Vergelijk: Tourbuffels in de Taunus

Tekst & Fotografie: Ed Smits
Met dank aan: Motoport Uithoorn voor het beschikbaar stellen van de 1400 GTR

Touren in de Taurus

Het valt niet altijd mee om een vergelijkingstest te organiseren. Om alle gewenste motoren in dezelfde periode beschikbaar te krijgen moet vaak ver vooruit worden gepland, en zelfs dan blijkt het niet altijd te lukken. Laat staan een test die laat in het seizoen plaats zal vinden, als de meeste importeurs hun demo-fietsen al in de uitverkoop hebben gedaan. Dit vergelijk werd nog extra moeilijk gemaakt omdat we van Triumph wél de toezegging hadden gehad als eerste met de motor te mogen rijden zodra deze in Nederland zou zijn, maar men geen idee had wanneer dat zou zijn. Als op donderdagochtend bij onze redactie de telefoon gaat dat de motor eindelijk bij de importeur is gearriveerd hebben we welgeteld één week de tijd om alles te organiseren. Meteorologisch gezien zou het toch echt winter moeten zijn. Lijkt haast warmer dan de afgelopen zomerEerst bij BMW, die voor ons een K1600GT in kan plannen. Een R1200RT was misschien een betere keus geweest, maar met de ervaring van de vette zescilinder nog vers in het geheugen maken we ditmaal graag van het aanbod gebruik. Met de Trophy en de K1600 al vastgelegd gaat de keus voor de derde motor meteen uit naar de Honda GoldWing, die als über-tourbuffel perfect in dit plaatje past en bovendien voor modeljaar 2012 flink is vernieuwd, maar deze blijkt helaas niet beschikbaar te zijn. Ook de Pan European blijkt geen optie te zijn, waarna het plan richting Kawasaki wordt verschoven. Ook de 1400 GTR blijkt al door de Groene importeur uit de demo te zijn gehaald, maar enkele telefoontjes verder vernemen we dat er bij Motoport Uithoorn een 2012 model in de verkoop staat. Of wij daar een kleine week gebruik van mogen maken. Motoport Uithoorn’s eigenaar Mario “ik kijk regelmatig op jullie website”werkt graag mee aan onze test , waarna een hotel in Duitsland kan worden gezocht. Normaal gesproken rond deze tijd van het jaar geen enkel probleem, maar het hotel vlak bij Nassau waar onze voorkeur naar uitgaat blijkt één week per jaar, uitgerekend de week van onze test, gesloten te zijn.

Het gevoel bekuipt ons steeds meer dat dit weer op een typische Motorfreaks test uit zal draaien, hetgeen wordt versterkt als ik de Trophy heb bepakt om richting afspreekpunt te gaan en het zoals maar al te vaak dit jaar begint te regenen. En niet een klein beetje, een regenstorm die in Engeland het nodige onder water weet te zetten raast over ons land waardoor we de test al in het water zien vallen. Met de handvatverwarming en zadelverwarming in standje één wordt de rit over de A12 naar de grens ingezet, waar de andere twee motoren al op me staan te wachten.Ditmaal bereden door twee van onze TTT Bergtraining instructeurs, die niet alleen over erg veel Kale bomen wijzen er toch echt op dat het al een tijdje geen zomer meer isrijervaring beschikken maar in het dagelijkse leven als motoragent door het leven gaan en als zodanig wel gewend zijn onder dit soort omstandigheden op pad te zijn. Een bak koffie later vervolgen we Freaks-getrouw een uur te laat onze weg, die de komende twee uur over de snelweg zal worden afgelegd. Met een ieder al flink wat snelweg kilometers op de eigen motor afgelegd wordt meteen van motor gewisseld, zodat bij het verlaten van de Duitse Autobahn we alle motoren hebben gehad.

Overstappend van de Trophy op de 1400 GTR valt meteen op hoeveel sportiever de motor zit. En hoe verdomd aangenaam zadelverwarming onder deze weersomstandigheden is. De motor voelt zwaarder, hoger en breder, waardoor ik met m’n 1.72 mtr lengte maar net met de punt van m’n laars contact met moeder aarde weet te maken. Opmerkelijk, want naast elkaar gezet lijkt de GTR toch duidelijk de laagste van dit trio te zijn. Eenmaal op snelheid op de Autobahn valt de GTR in eerste instantie tegen, hoewel de Japanner op papier beduidend sterker moet zijn dan de Brit voelt dat helemaal niet zo. Tot we ons realiseren dat de zesde versnelling bij de Kawa geen zes maar een overdrive is. Het weer wordt steeds beter en wij rijden duidelijk van het regenfront af, maar krijgen daarentegen wel bij tijd en wijle met flinke zijwinden te maken. De Triumph en de Beemer gaat dat nog redelijk af, maar bij tempo 200 heeft de Kawa bijna de hele rijstrook nodig. Maar doet dat wel met het ‘ECO’ teken in het display opgelicht, ten teken dat we economisch verantwoord aan het rijden zijn. Hetgeen ook tijdens het tanken zal blijken,bij tempo 200 gaat de Kawa behoorlijk economisch met één liter brandstof en hoeft er drie liter minder te worden getankt dan bij de Triumph en de BMW,    
Drie verschillende motoren, drie verschillende concepten, maar met hetzelfde doel: de zescilinder BMW, de viercilinder Kawasaki en de driecilinder Triumph. Alleen bij de BMW is het motorblok prominent in beeld

die elkaar qua verbruik amper ontlopen. Wat voor de BMW eigenlijk nog geeneens zo verkeerd is, per slot van rekening is het met 1600cc de dikste fiets van dit trio, heeft ‘ie de meeste cilinders én beschikt ‘ie over een acceleratie met bijpassend geluid – wat door de Akrapovic einddempers nog extra wordt versterkt, dankuwelzeerbeleeft BMW voor deze keuze – die helemaal verslavend is. Als een échte supersport knalt de K1600GT er vandoor zodra het gas wordt opengedraaid, waarbij het geen ene moer uitmaakt of je nou in de derde of zesde versnelling zit.

