMW R1200RT is niet zomaar de oude RT met een nieuw motorblok: de machine is totaal nieuw ontworpen en heeft behalve een gloednieuw motorblok ook een nieuw frame. Dit buizenframe is gebaseerd op dat van de 1200 GS. De motor is nog steeds een dragend deel van het frame, maar het buizenrek dat er aan vast zit biedt nu meer stijfheid dan voorheen. Stijfheid is dit jaar het toverwoord, want ook de montagepunten van de vering zijn versterkt, waardoor het frame ook meer feedback biedt. Opvallend is dat de persmap stelt dat het montagepunt van de achterschokdemper nu beter is beschermd tegen schade, wat ze daar ook mee mogen bedoelen. Wat duidelijker is, is dat BMW zijn best heeft gedaan om de wendbaarheid optimaal te maken. Zo is de draaicirkel verkleind door de stuuruitslag te vergroten tot 36°. Standaard is de RT overigens voorzien van "normale "vering, tegen meerprijs is het ESA- systeem verkrijgbaar. Interessant is dat dit systeem zowel de veervoorspanning als de veer stijfheid kan aanpassen. Om het c
Tijd geleden dat we een RT reden. Dat vraagt om een herkansing! In juni of zo
 
Radio Noordzee? Eerder Vladiwostok. Led led led led led led led led

Ja goed zo, zo gaat ie goed! Doen we straks de slalom nog en dan gaan we weer terug naar het CBRomfort te verbeteren heeft BMW de ergonomische karakteristieken van de RT aangepast. De driehoek, die de afstanden van het stuur naar het zadel en de voetsteunen beschrijft, is in zijn geheel 20 mm verlaagd wat eveneens is gebeurd met de duozit. De lengte van het zadel is vergroot, bij de rijder is het 2 cm langer, bij de passagier 1 centimeter. De zitting van de rijder is nog steeds in hoogte verstelbaar, waarmee de zithoogte 805 of 825 mm bedraagt. Het verstellen gaat eenvoudig door het omkeren van een bevestigingsklem onder het zadel. Overigens is het de passagierszadel zonder gereedschap af te nemen, zodat het gemakkelijk toegang biedt tot de bagageruimte die zich daaronder bevindt.

Meer comfort

Meer comfort komt ook voort uit het feit dat BMW het kuipwerk van de RT eveneens volledig heeft herzien waarbij veel aandacht is besteed aan de aerodynamica. De kuip zelf biedt nu een moderner uiterlijk dankzij de koplampunit, die we kennen uit de K1600 Super Tourer. Deze bestaat - bij de basisversie - uit een centraal dimlicht, dat aan weerszijden wordt geflankeerd door twee verstralers. Binnen in de kuip zijn twee bagagevakken, waarvan er een op slot kan. De andere is voorzien van een USB -connector, waarop een MP3-speler of een USB-stick met muziek kan worden aangesloten. De spiegels die op de kuip staan, zijn ook veranderd. Ze zijn in inklapbaar waardoor je gemakkelijker door nauwe gangetjes kunt manoeuvreren. Ook bieden de spiegels een wijder blikveld, d 
Opnieuw meer plezier dan bubbeltjesplastic. Die start/stopknop is dan weer briljant

Tja, je moet watat onder je armen doorgaat. Het zicht erin is echter perfect, dus het werkt. Bovendien zijn de spiegels zo geplaatst dat ze de wind van je handen weg leiden. De kers op de pudding, wat aerodynamica betreft, is het nieuwe, elektrisch bediende windscherm. Deze is ook gestroomlijnd om betere bescherming met minder turbulentie te bieden. Het scherm zakt automatisch terug naar de lage stand als je de motor parkeert en komt weer omhoog als je het contact aanzet.

Nieuw dashboard

Vanuit het zadel heeft de rijder zicht op een geheel nieuw ontworpen dashboard, waarin behalve een analoge toerenteller en een analoge snelheidsmeter ook een fraai, 5,7 inch kleuren TFT-scherm is ondergebracht. Dit scherm kan in twee, 5° verschillende posities worden gekanteld om de zichtbaarheid te vergroten. Op de display is de uitgebreide informatie te lezen die via de BMW Motorrad Pro On Board Computer toegankelijk is. Als je die tenminste hebt besteld. Je hebt dan de informatie over de afgelegde afstand, trimpeter 1 en 2, een automatische tripstand die na 6 uur in activiteit automatisch op nul gaat, de buitentemperatuur, het gemiddelde verbruik, het momentane verbruik, de resterende actieradius, de gemiddelde snelheid, het olieniveau, de bandenspanning, het accuvoltage, de datum, de gepauzeerde tijd, de pure rijtijd, de service data en de afstand tot de servicebeurt. Een en ander is te bedienen via de zogenaamde "Jog Dial", een draai/kantel schijf aan de linker gasgreep. Daarmee bedien je ook het BMW navigatiesysteem dat heel netjes in het dashboard kan worden geklikt.

