Vergelijk Kawasaki ZX-6R en Honda CBR600RR

Omdat de Panigale te nieuw is en zowel Triumph als MV al hun eigen aandacht hebben getrokken, beperken we ons in dit artikel tot de Japanners. Als vanouds staan Kawasaki en Honda weer ieder in hun eigen hoek, klaar voor de strijd. Tijd geleden dat we zo twee van deze brommers hebben meegenomen, dus we moeten er weer een beetje in komen. Maar wat is er nou beter dan een flink ritje in de buurt, over B- en C-wegen en verder? Gewoon een stukje rijden en zien waar je uitkomt, for old times’ sake.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

Deja vu

Phoe hee, een klein zeshonderdje. Dat wordt weer opvouwen geblazen. Op het circuit geen enkel probleem, op de openbare weg waren we net gewend aan naked, supermoto of allroad. Toch is het een kwestie van overall aan en knallen maar, een supersport heeft nooit veel gewenning nodig en valt vooral onder een soort déja vú naar tijden waarin je zelf nog veel moeitelozer opstapte, genoeg genoeg vond en alles méér dan strikt noodzakelijk, of het nou omvang is of gewicht, volstrekt overbodig vond. Dat waren nog eens tijden… daarbij weet Honda nog het meeste nostalgie op te wekken door compactere afmetingen, maar vooral het gebrek aan toeters en bellen op punten waar Kawasaki juist alles uit de kast haalt: mappings, ABS, tractiecontrole en opnieuw die +36 cc die enige jaren terug ook al eens de doorslag moesten geven. Maakt de motor wel een stuk vollediger, dát wel.  Wat dat betreft maakt Honda zich er eigenlijk wel erg makkelijk vanaf, veel meer dan een cosmetische opfrisser is het bij de CBR eigenlijk ook niet.

Nou is daar iets voor te zeggen; met het Combined ABS als sterkste troef heeft Honda toch een tijd lang een technische voorsprong gehad qua veiligheid. Met het nieuwe ABS van Triumph en nu mondjesmaat ook de concurrenten –ieder op eigen manier- wordt die achterstand ingehaald, maar dat maakt het systeem van Honda er niet minder van. Maar los daarvan was de motor als pakket nog altijd sterk genoeg om voldoende fans aan zich te binden en niet onbelangrijk, in handen van bijvoorbeeld “onze” Michael van der Mark nog altijd een goede kandidaat voor de bovenste plaatsen in de ranking. Kan komen door het gebrek aan ontwikkeling, kan komen door de kwaliteit van de Honda, maar in beide gevallen geldt – en dit klinkt heel raar – als je vooraan blijft rijden en de rest vernieuwt niet of nauwelijks, waarom zou je het zelf dan wél doen?  Nou ja, Kawasaki en de anderen denken daar inmiddels anders over, maar hoeveel gelijk ze hebben komen we later aan toe.  Kijk iets verder dan de kuip en het zal opvallen dat bijzonder veel bij Honda hetzelfde is gebleven. De wielen hebben een Firebladebehandeling gekregen en zijn dus ook van het meerspaakstype. Die kuip zelf is nog wel fraai te noemen, met de verplichte centrale luchtinlaat prominent in het midden is de snit van de kuip zo dat de koplampen enigszins doen denken aan de ZX-6 van h 

Na zoveel jaar mocht de RR wel een keer een nieuw uiterlijk hebben en dat kreeg ie dan ook.  Stiekem is de motor er zomaar toch weer van opgefrist
 
Vanuit het zadel is dit dus je uitzicht... laag ruitje is wat doorgeschotenalverwege het vorige decennium. Staat ‘m toch niet zo verkeerd. Over die koplampen trouwens; moet je eens een plaatje zoeken van een ander succesnummer uit de Honda stal, de DN-01…. Met deze nieuwe kuip is het ook weer afgelopen met die afzichtelijke zwarte panelen aan weerszijden van het vorige model; toen een doekje voor het bloeden in de vorm van geluidsdemping, maar veel mooier werd het er niet op.  Met de nieuwe kuip is dat al een stuk beter. In navolging op de Fireblade heeft ook de RR vanaf dit jaar een Showa BPF, waarvan we de voordelen inmiddels kennen: een groter zuigeroppervlak en een andere interne bouw die de vork zowel lichter, eenvoudiger (minder onderdelen) als responsiever maken. Dat hier in geloofd wordt wordt bevestigd door meerdere merken die zo langzaamaan allemaal de overstap maken. Was het overigens al iemand opgevallen dat de CBR zogeheten ‘running lights’ heeft; op halve kracht brandende knipperlichten rondom, ter bevordering van de zichtbaarheid. Een algemeen bekend fenomeen aan de andere kant van de Grote Plas, bij navraag hiernaar werd ons uitgelegd dat dit nu ook aan onze oever standaard moet worden. Wen er maar aan…  de achterzijde is een kruising tussen de oude RR van een jaar of tien terug en de laatste; het achterlicht heeft weer een plek bóven de uitlaat gevonden, de rest hangt er onder bij het kenteken.

