Vergelijk Kawasaki Z800 en Z800e
Twee hamburgers, een Joppieburger en een Chicken Sensation
Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits
Geen Eco maar Euro
Omdat de oude Z750 volgens Kawasaki alweer op zijn laatste benen liep – de Z750R is net twee jaar oud, dus ze houden het tempo er in- moest er iets nieuws komen. scherper, beter, krachtiger, frisser, kortom: meer van deze tijd. De leidende positie die Kawasaki in deze klasse heeft is maar op één manier zeker te stellen: door nóg verder vooruit te lopen. Het jongste wapenfeit werd de Z800. Maar dat gebeurde niet zomaar. Als soort van verlenging van het voorgaande model werden opnieuw twee modellen tegelijk aangeboden. NEh, weet je wat jij kan, met je Eurobike? Nou... blijkbaar toch nog best veel!et als de Z750 verkrijgbaar was in normale uitvoering en in scherpere ‘R’ variant, wil Kawasaki dit opnieuw doen. Of nou ja, net even anders. Want was voorheen de R de speciale uitvoering, nu is de Z800 de standaard en staat daar een iets lichtere, eenvoudigere versie naast: de Z800e. Met de ‘e’ niet als ‘eco’ indicatie, maar ‘euro’. Want wie anders kan het verzinnen om te bepalen dat niet alleen jonge motorrijders aan de beperking moeten, maar ook de motoren zelf? Wat zoveel wil zeggen als ‘zo’n 11- of 35- kW beperking is allemaal leuk, maar dat mag alléén als de motor oorspronkelijk niet meer dan zo en zoveel vermogen heeft’. In de praktijk uiterlijk het dubbele, oftewel 70 kilowatt. Om aan die eis te voldoen – en dus ook motoren te kunnen verkopen aan minder gefortuneerde jonge aanwas – mocht de prachtige nieuwe Z800 dus niet meer dan 96 pk leveren. En met een net mooi nieuw opgepept model heb je dan dus een uitdaging. Zie daar de Z800e, een licht geknepen versie van de standaard Z800.
Dat is niet ineens ontstaan, noch is het een kwestie van ‘even een ander ECU’tje’. Want daar trapt de EU niet in natuurlijk. Helaas. Voor het tot stand komen van de 800 e heeft Kawasaki nog best wat gedaan. En omdat er toch verschil moet zijn is het niet gebleven bij alleen het vermogen. Dus uiteindelijk is de motor in het geheel een iets budgetvriendelijker machine geworden. Allemaal politiek natuurlijk, maar het resultaat is wel zo interessant. En dat brengt ons tot de vraag: hoeveel scheelt het nou eigenlijk echt voor die negenhonderd euro? Om daar achter te komen nemen we de proef eens op de som. Hier met dat ding! Iets specifieker ‘die dingen’ w
De verschillen op een rijtje. De E versie is rondom iets goedkoper door gebruik te maken van
eenvoudiger onderdelen, waaronder de vering zoals je ziet.
Maar dit soort details zijn gelukkig behouden. Wel zo fraaiant we verwachten de verschillen klein genoeg om daar alleen achter te komen in een direct vergelijk. Vandaar dat we ook maar gelijk de standaard Z800 meenemen. We weten inmiddels dat dat nooit een straf is, dus als het kán moet het ook maar gewoon. Wij vinden het een legitiem excuus.
Toch begint het avontuur op de standaardfiets als Ed het strootje van de E trekt. Geen enkel probleem, kunnen we dat mooi als referentie gebruiken. Een welkom weerzien sinds de laatste keer en de motor reageert alsof dat wederzijds is. Alles zit waar het hoort, je zit in een heerlijk actieve houding en zowel blok als rijwielgedeelte geven je alle reden je direct thuis te voelen. Dat kan ook wel kloppen, aangezien er thuis een eerste generatie Fireblade staat die ongeveer evenveel vermogen moet leveren. Met vering upgrade uiteraard, zodat het vergelijk ook opgaat na twintig jaar gebruik op straat. De Z laat zich gewillig leiden, levert een heerlijk mooi vermogen op een uiterst welopgevoede manier en het rijwielgedeelte geeft je het vertrouwen snel uit te vinden of je die lefknopjes aan de voetsteunen kunt raken of niet. Dat kan dus, mits de weg een beetje schoon en droog is. Beide motoren staan overigens op de nieuwe Bridgestone T30, waardoor we ook daar een eerste test in eigen land mee hebben. Niet verwonderlijk dat dat snel vergeten is, de bandjes doen het ongemerkt goed, precies waar ze voor gemaakt zijn.
