Vergelijk Dikke SM's/Straat Allroads

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

Dergelijk

Afhoeken dat ding...Helaas is heden ten dage ‘dergelijk’ een betere omschrijving dan exact de omschrijving ‘dikke SM’, wat in zichzelf al een tegenstrijdigheid was. Waar we een paar jaar terug nog konden kiezen tussen een paar duidelijk uitgekristalliseerde machines als de BMW HP2MM, Ducati Hypermotard en KTM 990 SM, is het tegenwoordig toch meer schipperen tussen twee Aprilia Dorsoduro’s of misschien een Caponord, Ducati Hypermotard of –strada, KTM 990 SMT of SMR en zo nog meer. Allemaal net niet helemaal wat je zou willen en probeer ze dan nog maar eens te vergelijken. De Supermoto’s trekken richting Allroads en Allroads trekken richting supermoto’s. Neem dan ook de Triumph Tiger Sport er bij, met de komst van de Adventure 1200 moest er iets gebeuren met de kleine 1050 en zo geschiedde, de motor –toch al redelijk straatgericht, zoals we al hadden ontdekt, werd met een paar pk meer en een paar kilo minder nog meer op gebruik op verharde ondergrond gericht. Leuk, maar als allroad zal dat dan dus niet echt hoog eindigen. Aan de andere kant; aan het begin van dit verhaal zochten we dat ook niet, dus neem ‘m vooral mee.
En zo zit je dus met een trio ‘geen idee wat het is’. En om ze nou hybrides te noemen is ook zoiets... daar heeft een mens toch andere associaties bij. Wat het wel zijn: KTM 990 SMT, Triumph Tiger Sport en Ducati Hypermotard. Respectievelijk 990cc, 1050cc en 821cc, maar ook 116 pk, 125 pk en 110 pk én 209 kilo, 235 kilo en 204 kilo rijklaar. En eh, € 14.099.- € 13.990.- en € 12.790.- om het af te maken.

In tegenstelling tot het allroad avontuur van enkele weken eerder zijn de meningen een stuk minder stellig en wil niemand direct het voortouw nemen voor één van de motoren. De directeur heeft al zo’n 1500 kilometer met de Tiger achter de rug voordat hij aanschuift bij deze test.  
De radiale Brembo's staan garant voor betere stoppies, als het ABS is uitgeschakeld. Het achterlicht is met 'normale' lampen enigszins gedateerd
 
Toerenteller en snelheidsaanduiding, méér heb je niet nodig op een SM. Geheel in SM stijl zijn de rubbers uit de voetsteunen te verwijderen“Ik denk niet dat die Tiger het gaat winnen, het lijkt een herhaling te worden van de vorige keer, hoewel het een prima ding is, is ie ook zwaarder en logger dan de andere twee”. Daarbij  krijgt de KTM van Ed een klein voordeel op de Brit, maar hij heeft nog niet op de Ducati gereden. Echter, zo kristalhelder de winkansen van de BMW GS toen waren kan de Hypermotard niet herhalen. Het relaas: het is zeker een betere motor dan de oude Hyper, maar niet perfect. Met name de combinatie voorvering en remmen kan zeker beter. Of om precies te zijn: dat kan dus niet aangezien er aan de vering van de Duc niets te stellen valt. Edoch, het is dus wel opnieuw een Hypermotard en dat is zelden een echt probleem geweest. De KTM heeft op zijn beurt, puur afgaand op de eerste indruk, zijn uitstraling tegen. De SMT is toch het minder knappe broertje van de drie opties uit eigen huis met dat aparte neusje –in plaats van de stoere voorkant van de gewone SM of SMR- en ook de rest van de motor is, vergeleken met de spannende lijnen van zowel Ducati als Triumph, vooral zakelijk en to the point. En inmiddels zelfs al iets verouderd.

"Doe maar normaal, dan doe je al gek genoeg", lijkt het motto van de Tiger Sport te zijn

Geen uitgesproken meningen

Nog steeds overduidelijk een Hypermotard, maar dan een stuk gebruiksvriendelijker

Geen uitgesproken meningen dus en dat terwijl dit genre toch meer de kwajongen in ons boven haalt, getuige een wild steigerende SMT zodra deze onder bezielende leiding van onze bezielend leider de dijk bereikt. Die heeft er alvast zin in.Geen reden om het niet te doen ook, met een temperatuur rond de twintig graden en een oerhollands wolkendek zijn de omstandigheden ideaal e 
Waanzinnige Brembo stoppers, een beetje té veel van het goede voor de niet instelbare KYB upside down. Het achterlicht is een fraai staaltje van design
 