Hoewel het op elk van de drie motoren goed vertoeven is staan ze qua zithouding mijlenver uit elkaar. De Trophy lijkt de hoogste zit te hebben en geeft je het gevoel op de motor te hebben plaatsgenomen, maar de voetsteunen en het stuur zitten precies waar je ze verwachten zou, wat resulteert in een heel ontspannen zit met het stuur lekker dichtbij en de knieën niet te sportief. De elektrisch verstelbare ruit geeft een extra dimensie, in de hoogste stand is het compleet stil achter de ruit waardoor je haast zou denken in een auto te zitten. De Kawasaki daarentegen heeft een veel sportievere zit en kan niet verbloemen over veel ZZR1400 DNA te beschikken. En dus staan relatief gezien de voetsteunen sportief hoog, het stuur sportief laag en is de ruit beduidend kleiner dan die van de andere twee. De windbescherming op zich is bij de Kawa prima voor elkaar (maar kan niet tippen aan de Triumph en de BMW), maar in welke stand de elektrisch verstelbare ruit ook wordt gezet, we worden niet vrolijk van de windruis in de helm. Hetgeen ook voor de BMW geldt, die weliswaar over een veel groter scherm beschikt dat niet veel onderdoet voor dat van de Triumph en een goede windbescherming geeft, maar waarbij we het in de helm niet stil kunnen krijgen. Vergeleken met de andere twee lijkt de K1600GT haast over een chopperzithouding te beschikken, de kont omlaag en de armen ophoog. En toch, hoezeer de zithoudingen van de drie fietsen ook uit elkaar blijken te liggen en het elke keer bij overstappen weer wennen is, na 10 minuten rijden voelt het ook bij de Kawa en Beemer als erg natuurlijk aan.

Luxe hoor...

De rit op de snelweg stelt ons in de gelegenheid de drie tourbuffels eens aan een nadere studie te onderwerpen. Voor wat betreft de elektronische gadgets is het bij de Kawasaki het karigst gesteld, naast een grote draaiknop voor de handvatverwarming, die in de kuip is geplaatst, zijn er op de linker stuur-armatuur de bediening van de ruit en een tweetal extra en opvallend gekleurde toetsen aangebracht, waarmee het KTRC en K-ACT kan worden bediend. Het eerste staat voor de tractie controle, die desgewenst kan worden uitgeschakeld, het tweede staat voor het gecombineerde ABS dat in twee standen kan worden ingesteld. Aan de voorkant bevindt zich een schakelaar om door het digitale display is te scrollen, waarbij de buitentemperatuur, accuspanning, bandendruk, resterende actieradius, het actuele verbruik en het gemiddelde verbruik kan worden afgelezen. Het steekt was karig af tegenover de Triumph en de BMW,   
De linker stuurhelft is bij alle drie de motoren een drukte van jewelste. BMW heeft de bediening slim opgelost dankzij de 'Joggle' draaiknop, waarmee tijdens het rijden het uitgebreide menu kan worden bediend. Daar steekt de Kawasaki karig bij af

Triumph spant echter de kroon met een uitgebreid knoppenspel wat weliswaar erg uitgebreid is, maar tijdens het rijden zeker niet uitblinkt in gebruiksvriendelijkheid. De menuknop met de knop voor de hoogteinstelling van de ruit verwisselen zou al een goede stap in de richting zijn. En de knoppan à la Apple in het donker laten oplichtendie een flink stuk luxer zijn uitgerust. Beide motoren zijn voorzien van cruise control, die bij de BMW links en bij de Triumph rechts is ondergebracht en geen van beide de trofee voor gebruiksvriendelijkheid verdienen. Bij de Trophy is de cruise control weliswaar gemakkelijk te bedienen met twee forse toetsen op de rechter armatuur, maar deze zijn nét te ver naar links geplaatst waardoor de hand van de gashandvat af moet om de cruise control te kunnen bedienen. De linkse positionering bij BMW is wat dat betreft stukken beter, maar het ontbreekt de knoppen bij BMW gevoel waardoor het alsnog niet gemakkelijk is de cruise control te bedienen.

