Vergelijk: R1200GS vs Adventure R vs Explorer XC

Om uit de vinden in hoeverre deze Duitser gelijk heeft gehad togen wij met ‘die neue GS’ opnieuw naar het Duitse Westerwald, ditmaal in gezelschap van de Triumph Explorer XC en de nieuwe KTM Adventure R. Een test die net als die allroad test vorig jaar volledig in het water viel, met opnieuw een verrassend resultaat tot gevolg.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

Achter de wolken

Wat zeg je, geeft de buienradar aan dat het voorlopig nog blijft regenen? Dat zie ik zo wel aan de lucht

Vlaardingen, ergens in mei – 13:00 uur: “Man, dat ding is écht vet leuk rijden! Jij kunt wel inpakken met dat Britse hok.” Vincent bestookt me met een eerste Whatsapp nadat hij de R1200GS bij BMW Nederland heeft opgehaald. Sinds de –weliswaar ijskoude, maar wel droge- introductie van de nieuwe lucht/watergekoelde GS is er met hem geen land meer te bezeilen en is hij volledig in de ban van de nieuwe GS. Met de Triumph Explorer XC inmiddels in mijn bezit dien ik de Burger direct van repliek, maar mijn stelling dat de nieuwe GS, hoe goed hij ook moge zijn, het écht niet gaat winnen van de Triumph Explorer XC – waarvan de standaard versie vorig jaar met verve onze zwaar verregende vergelijkingstest won – wordt door Vincent direct onderuit gehaald. Het niveau zakt als vanouds erg diep en het enige waar we het over eens lijken te zijn is dat bij deze twee vechtende honden de KTM Adventure R als derde er wel eens stiekem met de overwinning aan de haal zou kunnen gaan. Bij het verzamelpunt vlak voor de grens aan de A12 wordt een eerste balans opgemaakt. Vincent is –uiteraard- helemaal lyrisch over de GS, net als Erik en ik dat over de Adventure R en Explorer XC zijn. Nu zegt zo’n eerste trip op zich natuurlijk niet zoveel, per slot van rekening worden zaken pas echt duidelijk als je van de ene op de andere fiets overstapt, maar de toon is in ieder geval weer goed gezet.

Dat BMW eigenlijk flink vals speelt door niet een standaard GS, maar een versie volhangen met het meest uitgebreide accessoire-pakket, wordt door de Burger met de mantel der liefde bedekt. “Natuurlijk krijgen wij de meest luxe versie mee, per slot van rekening kiest nagenoeg elke GS rijder hiervoor en we willen wel weten wat ie allemaal kan,” aldus Vincent in zijn betoog. En ergens heeft hij daar wel een punt, maar we gaan voor de duidelijk toch even het rijtje af. De KTM Adventure R is volledig standaard, bij de Triumph Explorer XC is door de importeur alleen een beschaafd klinkende Arrow einddemper gemonteerd. Maar dan de R1200GS, gaat u er maar even goed voor zitten: handkappen, kofferdragers, LED knipperlicht wit, RDC bandenspanningscontrole en verwarmde handvatten uit het Comfort Pakket, tractie controle en rijmodi, cruise control en dagrijverlichting uit het Active pakket en de Boordcomputer Pro, Dynamic ESA en voorbereiding voor GPS apparatuur uit het Touring pakket. De enige twee zaken die het deze R1200GS ontbeert om de meest luxueuze GS leverbaar te zijn, zijn gespaakte wielen en een LED koplamp. Daar staat weer tegenover dat onze GS van een Akrapovic HP uitlaat (€ 1.000) en BMW Navigator navigatie (€ 693) is voorzien, wat uiteindelijk het verkoopplaatje op nét geen € 22.000 brengt. En dat is exclusief de eveneens op onze GS aanwezige complete kofferset, maar die blijven buiten de aanlooproute in het motorpension, waardoor ze niet in dit vergelijk zijn meegenomen.

Autobahn

Vanaf de grens hebben we nog zo’n tweehonderd snelwegkilometers te gaan, waarop wordt besloten om na honderd kilometer een extra stop in te lassen, zodat we op alle drie de fietsen voldoende snelwegervaring hebben gehad. Ik stap over op de GS en ben meteen onder de indruk van de fiets. Verdomme, zou die Burger dan toch gelijk hebben? De fiets zit comfortabel, voelt erg compact en is verbluffend eenvoudig te manoeuvreren. Het grootste verschil zit ‘m echter in de kracht van het motorblok, dat al van onderuit grote stappen weet te maken en voor m’n gevoel veel sterker dan de Triumph Explorer XC is. Terwijl die op papier toch echt meer vermogen heeft. Man… wat een blok, en wat een verschil met z’n voorganger. Het tamme, logge motorblok van de oude GS heeft plaats gemaakt voor een flitsende boxer die graag (en rap) in toeren klimt, waardoor probleemloos een kruissnelheid van 170 km/u kan worden ingezet. Met dank ook aan de windbescherming, die ronduit goed te noemen is, maar dat is bij de Triumph ook prima voor elkaar.

Heel anders vergaat het Vincent op de Adventure R, wiens nekspieren bij dit tempo behoorlijk op de proef worden gesteld. Bovendien voelt de Adventure alles behalve sterk en lijkt qua vermogen –net als de Explorer- in de schaduw van de GS te staan, en worden we continue met irritante trillingen in de voetsteunen verwend, ongeacht het tempo dat wordt aangehouden. Weg van de snelweg zijn we het unaniem eens, de KTM Adventure is een vreselijk compromisloze fiets die voor een lange trip op de snelweg niet in de wieg is gelegd en op dat vlak een groot gat moet laten op de Triumph Explorer XC en de BMW R1200GS, waarvan de laatste bij alle drie de voorkeur heeft dankzij het fantastische motorblok. Wat betreft verbruik ontlopen de drie fietsen elkaar niet, er wordt een verbruik van 1 op 16 genoteerd, wat bij onze gereden snelheid van tussen de 120 en 160 km/u zondermeer netjes is.