Maar dan Kawasaki’s groene monster… voor 2013 heeft Kawasaki weer teruggegrepen naar de vertrouwde  36cc extra voor de ZX-6R. Valsspelen ja, maar wel met effect. Voorgaande edities hadden stuk voor stuk een streepje vóór op de concurrentie, met name in het middengebied. Topvermogen, zo redeneerde Kawasaki, is weliswaar belangrijk maar het is hoe je de bocht uit komt waar je meters mee wint. E
Spot de verschillen: Gewone BPF boven, SFF-BP onder

n vertaald naar gebruik op de weg voor u en mij betekent dat: een dikker middengebied, meer koppel en dus meer ‘drive’. Hetzelfde argument als andere merken hun driecilinders tegenwoordig toeschrijven en met succes. Met het doorontwikkelen van de motoren werd dit weer overbodig geacht voor editie 2009, tot nu. De 636 is terug en dat willen we weten ook, aldus Kawasaki. Maar daar houdt het zoals gezegd niet op. De ZX-6 zit ramvol nieuws waarmee de motor in één keer de modernste van het veld wordt. Is zoals we weten niet veel voor nodig door het gebrek aan vernieuwing van de andere partijen, maar toch. Kawasaki gooit gewoon alle electronica in de strijd die we op andere modellen ook gewoon vinden: meerdere mappings, ABS en instelbaar traction control als belangrijkste. Bedienbaar vanaf het stuur, uiteraard. Daar bovenóp is de motor in het algemeen wat meer gericht op praktisch straatgebruik, zoals een iets betere aerodynamica, comfortabeler vering (langere veerwegen), een lichter bedienbare koppeling, dat werk. En als je denkt dat die BPF dé nieuwe gimmick is op veringgebied, kijk dan nog eens. Kawasaki gooit gelijk maar de nog eens verbeterde SFF-BP in de strijd, anders gezegd een nieuwe generatie BPF. Nog eens 400 gram lichter en nog eens eenvoudiger bedienbaar door scheiding van veervoorspanning (links) en demping (rechts) hoef je ook helemaal niet meer op de knieën en heb je in een tel vanuit het zadel je vering aangepast. Of nouja, aan de voorkant in ieder geval. De motor wordt afgeremd door nieuwe Nissins die –van buiten in elk geval- sterke gelijkenis hebben met die van de Honda.  Wij vinden het mooi.

Of Rendez Vous?

Gezeten op de in Repsolkleuren gehulde CBR rij ik met gezwinde spoed richting rendezvous, waar ik zoals gebruikelijk weer eens op de directeur kan wachten. Relaxed rijdend blijk ik toch veel vroeger op plaats van bestemming  te zijn dan gepland.. precies zoals vroeger. Zonder dat je het merkt ben je gewoon goed rap, ook met een 600je. Of moet ik zeggen ‘juist met een 600je’, de zitpositie is naar verhouding nog compacter dan een 1000cc, met alle gevolgen van dien voor het rijcomfort in combinatie met winddruk. En dan is er natuurlijk gewoon nog de kick. De Honda is te allen tijde snaarstrak en laat zich heel gefocust sturen waar je op richt. Toch valt de motor best klein uit en stiekem begin ik me te realiseren dat het hele “die ruit is veel te laag” verhaal dat de collega’s zo graag op de pen nemen als er weer een nieuwe motor geïntroduceerd wordt me toch wel wat logisch begint over te k 
Nieuw, nieuw en nieuw... Kawasaki wil wel graag laten weten dat ze er hard voor gewerkt hebben

Qua styling heeft de motor dan ook veel weg van zijn grote broer. En het werkt nog ook
 
omen. Waarom? Omdat ik normaal op de motor zittend van bóvenaf door de ruit kan zien of het neutrallampje brandt. Klein aanvoelen oké, maar dit is wel wat veel van het goede. De windbescherming wordt er ook niet veel beter op, al is dat nog best te doen.