De Trophy beschikt verder – net als de BMW - over een erg uitgebreid menu, waar een waslijst aan informatie uit op te vragen is, maar de bediening verdient eveneens niet de hoofdprijs. Om maar te zwijgen over de extra armatuur waar naast de hoogteverstelling van de ruit de bediening van de radio is ondergebracht. Dit laatste zit zo ver van het handvat af dat onder het rijden de radio bedienen niet verstandig is. Bovendien zijn de knoppen niet verlicht, waardoor je ’s avonds helemaal in het duister tast.Ook was het logischer geweest wanneer de ‘ruit-knop’ op de plaats van de ‘menu-knop’ had gezeten, aangezien die eerste tijdens het rijden veel vaker zal worden gebruikt. BMW doet het wat dat betreft een Een paar foto's maken kan nog best, zegt ie dan. Weet zeker niet dat het rond 4 uur al aardig donker begint te wordenstuk beter met een Joggle tussen het linker handvat en de armatuur. Met de menu-knop kan door het uitgebreide menu worden gescrold, waarna met de Joggle de instelling kan worden aangepast. Beide motoren beschikken over elektrisch instelbare vering, die via het menu moet worden aangepast. Bij de BMW dankzij de Joggle relatief eenvoudig en tijdens het rijden goed te doen, wat niet kon worden gezegd van de Triumph dankzij het onhandige menu wat tijdens het rijden te veel aandacht vraagt. Daar staat tegenover dat bij de Triumph zowel de handvat- als de zadelverwarming eenvoudig met een schakelaar is in te stellen, waar dat bij de BMW weer met de Joggle moet worden gedaan en je dus weer eerst door het uitgebreide menu moet scrollen. Bovendien zit bij de BMW de schakelaar van ’t knipperlicht net te ver weg waardoor in radio-stand (die je nodig hebt om ’t volume aan te passen) meer dan eens ongewild de Joggle werd aangetikt en dientengevolge een andere zender werd opgezocht.

Zijn op de snelweg de punten onderling verdeeld, de Triumph blinkt uit in windbescherming in comfort, de Kawasaki in benzine verbruik en de BMW in comfort en een waanzinnig krachtig motorblok, dat wordt anders zodra de bochtige slingerwegen van het Taunus middelgebergte worden opgezocht. De regenzone ligt inmiddels al ver achter ons en met een zon die voorzichtig het wolkendek verdrijft en de temperatuur de tweede dag zelfs tot een aangename 16 graden (zestien! En dat voor eind november,lang leve het broeikaseffect) weet te verhogen kunnen de fietsen onverwacht serieus aan de tand worden gevoeld. De prachtige slingerwegen in de Taunus zijn een ideaal recept voor een goed vergelijk   
Op het gebied van windbescherming spant de Trophy 1200 absoluut de kroon. Met het scherm in de hoogste stand is het alsof je in een auto zit. Van de K1600GT is de windbescherming an sich wel goed, maar blijf je wel last houden van turbulentie in je helm. De 1400 GTR heeft duidelijk de minste bescherming achter de ruiten ook de wegen door de heuvels langs de Moezel richting Cochem zijn perfect voor de tijd van het jaar. Goed asfalt, merendeels droge wegen en weinig verkeer, mooier dan dit wordt het niet.

Was de Triumph op de snelweg al een allemansvriend, binnendoor sturen gaat de motor haast automatisch af. Vanaf de eerste meter geeft de Trophy je het gevoel te kunnen lezen en schrijven, een ijzersterk punt waar jarenlang Honda het alleenrecht op leek te hebben. De motor stuurt zo licht, direct en neutraal dat je totaal niet het gevoel hebt met een driehonderd kilo zware mastodont onderweg te zijn. Ook het bij tijd en wijle deels natte wegdek deert de Trophy niet, de motor geeft zoveel vertrouwen dat er probleemloos een flink tempo aan kan worden gehouden. Ook wordt de Brit niet onrustig als er flink moet worden geremd, Donker betekent dat het rap gaat afkoelen. Jongens, weet iemand waar die handvatverwarming ook al weer zitweliswaar vraagt de rem meer kracht dan de BMW, die wat remmen betreft absoluut de andere twee naar de kroon steekt, maar houdt mooi zijn lijn wanneer er in de bocht moet worden bijgeremd. En mocht de bocht net wat knijpen, dan kan zonder morren een krappere lijn worden ingezet. De oneffenheden worden goed door de vering geabsorbeerd, waarbij je kunt kiezen tussen Sport, Normaal en Comfort. Enkel bocht-uit vol op het gas wilde de achterkant wat bewegen, maar dat was het enige waar we de Brit op konden betrappen.

Hetzelfde geldt voor de BMW, die haarspeld uit vol op het gas de neiging had langs achteren te gaan glijden, maar dat was nog het minste probleem dat de Duitser had. In het begin stuurde de motor nog redelijk neutraal, maar vroeg wel de nodige kracht om de bocht te worden ingestuurd – alsof ‘ie over de voorband moest worden gestuurd. Naarmate de test vorderde ging het sturen echter steeds moeizamer en moest in de bocht constant worden gedrukt om de motor op lijn te houden. Druk van het stuur halen resulteerde direct in een zichzelf oprichtende fiets en bovendien voelden we in rechterbochten een vreemde vibratie in de voorband. De BT021 achterband en BT022 voorband, die door Bridgestone speciaal voor de K1600 zijn ontwikkeld en 10% van de eerste montage voor rekening nemen, waren verre van fris. Zeker de voorband had z’n beste tijd gehad, wat ons gevoel bevestigde dat de -versleten- banden volledig debet aan het vreemde stuurgedrag waren. Tijdens onze eerdere kennismaking met de fiets hadden we dit probleem helemaal niet gehad en een dubbelcheck na afloop van de test met de demo van Van Harten bevestigde ons gevoel: die van nieuwe Metzelers voorziene fiets stuurde als de brandweer. Wat een setje banden al kan doen.

Handvatverwarming, zadelverwarming, een belachelijk grote ruit: laat de kou maar komen

Sturen dan maar?