Toch niet weer regen?

Met de zon nog steeds hoog aan de hemel wordt vanaf Siegen de weg binnendoor richting het pension in Nistertal ingezet, maar de volgens Michelin mooie kronkelroute door het Siegtal slingert weliswaar mooi langs de rivier de Sieg, maar gaat van dorp naar dorp en alsof dat nog niet erg genoeg is zetten er behoorlijk wat zware opleggers op de weg die op deze slingerweg niet eenvoudig in te halen zijn. Deze situatie speelt de BMW echter volledig in de kaart, die dankzij z’n enorme wendbaarheid en sterke kracht onderin het beste wapen blijkt te zijn om in het kleinste gaatje verkeer in te halen. Bij de KTM moet, om snel in te halen, de versnellingsbak worden aangesproken om de motor rap van z’n plek te laten gaan terwijl de   
LED dagrijverlichting bij de BMW en KTM. De Triumph is dan ineens 'ouderwets', maar heeft standaard wel extra dimlichten
  
De KTM is erg stil, maar moet dan ook tegen twee valsspelers opboksen. Het geluid van de BMW werd zelfs door ons als té veel van het goede ervarenTriumph weliswaar in souplesse uitblinkt, maar meer kracht van z’n rijder vraagt om van richting te worden veranderd. Met een tevreden blik van “Ik zei het je toch, die GS is gewoon knettergoed” Vincent wordt in het pension de inwendige mens gevuld en alle drie zijn we verbaast over het mooie weer, tot een blik naar buiten ons leert dat de voorspelde regen inderdaad is gearriveerd.

Als de motoren worden gestart verandert de miezerregen al snel in een serieuze regenbui, waardoor de kaarten volledig worden geschud. Onder deze omstandigheden speelt de Explorer XC zijn troefkaart volledig uit en geeft het meeste vertrouwen van de drie. De motor voelt weliswaar het zwaarst van deze drie, maar stuurt erg neutraal en kan dankzij z’n soepele motorblok erg schakellui worden gereden. De KTM is onder deze omstandigheden duidelijk té extreem en vraagt enorm veel gewenning van z’n rijder, waardoor het vertrouwen ontbreekt om de motor flitsend door het kletsnatte Westerwald te sturen. De extreme aanvals-zithouding haast óp de tank, in combinatie met het tamme vermogen onderin e
En dan zijn er nog mensen die denken dat wij maar mazzel hebben, altijd op de nieuwste motoren enzo...

Heus, het leven van een motorjournalist is keihard werken

Heb ik weer, mag ik weer eens met de jongens van Motorfreaks op pad, regent het pijpenstelenn de voor deze bij tijd en wijle hobbelige natte wegen té stugge vering breken de Adventure R duidelijk op. Ook de rijder op de GS heeft het prima naar z’n zin en heeft als voordeel dat hij dankzij de handvatverwarming de handen netjes op temperatuur houdt, tot de fiets totaal onverwacht over het voorwiel een flinke stap opzij zet. Na de derde keer het voorwiel te hebben verloren komt Vincent rap langszij en geeft een teken om direct te stoppen. “Sorry jongens, maar ik zit er even helemaal doorheen, die GS heeft nu al drie keer aan de voorkant een serieuze stap opzij gezet. Als jullie het niet erg vinden dan rusten we nu even uit en wisselen we daarna van fiets,” aldus een totaal aangeslagen Burger die het vertrouwen in de GS volledig is kwijtgeraakt.

Even denken we nog dat het iets is wat Vincent zich heeft ingebeeld, per slot van rekening ligt het tempo ondanks de regen niet bepaald laag en ook de Explorer en Adventure hebben langs achteren al een stapje opzij gemaakt, maar tijdens het verloop van de test blijkt het probleem bij de BMW echt serieus te zijn als ook bij Erik en ondergetekende het voorwiel meermaals en onder de meest wisselende omstandigheden een stap opzij blijkt te zetten. Het ergste is haast nog wel dat we er maar niet de vinger achter weten te krijgen wanneer het gebeurt, maar één ding staat als een paal boven water: het is niet de vraag óf het voorwiel zijn grip verliest, maar wanneer. Als het gebeurt wanneer je aan het pushen bent, of over zwarte lijmstroken rijdt, dan zou je dat nog mogen verwachten, maar ook bij normaal tempo of op normaal asfalt, zelfs bij gewoon links of rechts afdraaien, verliest de voorband zijn grip. Een probleem dat door de Telelever voorwielophanging nog eens extra wordt uitvergroot: hoewel de voorwielophanging zich in de loop der jaren zeker heeft bewezen krijg je van een Telelever voorkant nu eenmaal geen feedback en weet je nooit precies wat er onder je gebeurt. Nu hoeft dat in principe geen enkel probleem te zijn en moet je de Telelever het vertrouwen geven dat aan de voorkant alles onder controle is, maar dat vertrouwen wordt met de snelheid van een kernraket de ruimte in gelanceerd als totaal onverwacht en onaangekondigd het voorwiel besluit een serieuze stap opzij te maken.

Stiekem hopen we dat het probleem aan de bandenkeuze kan worden gewijd, maar een snelle inspectie leert ons dat ook de Triumph van Metzeler Tourance banden is voorzien en die fiets is aan de voorkant zo vast als een rots. Bovendien is de Triumph van het ‘oude’ EXP type voorzien, waar de BMW met Metzeler’s nieuwste NEXT type is uitgerust en die zouden in theorie dus zelfs beter moeten zijn. Ook de wielmaten zijn met 19” identiek, dus ook daar kan het ook niet in zitten. Het enige wat we kunnen bedenken is dat de Triumph aan de voorkant een stuk zwaarder is en daardoor meer grip aan de voorkant heeft.