Het compleet digitale display van de Hypermotard. Uitgebreid zeker, maar naar onze smaak een beetje té veel van het goede. Ook bij de Hyper kunnen de rubbers uit de voetsteunen worden verwijderdn gaat het gas er snel op in achtervolging. Met een paar dagen Ducati-ervaring is de overstap op de Triumph best een schok; zoals het een Hypermotard betaamt is die motor hard en scherp gesneden. En leek het alsof de Duc toch in ruime mate docieler geworden was met de nieuwe geometrie en het volledig nieuwe 11graden Testastrettablok, daar blijft weinig van over zodra je je been over een van de andere twee gooit. Die Italiaan is duidelijk zijn streken nog niet verloren... of ligt het meer aan de andere twee?  De eerste indruk van de Triumph is in elk geval eenzelfde als al was voorspeld; de motor voelt zwaarder en logger, is prima te sturen maar wil daarbij graag een vaste hand en zo min mogelijk afleiding: leg je ‘m strak in de bocht dan gaat alles prima, mocht je onverhoopt iets te enthousiast of juist te voorzichtig zijn en dus moeten corrigeren, dan ga je ‘m voelen. Niks mis met de vering, maar de Brit houdt van rust. Toch, dertig kilo is niet weinig. Daar komt ook 15 pk voordeel niet omheen. Mede door de brede driecilinder powerband komt dit vermogen er bovendien ook nog eens supersoepel in, waardoor het voordeel nog eens kleiner lijkt.

Scoort nog steeds meer dan goed op de Richter schaal van FunfactorIn eerste instantie lijkt dit ook voor de KTM te gelden, als de SMT wat ‘losser’, minder solide, aanvoelt bij het omgooien. ‘tikje meer demping’ is mijn eerste gedachte die naderhand nog eens bevestigd wordt door de chef als hij toegeeft de SMT een klikje softer gezet te hebben. ‘Anders was het echt onaangenaam. Op een circuit prima, maar op de weg mag een beetje comfort ook wel’. Een filosofie die in Italië nog niet doorgedrongen is blijkbaar. Toch is de Duc verre van keihard, want ook nu komt weer hetzelfde euvel boven als Ed al bij de introductie opmerkte, de remmen zijn te goed voor de voorvering. Of andersom, de remmen zijn eigenlijk prima, maar de voorvork kan zoveel stopkracht niet bijbenen en stort dus snel onderin zijn veerweg. En dat terwijl de Duc nog altijd wel harder aanvoelt dan de KTM. De Oostenrijker is dus iets beweeglijk, maar dat is er desnoods een beetje uitgehaald. Moet wel gezegd worden dat dat niet gebeurd is; ten eerste vanwege Eds eerdere opmerking, ten tweede omdat het went.

Wat de Ducati echt ontbeert is enige mate van windbescherming. Hoe potent het blok ook en hoe gemakkelijk je op snelheid bent, door het totale gebrek aan bescherming zit je met je bovenlijf vol in de wind en dat maakt een kruissnelheid van meer dan 140 tot een uitdaging. Als vanzelf zak je daaronder, maar dan is het wel prima uit te houden. Dat zal je bij de andere twee niet snel gebeuren, zowel de KTM als de Triumph hebben een forse ruit waarbij de Triumph zelfs is voorzien van een aftermarket ruitje. Zoiets is voor de Ducati ook wel leverbaar overigens. Wil je nog verder, dan is er met de Hyperstrada ook een set koffers in het pakket inbegrepen.  Die hebben we niet, dus is het wel zo eerlijk om ook de nadelen van een ruitje aan te snijden: zowel de KTM als de Triumph hebben last van turbulentie.

Alternatieven

Stuurt nog steeds als een scheermes, alleen dat oubollige neusje...

Voordat de drie motoren elkaar ontmoetten voor dit vergelijk stonden al de nodige testkilometers op de Ducati. Daarbij viel op dat de motor in principe prima is, maar niet prefect. Bij een rit van meer dan een uur valt op dat het stuur trilt en begint de kuil in het zadel steeds meer tegen te staan. Verzitten zit er niet in. Dat dit echter niet is beperkt tot de Hypermotard blijkt al snel, de andere twee hebben zo’n zelfde zogenaamd comfortabele kuil.  
Prima vertraging door de Nissin's, alleen heeft 'ie wel een zwaar gevoel in de remhendel. Het achterlicht had qua vormgeving wel wat spannender gekund
 