Ook de Kawasaki was in het begin niet vrij van kritiek. Nu wisten wij uit het verleden dat de 1400 GTR niet over het meest flitsende stuurgedrag beschikt, maar net als de ZZR1400 weliswaar dankzij de lange wielbasis traag maar wel neutraal stuurt, maar net als de BMW wilde de Groene Jongen ditmaal het liefste rechtdoor en moest bewust op lijn worden gezet. Door de vering aan de voorkant een stuk losser te zetten (van 11 klikken in naar 6 klikken in) knapte het stuurgedrag echter aanzienlijk op. Nog steeds stuurde de Kawasaki het zwaarste van deze drie (het vreemde stuurgedrag van de BMW even daargelaten), maar was wel mooi op elke lijn te leggen en daarbij erg stabiel. Zeker snelle bochten geeft de Kawa je het gevoel op rials te rijden, het rijwielgedeelte geeft geen krimp en laat zien op snelheid te zijn gebouwd. Dat werd echter anders zodra er moest worden geremd, waar de fiets erg onrustig van werd. Zolang je weet waar je mee bezig en jij de Kawa je wil kunt opleggen bent geen vuiltje aan de lucht, maar wee-oh-wee zodra er moet worden gecorrigeerd. Het gecombineerde remsysteem speelde de motor in krappe bochten ook parten, waar je met slepende achterrem de motor op het gas wilt houden. Achterrem aantikken resulteerde bij de 1400 GTR meteen in een sterk duikende voorkant, waardoor de fiets alleen maar onrustiger werd.

Worden voor wat het sturen betreft alle punten door Triumph opgeëist weet BMW voor wat betreft de aandrijving flink wat punten terug te sprokkelen. Tenminste, wat de vermogensafgifte van de 1600 cc zescilinder betreft. Al bij 3.000 toeren beschikt de Duitser over een ongekend koppel en vermogen dat bocht-uit de fiets met geen mogelijkheid is bij te houden. Om nog maar te zwijgen van het vette geluid dat de Akra’s ten gehoor weten te brengen, alsof je in een Lamborghini zit. De K1600GT beschikt over een acceleratievermogen wat menig supersport zal doen verbleken. Onder de drieduizend toeren was het echter een ander verhaal, zeker rond de 2.000 toeren werd onze fiets geplaagd door een speling op de aandrijfas die je haast zeeziek zou maken. Zelfs bij constant gas, rustig tokkelend door de pittoreske dorpjes bij tempo 40 en constant gas brak de irritante ‘tok-tok’ de motor op. Iets wat ons bij de vorige test ook was opgevallen, maar ditmaal was het wel erg extreem. Ook hiervoor gold trouwens dat bij de latere dubbelcheck op de Van Harten demo het probleem lang niet zo nadrukkelijk aanwezig was.

Hoewel de 1400 GTR op papier slechts drie pk moet toegeven op de K1600GT en een bak meer vermogen heeft dan de Trophy voelt de motor het zwakste van dit trio. Pas bij rond de 5.000 toeren komt de Kawa op gang, maar liever nog heeft de gifkikker dat de toerentellernaald het cijfer 6 is gepasseerd. Dan gaat de fiets er als een speer vandoor, maar het is wel erg tegenstrijdig met wat je van een 1.400 tour-sportieve buffel zou verwachten. Anders gezegd: waar je met de BMW en Triumph zult opschakelen begint het feest bij de Kawasaki pas. Op toeren houden is bij de Kawasaki dus het devies wil je de rest niet uit het oog verliezen.

Van alle drie de fietsen beschikt de Kawasaki daarentegen over de soepelste versnellingsbak, die enkel in eerste versnelling ietwat luidruchtig is maar verder als een warm mes door de boter snijdt en ook zonder koppeling probleemloos te bedienen is. Onder de tweeduizend toeren reageert de aandrijflijn ietwat op het gas, bijvoorbeeld als in de bocht het gas moet worden dichtgedraaid, maar dat is de enige smet die op het aandrijf-blazoen van de Kawa. De BMW laat wat schakelen betreft de nodige steken vallen, alleen door via twee naar één te gaan kan een harde ‘klak’ worden voorkomen en ook de opschakelen gaat niet bepaald smette- en geruisloos. De Trophy zit hier precies tussenin, trefzeker, niet lawaaierig en goed schakelend, maar niet zo lichtvoetig als de 1400 GTR.

Net als de versnellingsbak is ook het motorblok en de aandrijving van de Triumph het beste van de twee andere werelden. De Trophy mist weliswaar de ongekende stuwkracht van de K1600GT, maar beschikt wel over een enorme souplesse en een erg bruikbare powerband. Al vanaf 3.000 toeren pakt de fiets goed op, om daarna sterk z’n vermogen op te bouwen. Doortrekken boven de 7.000 toeren kan wel maar heeft weinig zin, bij de 8.000 toeren is het feest echt wel ten einde. Als enige van dit trio beschikte de Trophy over een perfecte aandrijflijn; aan/uit reacties bij lage toeren en speling op de aandrijflijn is de Triumph vreemd, waarmee de Brit laat zien dat het wel degelijk mogelijk is een soepele cardanfiets neer te zetten.