Kijk, toch een beetje zon…

Wat denk je, zou het nog droog worden vandaag?

Als de regen weer plaats heeft gemaakt voor zoneschijn en we ons zelfs weer op droge wegen bevinden is het probleem totaal weg en krijgt de GS al snel weer het vertrouwen terug. De motor stuurt heeft van dit trio het lichtste stuurgedrag, een aangenaam ontspannen zithouding en beschikt zoals gezegd over een ongekend sterke Boxermotor die zijn voorganger ver in zijn schaduw stelt. Zelfs in derde versnelling is met een beetje hulp h  
Spaakwielen bij de KTM en Triumph, bij BMW zijn deze als accessoire leverbaar. De KTM heeft als enige geen enkelzijdige achterwielophanging
  
De KTM heeft als enige geen gedeeld zadel en is daardoor niet in hoogte in te stellenet voorwiel richting luchtruim te lanceren, waarna de wheelie door de tractiecontrole netjes de kop in wordt gedrukt. Ook de KTM wil in eerste en tweede versnelling spontaan het voorwiel liften, maar dan moet de toerenteller wel het cijfer zes zijn gepasseerd. De in de zeikregen nog listige fiets legt op het droge asfalt zijn troefkaart op tafel en is met de precisie van een open hart chirurg op elke lijn te leggen. Sterker, de fiets voelt zó strak en precies dat wanneer je een dubbeltje op het wegdek legt je daar elke keer precies overheen zult rijden. De Adventure R voelt binnen dit gezelschap het lichtste aan en doet nog het meest denken aan een samensmelting van de KTM SMR en een Aprilia RSV4. Gooien en smijten is de Adventure R op het lijf geschreven en de stugge WP vering laat je precies weten wat er onder je gebeurt. De Continental TrailAttacks 2 bieden goede grip en eenmaal op toeren schreeuwt de RC8 V-Twin het heerlijk uit. En dat is opmerkelijk, want waar volgens de brochure deze R versie juist meer voor offroad doeleinden is neergezet voelt de fiets op straat nóg beter en sportiever dan de standaard EDS versie tijdens onze eerdere test.

Als iemand me vorig jaar tijdens onze vorige allroad test had gezegd dat we nóg slechter weer konden treffen, had ik 'm meteen voor gek verklaard

Overstappen van de R1200GS naar de Adventure R is op bijna alle fronten level-up. Tenminste, zo lang de tellernaald boven de 6.000 toeren wordt gehouden. Onder de drieduizend toeren is bij de Oostenrijker niemand thuis en stampt de tweecilinder haast onder je weg, tussen de drie- en zesduizend toeren loopt het blok weliswaar mooi maar heb je haast het gevoel met een 600 onderweg te zijn om boven de zes alle trossen los te gooien. Enkel wat betreft de remmen kan de Adventure R niet tippen aan de R1200GS, die over een zeer directe rem beschikt die bovendien een geweldige vertraging weet te realiseren. Ditmaal met dank aan de Telelever voorwielophanging, die ervoor zorgt dat de remmen geen invloed op het veergedrag hebben.

Overstappen van de Adventure R naar de Explorer XC resulteert opnieuw in een cultuurshock, maar dan in negatieve zin. De duurdere versie van de vorig jaar gelanceerde Tiger Explorer, die vorig jaar in de regen juist een feestbeest bleek te zijn, voelt ten opzichte van de Adventure R en ook R1200GS op alle fronten zwaar en log. De koppeling (die bij de KTM dankzij de Slipper Assist Clutch opmerkelijk licht te bedienen is), de remmen, het sturen, alles voelt log en zwaar op deze Explorer XC. Sterker: hoewel het alweer een jaar geleden is dat we de standaard Explorer in de test hebben gehad komt het gevoel van deze XC totaal niet overeen met dat positieve gevoel in die eerdere test. Zwaarder, logger, lomper, een beetje als het verschil tussen de oude GS en de GS Adventure. Terwijl technisch gezien de Explorer en Explorer XC op papier bijna identiek zijn, het enige verschil zit ‘m in het gewicht dat dankzij de toegevoegde accessoires volgens opgave acht kilo zwaarder moet zijn. Ook de 1.215 cc driecilinder voelt minder sterk dan de standaard Explorer vorig jaar. Onderin is de triple nog steeds een toonbeeld van souplesse, maar bovenin ontbreekt een eindschot waardoor je in de praktijk niet veel in het zevenduizend-plus gebied zult zijn. Daarmee is trouwens niet gezegd dat de Explorer XC niet de hoek om is te krijgen, de motor stuurt heerlijk neutraal en doet precies wat je wilt, maar vraagt eenvoudig meer kracht van z’n rijder om van richting te worden veranderd. Eigenlijk is er met het stuur- en rijgedrag van de Explorer XC helemaal niets mis, zolang je maar niet op de R1200GS of Adventure R overstapt.