Opties

Keer de pannenkoek om als de onderkant droog, maar de bovenkant nog iets vochtig is

Een BMW is een beetje als een kerstboom: af fabriek is hij wat kaal, maar je kunt er nog van alles inhangen. Om dat te doen biedt BMW in enorme reeks opties, soms samengevat in bepaalde pakketten, maar ook los te bestellen. Standaard is de RT bijvoorbeeld voorzien van stabiliteitscontrole ACS, van ABS en van twee rijmodi, eentje voor regen en eentje voor een droge straat. Als je de "Ride Mode Pro" bestelt, krijg je daar nog een "dynamic" mode en "hill start control" bij. Een andere leuke optie is de "Gear shift Assistant Pro". Bij dit systeem constateert een sensor op het schakelpedaal of je op-of terug wil schakelen en zorgt de boordcomputer dat de vermogensafgifte van het blok dusdanig geregeld wordt, dat er geen spanning op de transmissie staat en dat je daardoor probleemloos kunt schakelen zonder de koppeling te bedienen. Net als op de GS kun je ook een LED-koplamp bestellen. Je krijgt dan ook de mooie "Angel Eyes" dagrijverlichting. Dat systeem is voorzien van een lichtsensor, die ervoor zorgt dat de motor automatisch overschakelt van dagrijverlichting naar de normale koplampen als het donker wordt. Andere interessante opties op de lijst zijn een alarmsysteem, een audiosysteem en een centraal vergrendelingssysteem voor de koffers. Die zijn trouwens ook voorzien van hele handige oprolkoordjes om de deksels op te vangen. Bij het dichtdoen van de koffers rollen ze in zodat ze nooit tussen de kofferhelften komen.

Sportief

Zoals je kunt verwachten voelt de BMW R1200RT een beetje minder sportief aan dan de GS Adventure. Aan de 14 kg gewichtsverschil - de RT weegt 274 kg - zal het niet liggen, maar de langere overbrengingsverhoudingen merk je wel. Marginaal, dat wel, want de RT is nog altijd een zeer wendbare en snelle motorfiets. Dat komt natuurlijk enerzijds op conto van het motorblok, dat enorm levendig en snel is, hoogstens wat minder nerveus. Op constante snelheid tokkelt hij ook lekker gemoedelijk door, waarbij hij toch nog altijd een hoop punch achter de hand heeft om een langzame auto voorbij te steken. Schakel je daarvoor een keer of twee terug, dan moet je echt schrap zetten, want dan gaat de dikke bokser er als een dragracer vandoor. Schakelen doet deze BMW overigens een stuk beter dan het vorige type, dankzij de natte platenkoppeling, net als bij de GS Adventure. De Quickshifter is een leuke gadget, zolang je het gas niet al te ver open hebt. Heb je dat wel dan komt het vermogen er vooral in de lagere versnellingen toch met een schok weer in. Dat kun je zelf beter en om eerlijk te zeggen, doe ik dat zo automatisch dat ik het hele Quickshifter systeem steeds vergeet. En aangezien ik denk dat er maar weinig RT- rijders zijn die met hun toerbuffel voor de snelste ronde op Assen gaan, zie ik het nut van deze optie niet echt in.

Wendbaar

Het deel-integraal remsysteem van de nieuwe BMW R1200RT functioneert fenomenaal. Het is fel en bouwt de remkracht lekker progressief op, net als bij de GS. Wat niet zo vreemd is, want het is hetzelfde systeem. Dat geldt niet voor het rijwielgedeelte, want de RT beschikt over veel kortere veerwegen dan de GS Adventure. Dat merk je ook wel, want de vering voelt wat straffer dan bij de Adventure. Het eerste deel van de veerweg is nog vrij soepel, zodat kleine oneffenheden vlekkeloos worden weggepoetst. Daarna bouwt de vering echter vrij progressief druk op, zodat grotere oneffenheden wat feller worden doorgegeven. Pluspunt is dat het rijwielgedeelte onder bijna alle omstandigheden stabiel blijft, er is hoogstens een hele lichte gevoeligheid voor lengterichels. Verder stuurt het ding alsof hij op rails loopt. Maar dan eerder van een achtbaan dan van een spoorweg, want het ding stuurt geweldig. Ook bij de RT merk je dat het zwaartepunt laag ligt en dat de geometrie is gericht op een hoge mate van wendbaarheid. De machine laat zich dan ook heel gemakkelijk een bocht in rollen en is zelfs gemakkelijk om te gooien van een linker en rechter bocht of omgekeerd zonder dat het nerveus aanvoelt. Klasse. Je voelt ondanks de lage temperaturen ook vrij goed hoe het met de grip van de banden is gesteld en de machine blijft heerlijk stabiel, er is geen flex in het frame en de vering reageert niet op de remmen. Zoals bekend duikt de Telelever voorvork niet, waardoor hij zijn gehele veerweg over heeft om op hobbels te reageren. Bovendien verandert hierdoor de balhoofdhoek ook niet, zodat het in-of uitveren van de voorvork geen effect heeft op het stuurgedrag.