Kawasaki 1400 GTR

De 1400 GTR zag in het jaar 2007 voor het eerst het levenslicht als opvolger van de GTR1000 en was Kawasaki’s antwoord op de succesvolle FJR1300. De 1.352 cc viercilinder was afgeleid van de een jaar eerder gelanceerde ZZR1400, waarbij de sportieve stroomlijn en bijbehorende zithouding plaats had gemaakt voor een meer toeristische variant. Het motorblok was afgeroomd naar 155 pk en de kettingaandrijving had plaatsgemaakt voor Kawasaki tot Tetra-lever gedoopte cardan, waarmee – net als bij BMW’s Paralever – de reactiekrachten werden opgeheven. Dat was echter niet het enige bijzondere aan de 1400 GTR, het was de eerste zware productiemotor die van variabele kleptiming was voorzien en had een uniek contactslot systeem, KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System)   
Het klokkenspel van de 1400 GTR ziet er oubollig uit en is qua informatieverstrekking het karigst van de drie, maar is wel overzichtelijk en goed afleesbaar. De neus is van de drie duidelijk het sportiefst

Lekker sturen betekent de tellernaald vooral boven de 5.000 toeren houden. Aanvalluhhhgenaamd. Door het normale contactslot te vervangen door een sleutel met bijbehorende losse zender kon het contact alleen worden geactiveerd als de zender zich in de buurt van het contactslot bevindt. Een systeem dat in die tijd ook door enkele autofabrikanten werd toegepast, hoewel het nut van een dergelijk systeem ons tot op vandaag niet duidelijk is.

Al voor modeljaar 2010 werd de 1400 GTR door Kawasaki radicaal onderhanden genomen. Naast een compleet nieuw ontworpen stroomlijn, die onder andere voor een betere afvoer van koelingslucht moest zorgdragen, werd de fiets uitgebreid met KTRC en K-ACT, in normaal Nederlands tractiecontrole en een gecombineerd ABS remsysteem. Bij de – niet instelbare, wel uitschakelbare – KTRC tractiecontrole wordt gebruik gemaakte van een 3-voudige regeling waarbij het tijdstip van de ontsteken, de brandstoftoevoer en de luchtdoorlaat (via de hulpsmoorklep van de gasklep) wordt gereguleerd. Resultaat is een tractie controle die het vermogen gelijkmatig afbouwt en dus ingrijpt zonder dat je het zelf in de gaten hebt. Het K-ACT staat bij Kawasaki voor Advanced Coactive Technology  
De styling van de motor loopt mooi in de koffers door. Het topkoffer is trouwens een accessoire. De voorrem vertraagt goed, maar vraagt wel de nodige handkracht. De voorrem wordt via het combined remsysteem ook via de achterrem bediend, maar dat had best wel minder heftig mogen zijn
 
Gaserop is dus het beste devies? Zijn we gelukkig niet vies van..en is ontworpen om te allen tijde een maximale remvertraging te realiseren. Afhankelijk van remdruk en snelheid wordt de remkracht over voor- en achterwiel verdeeld. En daar zat ‘m bij onze 1400 GTR precies de kneep, bij gebruik van de achterrem wordt altijd de voorrem geactiveerd, wat lang niet altijd wenselijk is. Nu is het systeem wel in twee standen in te stellen, maar ook de stand die minder remdruk naar ’t voorwiel moet brengen werd niet als positief ervaren.

Volgens Kawasaki is de 1400 GTR uniek in zijn soort en biedt het model zowel geweldige supersportprestaties als een comfortabel toerpotentieel voor de lange afstand. Een uitspraak die wat ons betreft een tikkie overdreven is. De motor is inderdaad een mix van supersport en toeren, maar is voor écht toeren eigenlijk te sportief en voor sportief rijden te toeristisch. Ten opzichte van de ZZR1400, waar deze motor een afgeleide van is, is het comfort aanzienlijk beter dankzij de minder sportieve zithouding (ten opzichte van die ZZR, voor een tourmotor is de zit nog steeds sportief) en de goede windbescherming, maar nog steeds ligt het vermogen bij de 1400 GTR bovenin. Vanaf 2.000 toeren pakt de motor al mooi op, maar mist onderin koppel en vermogen op schakellui gereden te kunnen worden. En dat is jammer, juist van een 1.352 cc viercilinder tourbuffel zou je verwachten in elke versnelling over een karrevracht aan koppel te beschikken. Voor een tourbuffel heeft de fiets ook weinig comfort, cruise control is de Kawa vreemd, net als zadelverwarming die rond deze tijd van het jaar verdomd aangenaam kan zijn.

Sportief gezien maakt de GTR zijn aspiraties zeker waar, maar het is wel een motor met een lange wielbasis en heeft daardoor een traag stuurgedrag. De motor is wel precies te sturen en op elke lijn te leggen, maar langzamer en zwaarder dan bij een supersport. Als een echte Kawasaki geldt voor deze 1400GTR echter ook: hoe harder je rijdt en hoe meer je ‘m je wil kunt opleggen, hoe beter de fiets zich in z’n element voelt. Sportief rijden is dus het devies: boven de 6.000 toeren gaat de motor als een speer en bovendien is de bak boterzacht te schakelen. De remmen geven weinig gevoel en vragen veel kracht om te bedienen, maar met flink knijpen is wel een acceptabele vertraging te realiseren. Voor wat betreft het verbruik zal Shell erg gelukkig met deze sportieve toerist zijn, gemiddeld kwamen we 13,6 kilometer op één liter Euro loodvrij. Op zich lijkt dat een redelijke waarde te zijn, maar opvallend was dat -ongeacht het tempo- binnendoor een verbruik van 1 op 12 werd gemeten, terwijl op de snelweg bij tempo 180 de motor een flink stuk zuiniger (1 op 17) bleek te zijn.