Dáág, zon, hallo regen…

Het zonnige lenteweer is echter van korte duur, de volgende dag heeft Pluvius opnieuw alle hemelsluizen opengezet en als dát nog niet erg genoeg is worden we het eerste uur ook nog door dikke mist geplaagd. Zó extreem dat zelf met Pinlock het vizier beslaat. Omstandigheden waar niet alleen de Triumph niet echt wakker van licht, m  
Alle drie de schermen zijn in hoogte in te stellen, maar bij de BMW gaat dat werkelijk briljant. Het ruitje van de KTM is te klein en biedt daardoor ook in de hoge stand maar weinig bescherming
  
De bediening zit bij alle drie de motoren aan het stuur. De KTM is kinderlijk eenvoudig te bedienen, BMW heeft voor de op de K1600 geintroduceerde Joggle gekozen en ook de Triumph heb je snel onder de knie, hoewel die knoppen er best oubollig uitzien
  
Standaard voorbereid op een kofferset. KTM kiest daarbij voor een ander ophangsysteem, waardoor het kontje zonder koffers er mooier uitzietaar waaronder de Adventure R nu ineens een stuk fijner te rijden is. Om meer comfort aan de voorkant te krijgen hebben we zowel de ingaande als uitgaande demping een klik zachter gezet, wat een goede zet blijkt te zijn. Het vertrouwen dat de fiets in het droge door de meer aanvallende houding heeft gewekt wordt in de regen niet beschaamd, waardoor nu ook in de regen er met de Adventure R het hardst kan worden gereden. De Conti TrailAttacks 2 bieden ook nu goede grip en buiten een glijdend achterwiel om, dat dankzij de tractiecontrole weer netjes in het gareel wordt gebracht, worden we op geen enkel moment door de fiets verrast. Eenmaal aan het sturen zijn de trillingen van het motorblok niet meer relevant en ook de extreem hoge zithouding neem je graag voor lief. De versnellingsbak is trefzeker en schakelt erg licht, de gasrespons is in de normale stand niet té extreem en de remmen zijn goed te bedienen, waarbij het ABS ook in de regen pas verdomd laat ingrijpt. Enkel de zijstandaard is lastig te bedienen, waardoor ik met mijn korte benen meermaals een beroep op mijn collega’s moet doen.

 Army Green. Zou dat zijn om te benadrukken dat ze bijna zeventig jaar geleden de oorlog hebben gewonnen?

Ook de Explorer XC ontpopt zich nu weer tot een heerlijke fiets, hoewel hij wel voelbaar zwaarder stuurt dan de Adventure R. Neutraal stuurgedrag, smeuïg motorblok, goede windbescherming, goede versnellingsbak en dito cardanaandrijving wordt in het logboek genoteerd. Een echte allemansvriend die precies doet wat je wilt, geen echte negatieve punten heeft maar ook niets heeft waar hij ten opzichte van de anderen in uitblinkt. En de Oostenrijkers, wat deden die toen eigenlijk? Geen idee, maar zeker weten dat met deze motor de strijd toen heel anders was geweestHeel anders vergaat het ons nu weer op de R1200GS, die in de regen bij ons steeds minder populair begint te worden. Het onvoorspelbare wegglijdende voorwiel maakt dat het vertrouwen ver is te zoeken en we meer en meer het gevoel hebben op eieren aan het rijden te zijn, wat het alleen nog maar erger maakt.

Maar dat is niet het enige waar we ons op de R1200GS aan storen. De fiets mag dan erg lichtvoetig sturen, een goede zithouding en dito windbescherming hebben en over een waanzinnig sterk motorblok beschikken dat voor je gevoel twintig pk meer dan de andere twee te hebben, terwijl hij juist over het minste vermogen beschikt, maar heeft nog steeds een erg rauwe cardanaandrijving die je doet afvragen of er wel genoeg cardanolie in zit en heeft een versnellingsbak die weliswaar een heel stuk beter is dan de oude GS, maar nog steeds niet van drie naar twee of van twee naar één wil worden teruggeschakeld: luidruchtig en lomp. Ook heeft de fiets bij constant tempo van zo tussen de 40 en 100 km/u een zeurderige aandrijving, alsof er dan wel, dan niet ontbranding is en je geen constante aandrijfkracht hebt.

De oorlog mogen ze hebben verloren, maar ze zijn wel sterker dan ooit uit de strijd gekomen

Triumph Tiger Explorer XC

De Triumph Tiger Explorer XC is de duurdere versie van de vorig jaar geïntroduceerde Tiger Explorer 1200. Ten opzichte van de standaard versie zijn enkele zaken aangepast om de motor een robuustere en meer offroad uitstraling te geven, maar technisch gezien zijn er geen aanpassingen gedaan om de motor geschikter voor offroad gebruik te maken. Wielbasis, balhoofdhoek en naloop zijn identiek, net als de zadelhoogte, de veerwegen en het motorblok, dat drie verschillende rijmodi en –uitschakelbare- tractiecontrole heeft. De Explorer XC onderscheidt zich door toepassing van gespaakte wielen, extra mistlampen voor, handkappen, valbeugels en een aluminium carterbeschermplaat. En uiteraard de legergroene kleurstelling.

Ondanks dat op papier de motor, behalve het extra gewicht van negen kilo, gelijk is aan de standaard versie, hadden we bij de motor totaal niet dat jubelgevoel als vorig jaar met de gewone versie. Kwamen we vorig jaar nog superlatieven te kort om de Tiger Explorer te omschrijven, bij deze XC versie is het vooral het woord super dat boekdelen spreekt. Super zwaar sturen, super zware koppeling en rem en een super tam motorblok. Tenminste, afgezet tegen de andere twee, want zolang je alleen op deze Explorer XC aan het rijden bent is er geen vuiltje aan de lucht. De motor heeft een ontspannen rechtop zit, waarbij het zadel zeer eenvoudig in hoogte kan worden ingesteld waardoor hij ook door kleine motorrijd(st)ers eenvoudig te manoeuvreren is. Persoonlijk gaf ik de voorkeur aan de lagere stand, ondanks dat dan de afstand tot de voetsteunen wat korter en daardoor de positie van de rem- en schakelpook wat onnatuurlijker.  
De driecilinder is heerlijk soepel, maar heeft nergens een moment dat ie écht krachtig wordt en voelt daardoor minder sterk dan de andere twee. De cardanaandrijving daarentegen heeft Triumph erg goed voor elkaar

Overzichtelijk, uitgebreid en vanaf het stuur te bedienen. De Britten weten wel wat wij graag willen
Ben je echter groter dan 1.80 mtr, dan zal je geen enkele moeite hebben met de hoge zit. Met een opgegeven rijklaargewicht van 267 kilo is de Explorer XC zeker geen lichtgewicht, en dat is goed te merken. Even de motor over z’n zijstandaard draaien is not done, maar dat is eigenlijk geen criterium. De Explorer XC vraagt van z’n rijder wel enige kracht om de bocht in te worden gezet, maar volgt het commando perfect op en doet precies wat van ‘m wordt gevraagd.