Maar effe serieus; je zou hier maar wonen. Continu die motoren om je huis heen, super irritant.En verkassen naar de achtertuin verandert ook niks
Hetzelfde, maar dan anders
Tot zover weinig nieuws. De injectie werkt vlekkeloos waardoor wheelies als een droom beheersbaar zijn. Alleen kom je dan wel de eerste echte beperking tegen; de voorvering wil dan redelijk snel aan het eind van zijn bereik komen. Bij normaal gebruik gaat het prima, de standaard afstelling is dan ook weinig op aan te merken, a...dus dit is de...lleen is de marge niet zo groot. Dus mocht je eens buiten de comfort zone raken – nog ietsje harder de dijk af knallen, een rondje circuit of Nordschleife, een plots overstekende verkeersdrempel, een verscholen kuil- dan is de koek waarschijnlijk snel op. Daar is nog iets aan te doen door wat aan de vering te verstellen, dat kan op de Z maar die optie ontbeert de E.
En als we het dan toch daar over hebben... daar was het toch allemaal om te doen. Eenmaal overgestapt op de E valt als eerste.... helemaal niets op. In elk opzicht zijn beide motoren identiek. Qua afmetingen, qua uitrusting, alles. Of nou ja, bijna: de 800 E moet het doen met een paar kostenbesparende ingrepen, zoals een minder chique zadelkleedje, eenvoudiger kleurstelling, de genoemde niet-verstelbare vering. En nog een paar details. De winddeflector op het kuipje en de dus afdekkap zijn accessoire (waarbij vooral dat achterkapje aantoont hoezeer de designers zich tegenwoordig overal mee bemoeien... prachtig ding dit!). Het allergrootste verschil zit ‘m echter in de uitlaat. Om de motor niet zomaar even te knijpen is het complete uitlaatsysteem op de schop gegaan, wat te zien is aan de dunnere bochten en andere demper. Ook heeft de E geen elektrisch bediende klep. En om nou te voorkomen dat een slimme geest een E koopt en daar een standaard uitlaat op monteert is ook de aansluiting op het blok gewijzigd. Over zeker willen zijn van je zaak gesproken...
Een eenvoudiger kleurenschema moet het van een afstandje duidelijk maken. Totdat een grapjas je stickers jat natuurlijk
Het resultaat van die moeite is een motor die haast zo mooi loopt als de standaardfiets. Haast, want met ieder een vervangingsdemper inclusief dB-killer is het toch de vrij ademende machine die het op akoestisch vlak wint. De 800 gromt net wat dieper, klinkt net wat ‘voller’ dan zijn broertje. En hetzelfde kan gezegd worden over de rijsensatie. Er kan weinig negatiefs gezegd worden over de 800 E, behalve dat het allemaal net een tikje minder is dan zijn groene evenknie. Gaat voor die motor het vergelijk met de 900RR nog op, d
Het grootste verschil zit in het loodgietwerk. Dunnere bochten voor de E en geen servo klep.
Weliswaar iets minder vermogen, maar de manier waarop het er uit komt doet niets onder
voor zijn 'grote' broer.
..maar dit is dan weer mierenneukerije E voelt eerder als de 750 van weleer en zeker met de twee naast elkaar mist de E de overtuiging dat je met een heuse 800cc rondrijdt. Behalve dat is er helemaal niets. Geen dipje, geen inhouden, gewoon een minstens even lineaire en soepele vermogensafgifte als de niet geknepen uitvoering. Dus de moeite loont weldegelijk. Ook is er verre van te weinig vermogen aanwezig voor wat plezier en zelfs in de sprint houdt de kleine het nog opvallend goed uit. Het is alleen nét een haartje minder. Maar niet eens veel.
Dus zou je dan misschien toch beter af zijn met die negenhonderd euro in je zak? Valt wat voor te zeggen natuurlijk, voor dat bedrag heb je die uitlaat er bij bijvoorbeeld. Of het ruitje of het afdekkapje. Maar dat zijn dan net weer zaken die misschien buiten de begroting vallen omdat je die sowieso wel zou willen hebben. En je hebt ook eens nieuwe banden nodig, of een beurt. Of zelfs benzine. Maar zou je daar geld voor opzij leggen? Is het zo erg?
Hoe dan ook koop je een Z800, welke je ook kiest. En dat staat sowieso voor één van de betere nakeds van het moment. Hebben we de motorische verschillen behandeld, de vering en het rijwielgedeelte (al helemaal niks op aan te merken en ook echt identiek) dan zijn er nog de remmen. Wat nog het meeste opvalt is dat Kawasaki opnieuw heeft gekozen voor de kleine, klassiek gemonteerde vierzuiger remklauwtjes en de radiale klauwen zoals op de Z750R links heeft laten liggen. Beetje jammer, want die hele voorkant hadden ze zo in de 800 kunnen schuiven; de upside down is tenslotte ook teruggekeerd. Maar echt nodig is het ook weer niet. De remmen zijn prima te doseren en remmen redelijk lineair door totdat het ABS het voldoende vindt. Ook het door Ed in eerste instantie vage werken van de achterrem van de 800 E blijkt een kwestie van inremmen, als de test ten einde loopt is er nagenoeg geen verschil meer merkbaar tussen de motoren onderling.