• stabiliteit (tot 200 km/u), versnellingbak, gasrespons boven de 5.000 toeren
• weinig koppel onderin, zitpositie te sportief voor tourgebruik, verbruik, zwaar sturen

BMW K1600GT

We schrijven het jaar 2009 als BMW vriend en vijand verrast op de EICMA in Milaan met de Concept 6, een sportief prototype dat door een nieuwe zescilinder wordt aangedreven. Hoewel het slechts een prototype betreft laat BMW tijdens de presentatie van de Concept 6 al weten de zescilinder daadwerkelijk in productie te zullen nemen, maar in welke hoedanigheid is op dat moment nog groot geheim. In juli van het volgende jaar wordt in de buurt van Los Angeles een BMW zescilinder gespot, die is verpakt in een stroomlijn à la 1400 GTR. Drie maanden later maakt de K1600GT zescilinder zijn debuut tijdens de Intermot in Keulen,  
Modern, uitgebreid en overzichtelijk. BMW heeft haar ervaringen op automotive gebied op de K1600 toegepast. De neus oogt slank, de spiegels staan los en bieden daardoor het beste zicht naar achteren

Wat een koppelbeest. Alsof je met een straaljager aan het knallen bent. Om nog maar te zwijgen van het vette zescilinder geluid wat door de Akra's nog eens extra is versterkt
 
Bron van veel ellende: de gevoelloze bediening van de cruise control en het grote licht, dat dienst weigerde. Het seinlicht werkte trouwens wel. Op de rechter stuurhelft is de engine-mapping ondergebracht, maar we hadden liever gezien dat dit de ESA knop was geweestwaarna een half jaar later de fiets daadwerkelijk leverbaar is. De K1600GT (en meer toeristische K1600GTL) is de opvolger van de K1300LT, waarmee BMW zich duidelijk op Honda’s GoldWing heeft gericht. Naast de nieuwe zescilinder krachtbron, die door de boring x slag verhouding onderverkant te houden (kleine zuigerdiameter, lange slag) slechts een fractie breder is dan een normale vier-in-lijn, is de nieuwe tourbuffel van flink wat gadgets voorzien. Het nieuwe CAN bus gestuurde display is daar een voorbeeld van, door middel van een menuknop en een Joggle is een waslijst aan informatie af te lezen en in te stellen, waaronder de motor-mappings, ESA-instelling, zadel- en handvat verwarming en een audio-systeem. Daarnaast kan de fiets met adaptieve verlichting worden uitgerust, waarbij de lichtstraat in een spiegel wordt geprojecteerd die meedraait als een bocht wordt gemaakt.

Hoewel de motor door BMW is ontworpen als tegenhanger van de GoldWing is de K1600GT beduidend sportiever dan zijn Japanse evenbeeld. De zescilinder lijnmotor wordt door BMW opgegeven voor een vermogen van 158 pk bij 7.500 toeren per minuut, maar indrukwekkender nog dan dat vette vermogen is het riante koppel van 175 Nm bij 6.000 toeren, waarvan al bij 1.500 toeren een heftige 123 Nm beschikbaar is. Ondanks dat het motorblok een lange-slag configuratie heeft is het heerlijk trillingsvrij en wil het gretig in de toeren klimmen. Vanaf 2.000 toeren pakt de motor erg goed op, om voorbij het cijfer drie er als een turbine vandoor te gaan. Alsof je op een supersport zit (we weten het, we vallen in herhaling, maar goeiendag… wat een acceleratie heeft deze mastodont). Kicken met een hoofdletter K, wat nog extra wordt versterkt door het waanzinnige geluid wat de zescilinder ten gehore weet te brengen. Standaard al een feest, wat bij deze van Akrapovic voorziene einddempers nog eens extra werd versterkt.

Dankzij de bij BMW al sinds mensenheugenis toegepaste Tele- en Paralever voor- en achterwielophanging is de motor goed en strak afgeveerd, hoewel er natuurlijk wel grenzen zijn. Flink op z’n staart trappend kwam er bocht-uit beweging in de achterkant, waarbij de achterband wilde gaan glijden, maar zonder dat het gevaarlijk werd en bovendien ver boven het normale inzetgebied van de fiets. De fiets is probleemloos op elke lijn te leggen en geeft je totaal niet het gevoel op een ‘lange-wielbasis’ fiets te rijden, wat deels komt omdat het motorblok erg laag is gemonteerd. BMW kon dit doen door het dry-sump oliereservaat achter het motorblok te plaatsen. Sturen als een supersport (daar hebben we ‘m weer…) dus, hoewel daar bij deze demo weinig van te merken was. Met dank aan de BT021/BT022 combinatie die zijn beste tijd had gehad en de motor gedurende de test steeds meer gingen opbreken. Hierdoor moest de motor bewust op lijn worden gezet en in de bocht continue worden tegengestuurd om te voorkomen dat ‘ie zich zou oprichten.

Naast dat onze K1600GT steeds slechter ging sturen was ook de aandrijving niet vrij van kritiek. Boven de 3.000 toeren was de zescilinder een toonbeeld van souplesse, maar rond de 2.000 toeren openbaarde zich een speling op de aandrijflijn die op z’n zachtst gezegd vervelend was. Nu was ons dit de vorige keer al opgevallen,  
Centrale slotvergrendeling bij de BMW, da's nog eens handig. Voor een topkoffer verwijst BMW het liefst naar de K1600GTL. Het integrale remsysteem doet niet onder voor menig supersport rem