De 1.215 cc driecilinder lijnmotor is een toonbeeld van souplesse en laat zich probleemloos tot bijna stationair toerental afknijpen, om daarna zeer lineair zijn vermogen van 137 pk bij 9.300 toeren af te geven. De motor ontbreekt een eindschot in het bovenste toerengebied en voelt daar eigenlijk best wel tam, waardoor we doorgaans al rond de 7.000 de volgende versnelling selecteerden. De bekende Triumph-fluit is bij deze driecilinder verleden tijd, evenals de harkerige versnellingsbak waar de oude 1.050 door werd geplaagd. De koppeling gaat weliswaar best zwaar, maar de versnellingsbak schakelt trefzeker en erg direct, waardoor opschakelen ook zonder koppeling probleemloos gaat. De tractiecontrole grijpt in op momenten dat het nodig is, zonder dat je het eigenlijk in de gaten hebt.

De voorrem is, net als de koppeling, best zwaar en ook de vertraging maakte niet echt een positieve indruk op ons. Sterker, waar we vorig jaar goed ons best moesten doen om de –uitschakelbare- ABS aan te spreken ging dat ditmaal een stuk eenvoudiger. Je zou haast denken dat de fiets veel meer dan de extra negen kilo’s op de weegschaal brengt. Daarmee is trouwens niet gezegd dat de Explorer slecht remt, je moet alleen niet op de GS of Adventure overstappen.

Voor wat betreft de windbescherming heeft Triumph z’n zaken prima voor elkaar, maar dat wisten we van de standaard versie al. Het scherm is eenvoudig in hoogte te verstellen door twee wartels los te draaien, maar dat is alleen bij stilstand te doen. Het display is overzichtelijk, hoewel ze er niet veel meer informatie in hadden moeten proppen. De bediening zit netjes aan het stuur, waardoor onder het rijden je een waslijst aan informatie op kunt vragen of de rijmodus eenvoudig aan kunt passen. Het verbruik gaf geen reden tot klagen, gemiddeld kwamen wet met de Tiger Explorer 16, 3 kilometer ver op 1 liter Euro loodvrij, op de snelweg werd bij tempo 120 op de cruise control zelfs 1 op 18,2 gehaald, terwijl met sportief sturen een verbruik van 1 op 14,8 werd genoteerd.

• goede windbescherming, smeuïg motorblok, tractiecontrole, geen uitspattingen in negatieve zin
• voelt in veel opzichten zwaar, motorblok bovenin tam, geen uitspattingen in positieve zin

KTM 1190 Adventure R

De KTM 1190 Adventure R is de duurdere versie van de eveneens dit jaar geïntroduceerde 1190 Adventure en 1190 Adventure EDS, waarbij die laatste van elektronisch geregelde WP vering is voorzien. In tegenstelling tot de Explorer XC is KTM met de Adventure R veel verder gegaan dan alleen een paar cosmetische veranderingen. Volgens de Oostenrijkers is de Adventure R veel meer op offroad rijden georiënteerd, getuige ook de toepassing van een 21” voorwiel dat bij offroad motoren de standaard is. Hoewel we dat in de praktijk niet hebben kunnen testen, gezien het barslechte weer, staat wel buiten kijf dat de Adventure R een compromisloze gooi- en smijtfiets is. Ten opzichte van de EDS is de WP vering van de R beduidend straffer afgesteld en beschikt bovendien over 30 mm langere veerwegen van nu 220 mm. Ten opzichte van de standaard niet-EDS versie is de veerkarakteristiek aangepast aan de langere veerwegen en is bij de achtershock nu ook de ingaande demping in te stellen. Doordat de fiets hoger op z’n poten staat is ook de hoogte van het zadel naar nu 890 mm gegroeid. Bovendien heeft het –in hoogte instelbare- tweetraps zadel van de standaard fiets plaatsgemaakt voor een lekker smal klassiek Enduro zadel, waardoor je veel agressiever op de motor zit en je de motor lekker onder je weg kunt duwen. Of, bij offroad gebruik, je gewicht gemakkelijk naar achteren kunt verplaatsen.

En daar houden de verschillen met de standaard versie niet bij op. KTM heeft bij deze R versie de wielbasis met 20 mm verlengd, wat deels is gerealiseerd door de naloop van de voorvork met 12 mm te verkleinen naar nu 108 mm. Verder is op de R een 20 mm breder stuur gemonteerd en heeft de kuipruit plaats gemaakt voor een, kleinere getinte variant. Tot slot zijn ook nog stoere valbeugels gemonteerd, die in combinatie met
Briljant, de Slipper Assist koppeling van de KTM. Niet alleen veilig dankzij de Slipper functie, maar ook nog eens vederlicht te bedienen dankzij de Assist

Geen cardanaandrijving, maar een 'ouderwetse' ketting, wat in deze omstandigheden een echt nadeel was

Overzichtelijk, modern en uiterst compleet. Het dashboard van de Adventure is prima voor elkaarde bijzonder goed geslaagde kleurstelling de Adventure R een stoere agressieve uitstraling geven. Ten opzichte van de standaard versie brengt deze R 5 kilo meer op de schaal, maar die extra kilo’s zijn onder het rijden totaal niet te merken. Sterker nog, ware het niet voor de specs dan hadden we de R juist lichter ingeschat.