Conclusie
En dat maakt de keus er niet echt makkelijker op. Want wat onderscheidt nou de ene van de andere? Ja makkelijk, als je dan een Kawa koopt, neem je natúúrlijk de standaardfiets, want die heeft het meeste vermogen. Maar in de praktijk zul je dat laatste beetje vermogen zelden aanspreken en rij je op de E net wat scherper, dan compenseer je dat verschil eenvoudig. Voor zover je over competitie kunt spreken, want zo lang je niet op een circuit rijdt, is de invloed van verkeersregels, infrastructuur, verkeer, borden, verkeerslichten en al dan niet aangelijnde honden vele malen groter dan die paar pk. Dus wat doe je? Wil je uiteindelijk toch die ene Chicken Sensation of neem je voor de echte trek de twee hamburgers en joppieburger? Da’s nou het moeilijke, je zult toch moeten kiezen.
Technische gegevens
Model | Kawasaki Z800 | Kawasaki Z800 e |
Motor | ||
Type | viercilinder lijnmotor | viercilinder lijnmotor |
Koelsysteem | vloeistofkoeling | vloeistofkoeling |
Cilinderinhoud | 806 cc | 806 cc |
Boring x slag | 71 x 50,9 mm | 71 x 50,9 mm |
Compr. verh. | 11,9:1 | 11,9:1 |
Klepaandrijving | DOHC, 4 kleppen per cilinder | DOHC, 4 kleppen per cilinder |
Ontsteking | Digitaal | Digitaal |
Starter | Elektrisch | Elektrisch |
Benzinetoevoer | Keihin Injectie, 34mm gasklephuizen met dubbele hulpsmoorklep | Keihin Injectie, 34mm gasklephuizen met dubbele hulpsmoorklep |
Smering | wet sump, geforceerd | wet sump, geforceerd |
Vermogen | 113 pk @ 10.200 tpm | 95 pk @ 9.500 tpm |
Koppel | 83 Nm @ 8.000 rpm | 76 Nm @ 8.000 rpm |
Transmissie | ||
Aantal versnellingen | 6, constant mesh | 6, constant mesh |
Eindoverbrenging | o-ring ketting | o-ring ketting |
Koppeling | nat, meervoudige plaat, kabelbediend | nat, meervoudige plaat, kabelbediend |
Chassis | ||
Frame | Ruggegraatframe, opgebouwd uit buizen | Ruggegraatframe, opgebouwd uit buizen |
Wielbasis | 1.445 mm | 1.445 mm |
Balhoofdhoek | n.b. | n.b. |
Naloop | n.b. | n.b. |
Vering voor | KYB Upside-Down ø41mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar | KYB Upside-Down ø41mm, niet instelbaar |
Vering achter | KYB Bottom link Uni-Track, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar | KYB Bottom link Uni-Track, veervoorspanning instelbaar |
Veerweg voor | 120 mm | 120 mm |
Veerweg achter | 137 mm | 137 mm |
Voorrem | Dubbele schijf (wavetype) 310 mm, 4-zuiger axiale remklauw | Dubbele schijf (wavetype) 310 mm, 2-zuiger axiale remklauw |
Achterrem | Enkele schijf (wavetype) 250 mm , 1-zuiger remklauw | Enkele schijf (wavetype) 250 mm , 1-zuiger remklauw |
Voorband | 120/70 17" | 120/70 17" |
Achterband | 180/55 17" | 180/55 17" |
Afmetingen | ||
Lengte | 2.100 mm | 2.100 mm |
Breedte | 800 mm | 800 mm |
Hoogte | 1050 mm | 1050 mm |
Zadelhoogte | 834 mm | 834 mm |
Gewicht | 231 kg rijklaar | 231 kg rijklaar |
Tankinhoud | 17 liter | 17 liter |
Reserve | n.b. | n.b. |
Gegevens | ||
Rijbewijsklasse | A | A2 na aanpassing |
Garantie | 2 jaar | 2 jaar |
Adviesprijs NL | € 10.298,00 | € 9.298,00 |
Adviesprijs BE | € n.b. | € n.b. |
Importeur NL | Kawasaki Motors Europe | Kawasaki Motors Europe |
www.kawasaki.nl | www.kawasaki.nl |