Het allereerste dat je merkt zodra je op de Kawasaki stapt is hoeveel deze motor meer is gespitst op dagelijks gebruik. Door normále mensen. Plots hoef je geen Japanner meer te zijn om comfortabel(er) te zitten en al je ledematen kwijt te kunnen en dat is best een aangename verrassing. Zoveel scheelt het niet eens als je een meetlint zou nemen, maar het is allemaal toch net even wat slimmer in elkaar gezet. Geen moeite met het dashboard bijvoorbeeld, maar de schijnbare ruimte die je extra hebt zal ook komen door het feit dat Kawasaki de ruit ‘zwevend’ monteert waardoor het al snel een stuk luchtiger lijkt, om maar een voorbeeld te noemen.

Al rollend wordt het verschil nog groter. Kawasaki heeft er hard aan gewerkt blijkbaar, maar het resultaat mag er dan ook wezen. Die extra zes procent geven de motor zeker onderin een boost waar de CBR gewoon geen antwoord op heeft. Zo lang je niet achter de toerenbegrenzer aan jaagt, in de praktijk dus bijna altijd, heeft de ZX-6R aanzienlijk meer boost dan de CBR. In de stad, er net buiten en overal waar je het gas niet vol open kunt gooien. Met inachtname van het eerder genoemde komt dat in ons land dus officieel neer op “altijd”. De motoren lopen ongemerkt al veel harder dan toegestaan (en zeker als je in de powerband zou willen komen), met de dikkere buik van de Kawa wordt dat nog eenvoudiger. Of andersom is het met de groene dus net even dat beetje meer ‘te doen’ dan op de Honda. Niet dat de CBR zo’n leegte kent, de Kawa is alleen een stuk voller.

Dat wordt anders als het er op aan komt. Een van de redenen dat die Van der Mark er nog zo mee rond komt is het feit dat helemaal bovenin de Honda nog best bij kan blijven. Bovenin het toerengebied zijn de verschillen zo klein dat Kawasaki’s voorsprong lang niet zo voor de hand liggend meer is en dat is uiteraard goed nieuws voor de fans.
En het is ook niet dat de CBR niks meer waar kan maken. Qua sturen wil de Kawa af en toe enes wat ondersturen en wijd uitlopen, waar de Honda prima binnen de lijntjes blijft. En als we het over ‘real life’ hebben is de CBR ook net ietsje zachter, iets soepeler afgeveerd. Een klein beetje maar en ruim binnen de stelmogelijkheden van beide machines (het kan dus met gemak andersom), maar dit is de standaardsetting van beiden.

Waar het echt op aan komt is natuurlijk de aanvalsmodus. En daar ligt de tweede troef voor de CBR: zonder enige moeite is de RR direct en zeker op één oor te leggen, bekende weg of niet. de Kawasaki heeft daar meer moeite mee en kijkt liever de kat uit de boom totdat bekend is waar de grenzen liggen. Op een onbekend stuk weg is de Honda dus in het voordeel, op het circuit – na wat verkenning- wordt dat pas anders. Maar als het zover is komt de ZX-6R weer sterk terug. Leg je de CBR in één keer vol op je knie, kost het je vervolgens wel moeite er nog meer uit te halen. Met de Kawasaki  lijkt het in beginsel wat moeilijker, maar betaalt de progressie zich beter uit. Na verloop van tijd leg je de ZX dus ook flink op zijn kant en hebt daarbij nog ruimte voor méér. Het potentieel is er, je zult er alleen dieper voor moeten gaan.

Conclusie

Eigenlijk is het natuurlijk niet helemaal eerlijk. Waar Honda zich beperkt tot een kleine cosmetische ingreep en een BPF, pakt Kawasaki compleet uit en trekt hun supersport door tot diep in de éénentwintigste eeuw. Dat is een flink verschil en dat komt er dan ook uit. We hebben Honda beloofd lief te blijven, maar de uitslag is duidelijk. Dat maakt de CBR allerminst slecht, maar de Kawa is nou eenmaal verder doorontwikkeld, moderner.  Kost ze ook wel wat, maar dan heb je dus ook wat. Zoek je van de Japanse vier de motor met de beste kaarten, dan is de Kawa simpelweg niet te negeren. Maar ja, zet de modellen en hun loopjaar op een rij en dat zal weinig verrassend zijn. daar staat echter wel tegenover dat Kawasaski flink diep in de buidel heeft getast om deze kogel op de weg te krijgen, Honda duidelijk minder. En in deze markt is het  dus nog maar zeer de vraag wie van de twee (of misschien zelfs vier) het beste ‘return on investment’ kan noteren. Dat moeten de verkoopcijfers uiteindelijk uitwijzen.

• Nog altijd die oude RR, oude spijkerbroek gevoel, direct knallen
• Zie hierboven

Kawasaki ZX-6R 636

• Sterk vernieuwd, veel potentieel, Praktische zaken
• Hopelijk komt de rest nu eens mee

Technische gegevens