Motorisch zijn er geen verschillen tussen de 1190 Adventure (EDS) en Adventure R. De 1.195 cc V-Twin, die zijn oorsprong in de RC8R supersport machine had, is vanuit die RC8R naar 150 pk bij 9.500 toeren teruggetuned met nu een koppel van 125 Nm bij 7.500 toeren. Inderdaad, gelijk aan de standaard 1190 Adventure (EDS). Net als bij de standaard versie is ook bij deze R te kiezen uit 4 verschillende rijmodi, waar tevens de tractiecontrole en het instelbare ABS aan is gekoppeld. In de Sportmodus levert de motor 150 pk met een directe gasrespons en grijpt de tractiecontrole zo laat mogelijk in, terwijl in de Streetmodus de gasrespons zachter is en de tractiecontrole iets eerder ingrijpt. Dan zijn er nog de Rain- Offroadmodus waarbij het vermogen tot 100 pk is beperkt en in Offroad stand wielspin tot 100% wordt toegestaan. Voor het complete verhaal verwijzen we naar deze eerdere test. Erg fijn en zeker noemenswaardig is de Slipper Assist koppeling, die niet alleen bij fors terugschakelen voorkomt dat het achterwiel gaat stuiteren, maar dankzij de Assist functie vederlicht te bedienen is.

Dat het motorblok zijn oorsprong in de supersportieve RC8R had is de afgifte van het vermogen goed af te lezen. Drieduizend toeren in zesde versnelling vindt de Adventure R absoluut niet leuk en om écht te knallen moet de fiets boven de 6.000 toeren worden gehouden. Niet dat de fiets onderin niet presteert, verre van, maar ten opzichte van de GS voelt de fiets in dat gebied erg tam. Zo tam dat je afvraagt waar KTM die 150 paarden in hemelsnaam heeft verstopt. Een vraag die meteen wordt beantwoord zodra je de fiets de sporen geeft en je haast eerder het gevoel hebt met een Supermotard op pad te zijn. Er zijn maar weinig fietsen die kunnen tippen aan het lichtvoetige en directe stuurgedrag van deze Adventure R, die –op het moment dat je ‘m je eigen wil oplegt – precies daar naartoe stuurt waar jij ‘m wilt hebben. De WP vering is weliswaar erg sportief afgesteld, maar geeft je erg veel feedback waardoor je precies weet hoe ver je kunt gaan. Ook de remmen zijn fel en goed op hun taken berekend, waarbij je zelfs in de regen verdomd goed je best zult moeten doen om het ABS in werking te stellen.

Toch is er ook een keerzijde aan al dit geweld. De Adventure R is zondermeer een compromisloze fiets en is daardoor in tegenstelling tot de standaard EDS versie zeker geen allemansvriend is. Vooral in de regen duurde het even voordat we aan de R waren gewend en ‘m durfden te rijden zoals ie gereden moet worden: hard en agressief. De zithoogte is zoals gezegd met 890 mm bepaald niet aan de lage kant en niet in hoogte in te stellen, waardoor je als kleine motorrijder maar net je voet aan de grond kunt zetten. Tot slot zijn op snelwegritten de trillingen in de voetsteunen en de beperkte windbescherming best irritant. Voor wat betreft de windbescherming heeft KTM ook nog een hogere ruit in het accessoirepakket, maar het is ook uitwisselbaar met de ruit van de standaard 1190 Adventure (EDS).

Bij het tanken vielen ons een paar zaken op: gemiddeld lag het verbruik met 1 op 16,1 haast gelijk aan de ander twee, maar bij het maximale en minimale verbruik werden veel extremere waardes genoteerd: 1 op 21 bij een snelwegrit en 1 op 13,4 bij sportief sturen binnendoor. Nu is daar op zich nog mee te leven, maar bij elke tankbeurt van zo rond de 225 km gaf de tripmeter van de KTM 10 tot 15 km meer dan de andere twee motoren aan. Een afwijking die ook in de snelheidsaanduiding was terug te vinden: 180 km/u op de Explorer XC stond gelijk aan 190 km/u op de Adventure R. Bovendien bleek de snelheidsmeter bij extreem remmen nogal na te ijlen: sta je bijna stil, geeft het display nog 40 km/u aan.

• waanzinnig direct stuurgedrag, goede feedback van WP vering, fijne gasrespons, geen fiets voor watjes
• trillingen in voetsteunen, windbescherming op snelweg, afwijking snelheidsmeter en kilometerteller, weinig vermogen onderin

BMW R1200GS

Acht jaar na de lancering van de eerste R1200GS heeft BMW haar vlaggenschip op allroad gebied een flinke metamorfose gegeven. Een metamorfose die door de Duitsers grondig is aangepakt. Alles, maar dan ook alles is anders ten opzichte van het oude model. Om te beginnen het motorblok, waarbij BMW precisiekoeling heeft toegepast om de luchtgekoelde boxermotor thermisch onder controle te houden. Alleen daar waar het nodig is worden de onderdelen door middel van waterkoeling gekoeld, voor de rest is het ‘als vanouds’ een luchtgekoeld blok. De 1.170 cc boxermotor is nu goed voor een vermogen van 125 pk bij 7.750 toeren per minuut, waar het oude beestje het bij hetzelfde toerental met slechts 110 pk moest doen. Voor wat betreft het koppel zijn de verschillen niet zo groot, maar de nu 125 Nm (was 120 Nm) wordt nu pas 500 toeren later bij 6.500 toeren per minuut vrijgegeven. Rijwieltechnisch zijn de verschillen op papier echter klein: de wielbasis is met 1.507 mm gelijk gebleven, enkel de balhoofdhoek en naloop is een fractie kleiner gezet. Door toepassing van waterkoeling is echter wel meer gewicht op de schaal gezet, de nieuwe GS brengt nu 238 kilo (was 229 kilo) rijklaar op de schaal.