Snap best dat ze haast niet aan te slepen zijn. Stuurt normaal gesproken als de brandweer (met dank aan Van Harten voor het vergelijk), dus de volgende keer graag met vers rubber meneer BMW...maar in veel mindere mate en rond de 1.500 toeren per minuut. Ook het schakelen ging minder precies, hakerig en gepaard met veel geluid, waar ongetwijfeld die speling debet aan was. Om het zekere voor het onzekere te nemen hebben we na afloop van de test de demo van Van Harten in Amersfoort nog gereden, welke reed zoals de tourbuffel nog in ons geheugen gegrift stond. Lichtvoetig en neutraal sturen, mooi op lijn te houden en een speling op de aandrijflijn die nog maar amper op te merken was. Zo goed als de K1600GT –normaal gesproken- stuurt, zo goed zijn ook de remmen die haast van een supersport afgeleid lijken te zijn. De voorrem is erg licht te bedienen, geeft een direct gevoel en weet een aanzienlijke vertraging te realiseren, waarbij de motor mooi neutraal blijft en daardoor ook de bocht in kan worden geremd. Het verbruik van de K1600GT ging haast gelijk met de Triumph op. Gemiddeld werd een waarde van 1 op 14,5 genoteerd, volgas op de snelweg dook dat naar 1 op 12, terwijl bij een rustig snelweg tempo een waarde van 1 op 16 werd genoteerd. Binnendoor bracht de K1600GT het op één liter Euro loodvrij 14 kilometer ver.

• fenomenaal motorblok, luxe en afwerking, remmen
• stuurgedrag (exemplarisch bij onze demo), speling aandrijflijn bij lage toeren, gevoelloze knoppen.

Triumph Trophy 1200

De geschiedenis van de Trophy gaat bij Triumph terug tot 1949, toen door het Britse merk de TR5 werd gelanceerd, een 500cc paralleltwin die was afgeleid van de Speed Twin en voor offroad gebruik was bedoeld. De bijnaam Trophy kreeg het model in 1948, toen door Triumph een drietal specials in de Italiaanse Internationale Six Day Trail werden ingezet en drie gouden medailles én de constructeurs trofee in de wacht wisten te slepen. De TR5 Trophy kreeg in 1956 navolging in de TR6 Trophy, een 650 cc paralleltwin die in 1963  
Klassiek klokkenspel ook bij de Triumph, maar dan met een erg uitgebreid digitaal display dat voor het overzichtelijke misschien zelfs een tikkie té uitgebreid is. De neus is fors, de spiegels bieden goed zicht naar achteren

Ze hebben het misschien bij BMW afgekeken, maar eenmaal rijdend merk je toch écht op een Triumph onderweg te zijnwereldfaam maakte in de film The Great Escape met Steve McQueen. Tot op de dag van vandaag wordt McQueen in een adem met het Britse merk genoemd. De Trophy was ook het eerste model dat door John Bloor in productie werd genomen nadat het merk begin jaren ’90 van de ondergang was gered. De Trophy was het tourmodel van de modulaire modellenlijn, welke uit 900cc triples en 1200 cc viercilinders bestond. De Trophy 1200 bleef tot 2004 in productie.

Acht jaar na beëindiging van de productie van de Trophy 1200 wordt het model door Triumph een nieuw leven ingeblazen, als tijdens de Tridays in het Oostenrijkse Neukirchen de nieuwe Trophy 1200 wordt onthuld. Een tourbuffel waarbij de Britten wel heel erg goed naar BMW’s R1200RT hebben gekeken. De Trophy 1200 moet worden gezien als de opvolger van de Sprint GT, welke door Triumph in 2010 als tussenmodel werd gelanceerd. De verkopen van de Sprint ST waren niet meer wat was geweest (net als bij Honda’s VFR800), en consumenten vroegen om meer comfort, een betere windbescherming en ruime bagagemogelijkheden. Nog voor de lancering van die Sprint GT was men in Hinckley echter al volop bezig met de ontwikkeling van de Trophy 1200, die in oktober van dit jaar zijn Nederlandse première in Haarzuilen maakte.

Dat de heren ontwikkelaars verdomd goed over de Trophy 1200 hebben nagedacht wordt meteen duidelijk zodra op de motor is plaatsgenomen. De fiets beschikt over een hoge zit, met een erg comfortabele en ontspannen positionering van voetsteunen en stuur. De windbescherming is van ongekend niveau, de elektrisch verstelbare ruit is behoorlijk fors en houdt je niet alleen goed beschut tegen de wind, maar doet dat bovendien ook nog eens fluisterstil. De fiets is door Triumph in twee versies op de markt gezet, de standaard versie en de door ons gereden Trophy 1200 SE, welke standaard van elektronisch geregelde vering, een audiosysteem, bandenspanning-monitoring en een topkoffer is voorzien. Bovendien is onze versie ook nog eens met handvat- en zadelverwarming uitgerust, wat zeker aan te bevelen is. De positie van de schakelaar van zadelverwarming voor de rijder had logischer gekund, maar dat zal ook een kwestie van wennen zijn. De Trophy heeft een erg uitgebreid digitaal display, dat geheel naar eigen smaak is in te stellen. Naar onze smaak zelfs iets té uitgebreid, waardoor je het overzicht verliest. In het uitgebreide menu is een waslijst aan zaken aan te passen, waaronder de vering (rijdend de setting Sport, Normaal en Comfort, stilstaand de setting solo, met bagage en met duopassagier), de radio, de hoogteafstelling van de koplamp en de tractiecontrole. Het display is echter niet gebruiksvriendelijk, en ook de positionering van de bedieningselementen had beter gekund.