Splash&Dash

De nieuwe BMW R1200RT blinkt op vele fronten uit. Een daarvan is het comfort. Het is echt zo'n motor waarop je de hele dag rondrijdt en aan het eind van de dag nog spijt hebt dat de dag voorbij is. Als je van de GS Adventure af komt, voelt de zit op de RT in eerste instantie erg laag en een beetje krap, maar dat is slechts een illusie. Na een paar minuten ben je er aan gewend, zeker als je het zadel in de wat hogere stand zet. Dan hebben je benen alle ruimte en vallen de knieën prima in de ruimtes die daarvoor in de tankcover gereserveerd zijn. Je merkt ook meteen dat de zitting van de RT ietwat stugger is dan bij de GS Adventure. Dat merk je vooral op de langere duur. Je houdt het er gewoon veel langer op uit. Ook het nieuwe windscherm voldoet prima: met de ruit in de hoogste stand heb ik met mijn lengte nog wel wat last van turbulentie, terwijl ik ook een bijzonder koude nek krijg. Blijkbaar slaat de wind over mijn hoofd terug in mijn nek. Met de ruit op driekwart is het echter perfect, geen koude nek meer en geen gebulder aan mijn kop, maar wel perfecte bescherming tegen de weersomstandigheden. Het is ook bijzonder leuk om onderweg met de Jog Dial te spelen en te kijken wat je allemaal kunt instellen. Zo is de handvatverwarming in veel meer stappen in te stellen dan bij de GS Adventure en dat bevalt me prima. Een klein minpunt van de Jog Dial is dat je deze vaak per ongeluk raakt waardoor je navigatie ineens in een andere stand springt. Een ander minpuntje dat je tegenkomt is dat er bij het tanken benzine uit de opening begin te spatten als de tank bijna vol is. Nu hoef je dat niet zo heel vaak te doen, want de RT is best zuinig met brandstof. Hij gebruikt een liter op 16 km en dat betekent dat je bijna 400 km op de 25 litertank kunt rijden. En op deze motor doe je die afstand moeiteloos. En daarna nog een keer...

Laat hiervoor de pannekoek op een deksel glijden en keer met een snelle beweging om als je hem niet durft te flippen in de pan

Conclusie

Herhaal bovenstaande voor volgende pannekoeken

BMW heeft met het nieuwe 1200cc boxerblok een zeer sterke troef in handen. Ten eerste omdat het motorblok een aantal minpunten van het oude blok duidelijk opheft: het blok schakelt goed en er is eindelijk en goed doseerbare koppeling. Verder is het blok enorm sterk. 125 pk klinkt tegenwoordig niet eens zo bijzonder, maar de lekkere, goed doseerbare manier waarop de trekkracht eruit komt en het brede toerengebied waarop het blok trekt maakt dat zowel de R1200RT als de R1200GS Adventure veel sneller zijn dan je op grond van hun imposante voorkomen zou verwachten. En daar blijft het niet bij, want ook de wendbaarheid van beide modellen is fenomenaal. Het lijkt erop dat BMW-kilo's maar voor de helft tellen, want de machines sturen zo licht en eenvoudig dat zelfs de bochtigste wegen geen belasting maar een genot vormen. Combineer dat met een geweldig zitcomfort, een hoge mate van protectie en een zeer pragmatische uitrusting en je kunt gerust stellen dat BMW haar iconenstatus op het gebied van toer- en allroadmachines helemaal waarmaakt. Al hangt daar wel een prijskaartje aan want goedkoop zijn BMW's nooit geweest en dat zijn ook deze machines niet. Maar misschien moeten we bij dit soort machines wat zakelijker gaan denken. Het gaat niet om de hoge aanschafprijs, maar om de lage afschrijving en het daaraan gekoppelde leasebedrag...

BMW R1200RT

TIP: Je kunt de pannekoeken ook beleggen in de pan met bijvoorbeeld plakjes ontbijtspek of appel, kaas of ananas, krentjes, ijs etc.

• Stabiel, goede windbescherming, enorm sterk en soepel blok, praktisch, verbeterde transmissie, dynamisch rijgedrag,  comfortabele zit
• Bijgeluiden bij schakelen, tamelijk prijzig (zeker met opties), terug spetteren tank

BMW R 1200GS Adventure

• Stabiel, goede windbescherming, enorm sterk en soepel blok, praktisch, verbeterde transmissie, dynamisch rijgedrag
• Bijgeluiden bij schakelen, te zacht zadel, duur

Technische gegevens

Mijn recept: Bak pannenkoeken altijd in pan zonder anti aanbaklaag!