Toch, ondanks dat aan de geometrie maar kleine aanpassingen zijn gedaan lijkt BMW voor je gevoel gigantische stappen te hebben gemaakt. De zithouding is erg compact en geeft je daardoor veel overzicht, en bovendien stuurt de fiets vederlicht waardoor hij erg gemakkelijk van richting is te veranderen. Dat de cardanaandrijving en de forse einddemper, die bij onze versie voor een waanzinnig klinkende, maar eigenlijk té luide Akrapovic is vervangen, van plaats hebben gewisseld is zondermeer slim, maar heeft waarschijnlijk geen invloed op de rijeigenschappen gehad. De grootste stappen zijn echter bij het motorblok gemaakt, waar de oude GS qua vermogen niet bepaald krachtig aanvoelt
Zondermeer de sterkste troef van de nieuwe R1200GS: het ijzersterke motorblok

De cardanaandrijving is bij de GS nog steeds niet perfect

BMW houdt nog steeds vast aan de analoge snelheidsmeter. Het digitale display is daarentegen modern en erg uitgebreidsnelheden boven de 140 km/u niet bepaald lijkt te bekoren is deze nieuwe GS een heel ander verhaal. De motor pakt van onderuit goed op en beschikt over een acceleratie die z’n voorganger ver in de schaduw zet. Dat, in combinatie met het lichte stuurgedrag, maakt het rijden op deze GS tot een waar genot.

Als we het in een woord zouden moeten samenvatten dan is beleving misschien nog wel het beste woord. Waar bij de oude GS saai het sleutelwoord was heeft BMW de nieuwe GS van serieuze beleving voorzien, waardoor er met veel meer plezier te sturen valt. Ongeacht de versnelling en ongeacht het tempo, zodra de gaskraan wordt opengedraaid reageert de R1200GS direct en wordt je met een voor GS-begrippen ongekende kracht van een sterk sleurende boxertwin verwend. Ook op het gebied van elektronica heeft BMW met de nieuwe GS grote stappen gezet, net als bij de KTM heeft BMW de verschillende rijmodi gekoppeld aan de tractiecontrole en het ABS. Trouwens, over remmen gesproken, onvoorstelbaar wat een vertraging hiermee is te realiseren, en dat met verbluffend weinig handkracht. En dan is er nog BMW’s beproefde ESA veringsysteem, waarbij met een druk op de knop te kiezen valt tussen Sport, Normal en Comfort voor wat betreft de afstelling van de Telelever voorvork en de Paralever achterkant.

De ergonomie heeft BMW bij deze 2013 R1200GS prima voor elkaar, maar daar gaf de oude fiets ook al geen reden tot klagen. De zit is ontspannen, waarbij je zeker in de lage stand het gevoel hebt in de motor te zitten, en daarnaast voelt de GS erg compact. Compacter dan z’n voorganger. Het zadel is trouwens niet alleen in hoogte in te stellen, maar kan ook nog naar voren of naar achteren worden gekanteld, al naar gelang je ‘m voor of achter in de hoge of lage stand zet. Ook het zadel van de duopassagier kan naar achteren worden geschoven, om meer ruimte voor de bijrijder te creëren. Hoezo tot in detail over nagedacht. Nog meer subtiele details? De als accessoire leverbare BMW Navigator is aan het motormanagement gekoppeld, waardoor bij een lage benzinestand je in het scherm van de navigatie hierop wordt geattendeerd en hij meteen vraagt of ‘ie je naar een benzinepomp in de buurt moet loodsen. De navigatie wordt door middel van de op de K1600 voor het eerst geïntroduceerde Joggle bediend, maar heeft wel als nadeel dat te pas en te onpas die Joggle per ongeluk wordt aangeraakt en er ineens een vreemd scherm in de navigatie staat.

Eigenlijk had deze test een kat in het bakkie voor de BMW R1200GS moeten zijn. De motor scoort misschien nergens een dikke tien, maar laat ook nergens echt punten liggen en is daardoor simpelweg een erg goede keus. De zithouding en windbescherming zijn bij deze 2013 R1200GS zondermeer goed voor elkaar, om nog maar te zwijgen over de ergonomie. Het motorblok is een flink stuk krachtiger geworden, en geeft ook qua verbruik geen reden tot klagen. Gemiddeld kwamen we op 1 liter Euro loodvrij 16,4 kilometer ver, het best van deze drie, met een hoogste waarde van 1 op 15,2 bij de snelweg rit en laagste waarde van 1 op 17,3 binnendoor. Normaal gesproken zou de enige kritiek zich hebben beperkt tot een versnellingsbak die bij terugschakelen naar 2e en 1e versnelling nog steeds luidruchtig is en een cardanaandrijving die nog steeds niet soepel is, ware het niet voor het onvoorspelbare gedrag in de zeikende regen. Op de meest uiteenlopende momenten verloor de voorkant totaal onverwacht en onvoorspelbaar zijn grip, waardoor een serieuze stap opzij werd gezet. Niet alleen werden we daardoor van de ingezette lijn gezet, het gaf telkens weer een hartverzakking. We hebben sterk het gevoel dat de combinatie motor/voorwielophanging/banden hier debet aan is. De Metzeler Tourance NEXT zal op zich best een goede band zijn, per slot van rekening deed de Tourance EXP het op de Triumph perfect, maar de GS is een stuk lichter aan de voorkant (en meer gewicht betekent simpelweg meer grip) en heeft bovendien een Telelever voorwielophanging die geen waarschuwing geeft. Een uitgebreide test, die momenteel door Pirelli/Metzeler voor ons wordt georganiseerd, zal hier in de toekomst uitsluitsel over moeten geven.