Ondanks dat de Trophy net als de Sprint GT een lange-wielbasis fiets is, is daar qua sturen amper wat van te merken. De Trophy 1200 SE stuurt waanzinnig licht, wat de Britten hebben gerealiseerd door de balhoofdhoek erg stijl te houden. Met dank aan het Dynamic Luggage System, wat inhoudt dat de koffers ten opzichte van het kontje vrij kunnen scharnieren. Hierdoor wordt de stabiliteit op hoge snelheid vergroot,  
De koffers zijn 'zwevend' opgehangen, waardoor met behoud van stabiliteit de geometrie nog flitsender kon worden gemaakt. Bij het integraal ABS remsysteem wordt met de voorrem ook de achterrem deels bediend

Wat zeg je, de volgende test naar Saint Tropez? Count me in...
 
Niet echt handig, de knop van de zadelverwarming naast het zadel. De bediening van de cruise control is op de rechter stuurhelft aangebracht en had iets verder naar rechts mogen zittenwaardoor de balhoofdhoek weer wat steiler kon worden gezet. En dat werkt, we konden ook bij tempo 200+ geen instabiliteit ontdekken. Wel was de fiets gevoelig voor zijwinden, maar dat kan haast niet anders bij zo’n forse fiets. Het gemak waarmee de Trophy zich laat rijden is geheel in strijd met wat je van een tourbuffel als deze zou verwachten en doet erg aan een Honda denken: opstappen, wegrijden en de eerste bocht al kunnen lezen en schrijven.

Het 1200 driecilinder motorblok is identiek aan de eerder dit jaar gelanceerde Tiger Explorer, dat goed is voor een vermogen van 134 pk bij 8.900 toeren en een koppel van 120 Nm bij 6.450 toeren per minuut. Dat zijn drie paarden minder dan bij de Explorer kunnen worden gemobiliseerd, waar het forsere uitlaatsysteem debet aan is. De motor pakt al vanaf lage toeren mooi op en heeft een uitgesmeerde powerband, waardoor in het gebied tussen de drie en zevenduizend toeren er volop leven in de brouwerij is. De versnellingsbak schakelt precies, maar niet geheel geruisloos en ook de koppeling is ietwat aan de zware kant. Standaard is de fiets van tractie controle voorzien, dat bij wielslip het vermogen aanpast op een wijze dat het amper voelbaar is. Standaard is ook cruise control, dat eenvoudig te bedienen is hoewel de schakelaar wel wat dichter bij het gashandvat had mogen zitten. Hoewel Triumph's niet bepaald om hun gunstig brandstofverbruik bekend staan viel het verbruik van de Trophy 1200 geeneens echt tegen. Gemiddeld kwamen we 14,4 kilometer ver op één liter Euro loodvrij, binnendoor lag het verbruik op 1 op 14, bij tempo 180 was dat 1 op 12 om op cruise control en tempo 120 een waarde van 1 op 17,6 te noteren.

• perfect stuurgedrag, soepel motorblok, windbescherming
• onhandige knoppenwinkel en dito menu, zithoogte fors voor kleine motorrijders

Conclusie

Kiezen tussen deze drie tourbuffels is geen eenvoudige keus. De Britten, Duitsers en Japanners hebben elk op hun eigen manier de term tour-sportief geïnterpreteerd. Te beginnen bij de Kawasaki 1400 GTR, die hier het verst van staat. Het sportieve imago van Team Green is ook bij de GTR nadrukkelijk aanwezig, waardoor dat woordje Tour eigenlijk kan worden geschrapt. Rustig rijden met de fiets is op zich geen probleem, maar de fiets heeft het duidelijk beter naar z’n zin als de gaskraan flink kan worden opengedraaid. Wat op zijn beurt weer een nadelige invloed heeft op het verbruik, dat dan aardig richting 1 op 11 afzakt. De motor zit ook behoorlijk sportief, waarbij de koffers een deel van ’t zicht in de spiegels ontnemen.

De BMW K1600GT is daarentegen een heel ander verhaal en weet als geen ander de term Tour en Sportief perfect te combineren. De zescilinder is ongekend snel en de motor heeft een luxe en comfort die je haast eerder bij een auto zou verwachten. Of het nu rustig tokkelen is met de muziek van je iPod luid schallend uit de speakers, of snel knallen om die supersport het nakijken te geven, het maakt de Beemer allemaal niets uit.Nu werd het stuurgedrag bij onze fiets behoorlijk door de banden negatief beïnvloed, maar dat is de motor zelf eigenlijk niet aan te rekenen. Ook het verbruik was gedurende de test alleszins acceptabel te noemen. De BMW was dan ook met gemak de winnaar van dit vergelijk geweest, ware het niet dat de gevoelloze knoppen, de speling op de aandrijflijn en het ten opzichte van de andere forse prijskaartje een domper op de feestvreugde zijn.

Blijft over de Trophy, het compleet nieuwe model uit huize Triumph waarmee de Britten de modelnaam Trophy na enkele decennia weer in ere hebben hersteld. De motor heeft misschien niet de luxe, de tot in detail perfecte afwerking en het krachtige motorblok van de BMW, maar beschikt over een uitzonderlijk comfort, heeft als enige standaard een topkoffer, een erg goede windbescherming met perfecte ruit en een rijwielgedeelte dat zoveel vertrouwen geeft en zo gemakkelijk stuurt dat je haast zou vergeten met een dikke tourbuffel onderweg te zijn. Tel daar het de erg smeuïge driecilinder bij op en je weet dat hier een winnaar staat. Anders gezegd: als je vanuit het niets een motor op de markt weet te zetten, waarbij na bijna 1500 kilometer alleen over een onhandig menu en dito knoppenspel kan worden geklaagd, dan heb je gewoon een verdomd goede motor op de markt gezet.

Vanuit het niets met zo'n motor op de proppen komen, dan verdien je met recht de Trophy

Technische gegevens