Triumph's bekende display is overzichtelijk én fraai vormgegeven. Alleen jammer dat het menu ten opzichte van bijvoorbeeld de explorer is uitgekleed. Geen uitneembare rubbers, maar wel een fraai logo in de voetsteun van de Tiger SportDaar komt nog eens bij dat de zadels van zowel de KTM als de Triumph onnodig zacht zijn. Een veelgemaakte vergissing, nog altijd wordt gedacht dat zacht gelijk staat aan comfortabel. Wie ooit op een Tiger en een Hypermotard heeft gezeten weet dat het tegendeel waar is. Uiteindelijk krijgt het zadel van de Ducati nog de meeste voorkeur als aan het eind van een lange dag de finish in zicht is. Alleen die kuil... naar verluid is dat op de Hypermotard SP nog iets beter, maar dat zal moeten blijken. Van KTM is bekend dat de zit van de SMR uitwisselbaar is en eveneens een stuk vlakker en harder is. En ook Triumph biedt alternatieven, al is daar de werking niet van bekend en ook zal de kuil niet volledig verdwijnen. Overigens, over die Tiger... navraag leerde ons dat Triumph zelf van mening is dat de naam wellicht mensen op het verkeerde been heeft gezet. De Tiger Sport moet vooral niet gezien worden als, euh, sportieve Tiger, maar een alternatief binnen de allroads. Dat verklaart een stuk beter de eigenschappen die wij de motor toedichten en zet ‘m in een iets ander daglicht. Het pleit de motor niet vrij, maar dat de andere twee toch net iets scherper in de wereld staan is daarmee wel verklaard.

Eigenlijk een prima fiets, maar stap niet over op de andere twee als je voor de ultieme funfactor gaatOndanks deze ontboezeming doet de Tiger het nog best goed. Er is wel verschil tussen de Brit en de andere twee, de motor is wat liever, softer en inderdaad ook wel zwaarder, maar hij weet zich goed te houden en weet in de juiste handen de andere twee kemphanen nog lang bij te houden. Pas als op het scherpst van de snede gereden wordt zal de Tiger wat toegeven op de competitie. De twee kemphanen maken het elkaar van tijd tot tijd knap lastig, waarbij de KTM in handen van de baas te pas en te onpas op zijn achterwiel gelanceerd wordt. Bij de Ducati is dat dankzij zijn “superieure” electronica, in veel standen instelbaar ABS en Traction control, minder voor de hand liggend. Toch is het niet onmogelijk, wat Ed opnieuw spelenderwijs weet te bewijzen als hij, met alle vangnetten in hun voorgeprogrammeerde setting, in Sportstand ook hier steeds vaker vele meters weet af te leggen. Zo eenvoudig als dat ooit ging met de luchtgekoelde Hyper is het niet meer, het komt nu een stuk meer aan op fingerspitzengevoel van de bestuurder, maar daar staat tegenover dat de Duc ook veel beheersbaarder wil wheeliën dan voorheen. Toch moet de Duc in de KTM zijn meerdere erkennen. Met speels gemak weet de 990 zijn neus hemelwaarts te richten en prachtig op input van zijn bestuurder te houden tot de beschikbare ruimte aan een einde komt.

Wat die electronica betreft is de Ducati duidelijk de andere twee een stap voor. Als enige is de Hypermotard standaard voorzien van verschillende mappings met daar bij horende niveaus voor abs en traction control.  Vanzelfsprekend alles onder bereik van de linkerduim, inclusief de diepere menu’s voor de finetuning. Standaard staan de Sport, Touring en Rainmodus echter prima, waarbij de Sportmodus echt bijzonder scherp van de tong gesneden is en zelfs een sporadische stap van het achterwiel bij bruusk gasgeven nog binnnen de mogelijkheden past. Maar het is mogelijk en wil je het volle potentieel van de 821cc twin ervaren, dan is dit het. In veel gevallen is de mapping van de Touringmodus echter ruim voldoende en een stuk toegankelijker.  En naar wens in te stellen.

  
Wat je ook neemt, er valt altijd wel een mouw aan te passen

Conclusie

Hoe vaker er wordt overgestapt, hoe duidelijker uiteindelijk de conclusie wordt. Geeft de Hypermotard je al snel het idee dat je aan het hakken en breken bent, stap vervolgens op de KTM en verbaas je over het gemak waarmee je de SMT over hetzelfde parcours boendert. Waar de Ducati vooral hard en strak is, laat de KTM zich uiterst licht en toch zeker leiden. Alles wat de Ducati doet kan de KTM ook en met meer gemak. En daarmee hebben we de slotsom zo’n beetje gemaakt. De KTM doet het in dit vergelijk meer op z’n Honda’s, eenvoudiger, makkelijker maar met minder emotie dan de Ducati, die het zoals altijd op z’n Ducati’s aanpakt: keihard en strak, maar met veel voldoening en waar het om draait: ontzettend veel kick. Zelfs al zou de SMT je het nakijken geven, de kick op de Duc is nog steeds een stuk groter. Dus is het aan jou om te bepalen wat je het liefste zou hebben.

Zou de SMT een iets frisser, iets nieuwer uiterlijk hebben en eenzelfde voorkant als de SM of SMR, dan was het ook voor ons heel makkelijk geweest. En de Triumph? In dit gezelschap was het echt de vreemde eend in de bijt. Of, zoals het bij Triumph zelf wordt onderkend: "We hadden 'm misschien beter een andere naam kunnen geven..."

Daarmee is de hele klassenkwestie nog altijd niet beantwoord, maar wie zijn wij om daar een probleem van te maken?

Technische gegevens