• waanzinnig motorblok, ergonomie, remmen, verstelling windscherm
• speling aandrijflijn, terugschakelen 3/2 en 2/1, onvoorspelbaar wegglijden voorband in de regen, met alle toeters en bellen best wel prijzige fiets

Conclusie

Als er één ding is wat deze Allroad test heeft duidelijk gemaakt, dan is het wel dat niets op voorhand te voorspellen is. Met de ervaringen uit eerdere testen waren we elk van ons eigen gelijk overtuigd, om eenmaal op pad onze mening continue bij te moeten stellen. De Triumph Explorer XC had ik op voorhand als duidelijk winnaar voorspeld, maar de XC versie deed in de verte niet denken aan de waanzinnige standaard versie van afgelopen jaar. Vorig jaar da bomb, en ook nu nog steeds een prima ding, maar vergeleken met de BMW en KTM is het of de tijd vijf jaar stil heeft gestaanNu zegt dat ook alles over het gezelschap waarin de fiets zich nu bevindt, en dat is precies het manco van de XC. Ten opzichte van de CrossTourer en GS Adventure was de Explorer duidelijk de beste keus, maar ten opzichte van de Adventure R en R1200GS delft de fiets het onderspit. De Triumph Explorer XC doet precies wat je van ‘m mag verwachten, heeft goede stuureigenschappen, een goede aandrijflijn, zit comfortabel, heeft een goede windbescherming en geeft vanaf de eerste meters meteen erg veel vertrouwen, maar blinkt nergens écht in uit en voelt in dit gezelschap merkbaar zwaarder en lomper aan.

Haast het tegenovergestelde van de Explorer XC is de KTM Adventure R, die veel, maar dan ook veel extremer is dan de Adventure EDS. En dat is een plus- maar tegelijkertijd ook een minpunt. Waar de Adventure EDS ons begin dit jaar nog met ongekend gemakkelijk stuurgedrag en comfort had verrast, is deze R versie duidelijk niet voor beginners bedoeld. Dankzij het 21” voorwiel is de motor nóg gemakkelijker en directer van richting te veranderen en voelt haast als een Supermotard, maar moet ook zo bereden worden. Leg de Adventure R je eigen wil op en de fiets zal uit je hand vreten, maar geef de Adventure R de overhand en hij zal je alle hoeken van de kamer laten zien. Ben jij in staat om de R te zeggen waar het op staat, dan wordt je beloond met een heerlijk flitsend sturende fiets, die beschikt over eens strak rijwielgedeelte, een bovenin erg krachtig motorblok, goede remmen en een heerlijk agressieve zithouding. De voelbare trillingen in voetsteunen bij constant tempo, de erg hoge zit en het gebrek aan windbescherming neem je dan al snel voor lief. Wil je meer comfort, dan is de Adventure EDS zeker een goed alternatief.

Het ultieme wapen voor diegene die op jacht gaat naar bochtige gebieden. Mist alleen goede windbescherming en kracht onderin om als échte Reise-Enduro door het leven te gaan

En dan de BMW R1200GS. De fiets waar heel de wereld reikhalzend naar uit heeft gekeken en door GS fanaten op voorhand al tot winnaar is verklaard. Met de nieuwe GS heeft BMW duidelijk een flinke stap voorwaarts gezet, op bijna alle fronten is de fiets beter dan het oude model. De motor stuurt erg lichtvoetig, De GS is niet ontworpen om tienen te halen, maar sprokkelt in z'n totaliteit wel de meeste punten bij elkaar. Nu alleen nog dat mysterie aan de voorkant in het zeiknatte weer zien te ontrafelenheeft een betere zitpositie en zit boordevol –verbeterde- elektronica en heeft als belangrijkste troef een motorblok dat de andere twee in de schaduw zet, ondanks dat de Boxer met 125 pk op papier het minste vermogen heeft. Alleen voor het betere knalwerk moet de GS het hoofd buigen voor de Adventure R, maar alles in overweging nemend zou de R1200GS eigenlijk de beste keus zijn geweest. Ware het niet voor het totaal onvoorspelbare gedrag in de kletsnatte regen, waar de GS bij ons alledrie meermaals en op de meest diverse en onverwachte momenten aan de voorkant spontaan zijn grip verloor. En daarmee al zijn kostbaar opgebouwde punten in één klap weer verliest. Bovendien moet voor de GS, met alle toeters en bellen zoals elke GS rijder ‘m uiteindelijk neemt, behoorlijk diep in de buidel worden getast.

Note) We hebben het probleem van de R1200GS uiteraard bij terugkomst direct bij zowel BMW als Metzeler aangekaart, die daar serieus mee aan de slag zijn gegaan. Ook hebben we zowel binnenlandse als buitenlandse collega’s geraadpleegd, maar ondanks het bar slechte voorjaar zijn wij tot nu toe de enigen die onder deze barslechte weersomstandigheden de nieuwe R1200GS hebben getest. Op dit moment worden de banden op de fabriek in Italië onderzocht om uit de vinden waarom de R1200GS deed wat hij deed, en wordt er voor ons een bandentest op het nabij Malpensa gelegen testcircuit van Metzeler/Pirelli georganiseerd. Het verhaal krijgt dus zeker nog een vervolg...

Technische gegevens